今年的汽車圈尤為熱鬧，越來越多的跨界巨頭踏入汽車行業(yè)，對智能汽車“指點(diǎn)江山”，頗有一種“時(shí)代浪潮風(fēng)波舉，揮斥方遒九萬里”的氣勢。除了最近炒得火熱的“小米造車”外，3月25日，鴻海精密工業(yè)（富士康母公司）宣布將對純電動(dòng)汽車（EV）業(yè)務(wù)用力踩下油門。

鴻海純電動(dòng)汽車業(yè)務(wù)首席執(zhí)行官鄭顯聰表示：“（鴻海）計(jì)劃在純電動(dòng)汽車行業(yè)建立新商業(yè)模式，打造‘安卓汽車’”。而今年年初，鴻海與裕隆集團(tuán)發(fā)布MIH EV開放式電動(dòng)車平臺，希望將電動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)改變?yōu)榻咏悄苁謾C(jī)的業(yè)務(wù)模式。

“安卓汽車”這個(gè)概念來源于谷歌的安卓系統(tǒng)，最大的特點(diǎn)是向智能手機(jī)企業(yè)無償提供操作系統(tǒng)（OS），它的出現(xiàn)促使了眾多新興智能手機(jī)企業(yè)不斷涌現(xiàn)。即使是后發(fā)企業(yè)，但能以安卓為依托，輕松地從事智能手機(jī)開發(fā)。

不提主營業(yè)務(wù)不是手機(jī)的三星、華為等，像小米、OPPO、vivo等以手機(jī)業(yè)務(wù)發(fā)展起來的“新秀”企業(yè)，不僅打敗了曾經(jīng)的王者諾基亞，還在世界市場搶占了越來越多的份額。它們的故事足可證明安卓系統(tǒng)可持續(xù)且強(qiáng)大無比。

的確，對于越來越多的非專業(yè)企業(yè)入局汽車行業(yè)來說，這很有吸引力，在“共贏”的前提下，“安卓汽車”確實(shí)引人遐想。不僅鴻海有這個(gè)想法，吉利、比亞迪、百度、阿里等企業(yè)競相推出“汽車界的安卓”，期待復(fù)制手機(jī)領(lǐng)域的奇跡。

但問題在于，汽車界的安卓是不是真的存在？低頻使用的汽車能否借鑒高頻使用的手機(jī)，實(shí)現(xiàn)與用戶的實(shí)時(shí)連接？汽車和手機(jī)之間的售價(jià)差異，競爭的激烈程度和發(fā)展前景是否真的適合誕生一個(gè)全球通用的汽車“安卓”，這些一切都還是未知數(shù)。

“安卓汽車”的誘惑力

“安卓汽車”究竟多么地令人想入非非，就看有多少跨界企業(yè)對智能汽車“芳心明許”。

有媒體根據(jù)公開信息整理，范圍從軟件、互聯(lián)網(wǎng)、零售、3C、家電，到地產(chǎn)、出行、物流、芯片、代工、能源等領(lǐng)域，包括沃爾瑪、殼牌、亞馬遜、蘋果、三星、華為、京東、百度、微軟等25家巨頭企業(yè)，它們不是親自下海造車，就是主營業(yè)務(wù)擴(kuò)展到汽車領(lǐng)域，企業(yè)類型豐富，涵蓋面也甚廣。

我們可以看到，中國汽車市場經(jīng)歷了從2014年開始的PPT造車萌芽期，到2019年新勢力陸續(xù)爆雷進(jìn)入淘汰期，5年時(shí)間里，造車新勢力數(shù)量從最高時(shí)期的上百家企業(yè)到最后的僅存十家企業(yè)左右。在吃瓜群眾都以為新能源領(lǐng)域應(yīng)該快安靜下來的時(shí)候，2020年以來，各行各業(yè)的巨頭又燃起了對智能純電動(dòng)汽車的瘋狂投資。

這種投資還不是單純地像以前一樣出錢占股份，而是以下海造車，全力自營為主。比如百度、微軟、蘋果、小米等，連中興也再次確認(rèn)了會造車，但凡和“造車”這件大事扯上關(guān)系的企業(yè)，股價(jià)或多或少地都迎來了上漲期。

最典型的要數(shù)恒大汽車，自去年6月將“恒大健康”改名為“恒大汽車”以來，股價(jià)從2020年6月1日的6.35港元上升至今年3月26日的63港元，上漲幅度高達(dá)892%，目前總市值為5800億港元，是地產(chǎn)公司中國恒大總市值的近三倍左右。這就是造車的資本魅力啊。

還有小米，它造車的理由其實(shí)很簡單。當(dāng)其所在的手機(jī)市場達(dá)到飽和后，它給予投資者的幻想還有什么呢？即便小米在AIoT與海外市場表現(xiàn)亮眼，但這些畢竟都屬于“舊故事”，很難長久吸引投資人的興趣，尤其是在強(qiáng)敵環(huán)繞的手機(jī)市場中，小米很難有質(zhì)的提升。當(dāng)造車成為了小米的“新故事”后，小米像被再次激活一般，名利雙收。在傳出與長城合作造車“謠言”后，3月26日收盤，小米股價(jià)上漲6.28%，每股25.4港元。

除此之外，比如老牌的新勢力們?nèi)?a class='link' target='_blank'>特斯拉、蔚來、理想、小鵬等車企的總市值一個(gè)接著一個(gè)地超越傳統(tǒng)車企巨頭們，而且成立20年不到的特斯拉還將其CEO馬斯克送上了全球首富這樣一個(gè)位置，雖然沒保持多久。這樣一個(gè)令人眼紅的行業(yè)能不讓那些手握充足資金和資源的巨頭企業(yè)們羨慕嫉妒恨嗎？尤其當(dāng)舊行業(yè)紅利稀薄時(shí)，造車所帶來的“機(jī)會”似乎顯得更加誘人。

在此背景下，時(shí)常也可以看到越來越多稀奇古怪的企業(yè)都紛紛宣布“造車”，不管它們是真有造車?yán)硐脒€是僅僅為了逐利，有一個(gè)不爭的事實(shí)便是，汽車行業(yè)的門檻變得越來越低。似乎不需要對造車技術(shù)的積累，只要有錢或者對智能、5G領(lǐng)域有研究，都可以走一下造車這條路。

可以說，這些企業(yè)的加入，將造車推向了另一個(gè)全新的時(shí)代。未來的造車領(lǐng)域，已經(jīng)不是底盤、發(fā)動(dòng)機(jī)、變速箱了，而成為電池、電機(jī)、電控和可以不斷迭代的軟件系統(tǒng)。特別是以特斯拉、蔚來、小鵬為代表的汽車軟件，更是將汽車推向了全新的智能時(shí)代。

智能時(shí)代最需要的就是系統(tǒng)，所以誰能成為汽車界的“谷歌”，打造出安卓汽車系統(tǒng)，那么坐等它的便是源源不斷的財(cái)富，畢竟汽車領(lǐng)域是一個(gè)重資產(chǎn)行業(yè)，如果每一個(gè)入局汽車行業(yè)的企業(yè)都要打造一個(gè)全新的生產(chǎn)平臺，不僅浪費(fèi)財(cái)力、物力，更容易被拖垮，導(dǎo)致主營業(yè)務(wù)也不明朗。

豐厚的利潤，更多的產(chǎn)業(yè)價(jià)值和可能，以及不可估量的未來，“安卓汽車”成為外行內(nèi)行共同追逐的智能汽車時(shí)代的理想生態(tài)系統(tǒng)。

安卓汽車只有1個(gè)或0個(gè)

在當(dāng)前5G技術(shù)、人工智能、大數(shù)據(jù)、云計(jì)算、新能源社會大環(huán)境下，開放協(xié)同、跨界融合已成為汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的主旋律。放眼全球，汽車產(chǎn)業(yè)正在發(fā)生深刻巨變，開放共享將成為未來汽車發(fā)展的必由之路。而“安卓汽車”便是開放共享中的重要一環(huán)。

但這樣一個(gè)概念，尤其是在技術(shù)共享這一塊，鴻海并不是第一個(gè)“吃螃蟹”的企業(yè)，比亞迪、吉利、百度此前也提出過類似的概念。

2018年9月，比亞迪召開“全球開發(fā)者大會”，正式發(fā)布比亞迪D++開放生態(tài)。該生態(tài)分為 “車應(yīng)用開發(fā)平臺” 和“自動(dòng)駕駛線控平臺”兩大部分，基于全球最新汽車智能化體系結(jié)構(gòu)和安全策略，為所有開發(fā)者提供開放的接口、車輛數(shù)據(jù)和控制權(quán)限。此外，2019年年底比亞迪也正式推出了面向開放戰(zhàn)略的電動(dòng)汽車e平臺技術(shù)，比亞迪表示將與全球汽車同行共享“e平臺”的所有技術(shù)，加速推動(dòng)電動(dòng)車的產(chǎn)業(yè)化。

去年5月，吉利正式發(fā)布了全球首個(gè)科技出行創(chuàng)意共享站——幾何+。簡單來說，幾何＋就是為了實(shí)現(xiàn)更多人或企業(yè)參與造車的技術(shù)共享平臺，它以開放、共享為理念，把深藏“黑匣”的領(lǐng)先技術(shù)放到幾何＋平臺上，讓技術(shù)在“上傳下載”的互動(dòng)交流中發(fā)展。企業(yè)基于幾何＋提供的“基礎(chǔ)公式”，可根據(jù)自身需求改編或優(yōu)化該系統(tǒng)。

除了傳統(tǒng)車企外，百度也想打造出AI時(shí)代的“安卓”生態(tài)。早在2017年首次召開的百度AI開發(fā)者大會上，百度就宣布Apollo計(jì)劃，將開放超過60項(xiàng)AI核心技能，這也是自動(dòng)駕駛技術(shù)在全球范圍內(nèi)的第一次系統(tǒng)級開放。目前Apollo有近200家生態(tài)合作伙伴，超過3.6萬名全球開發(fā)者。其中整車企業(yè)有奇瑞、福特、戴姆勒、北京汽車、一汽解放、博世、大陸、德賽西威、比亞迪、吉利等。

除此之外，還有上汽阿里的斑馬，吉利的SEA浩瀚架構(gòu)，豐田的混動(dòng)技術(shù)，特斯拉開放電動(dòng)汽車專利等，都是為了擴(kuò)大朋友圈，讓更多的產(chǎn)品和用戶作用于技術(shù)之上，形成更快的產(chǎn)業(yè)發(fā)展，以及企業(yè)的盈利。

問題在于，現(xiàn)在的造車新勢力和技術(shù)研發(fā)，大多數(shù)都處于同等的水平線上，技術(shù)共享確實(shí)是覺得行業(yè)發(fā)展前景的重要方式，但是技術(shù)共享背后帶來產(chǎn)品的差異化難題，本身就是每個(gè)企業(yè)必須思考的問題，這也是一家企業(yè)保持產(chǎn)品競爭力和企業(yè)生命力的重要一環(huán)。

毫無疑問，相比手機(jī)和IT界的技術(shù)共享，汽車界的技術(shù)共享似乎更難以開展，這也是為什么目前汽車行業(yè)中技術(shù)開放及實(shí)際運(yùn)用較為緩慢的重要原因。試想一下，為什么豐田和特斯拉都說開放了自己的專利技術(shù)，但是沒有車企跟隨他們，畢竟技術(shù)采用方會擔(dān)心，“自家的產(chǎn)品用了豐田或特斯拉技術(shù)，消費(fèi)者為什么不去直接買一輛豐田或特斯拉呢？”

目前來看，雖然現(xiàn)在各家企業(yè)下海造車如火如荼，但似乎汽車“安卓生態(tài)”并沒有那么容易建立起來。當(dāng)大家都在談開放與共享時(shí)，本身就分散了使用對象，最終難以形成像谷歌安卓那樣一家獨(dú)大地霸占市場。

所以，汽車安卓，在這場智能電動(dòng)汽車的競賽中，會成為一個(gè)偽命題嗎？

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