2017年6月13日,工信部發(fā)布了《乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法(征求意見稿)》,向社會公開征求意見,截止日期是6月27日。這是第二稿了。在此之前的2016年9月,工信部發(fā)布了第一稿。不過,這則新聞的源頭是國務(wù)院法制辦公室官網(wǎng),而在工信部官網(wǎng)上則找不到,這有點蹊蹺。下面講講筆者對該辦法的認識,僅供參考。
1、鼓勵純電動乘用車百公里耗電量盡可能少
二稿與一稿相比,最大的變化是純電動乘用車積分計算辦法做了大幅度調(diào)整,取消了原來的純電動乘用車的積分分檔,取而代之的是新辦法,主要規(guī)則是:①標(biāo)準(zhǔn)車型積分為:0.012×R+0.8(R為純電動模式下綜合工況行駛里程),按四舍五入保留2位小數(shù)。②標(biāo)準(zhǔn)車型積分上限為5分。③按整車整備質(zhì)量(m)不同,綜合工況條件下電能消耗量(Y)不滿足條件一的,車型積分按照標(biāo)準(zhǔn)車型積分的0.5倍計算,并且積分僅限自身使用;滿足條件二的,按照1.2倍計算;其余按照1倍計算。
條件一:m≤1,000kg時,Y≤0.014×m+0.5;1,000<m≤1,600kg時, Y≤0.012×m+2.5;m>1,600kg時,Y≤0.005×m+13.7。
條件二:m≤1,000kg時,Y≤0.0098×m+0.35;1,000<m≤1,600kg時, Y≤0.0084×m+1.75;m>1,600kg時,Y≤0.0035×m+9.59。
下面我們來看看這種新辦法下,目前在售純電動乘用車可能獲得的積分。
2017年前5個月共有99款純電動乘用車(有些產(chǎn)品一款多型號,或一型號多款,都分別計算)在產(chǎn),其中陜西通家的一款產(chǎn)品凱翼C3EV(STJ6407EV,表中以藍顏色表示)的純電續(xù)航里程只有85km,不到100km,如果明年繼續(xù)生產(chǎn),即便有銷量,也無法計算積分。
從表中整理的情況看,積分系數(shù)為1的產(chǎn)品共有82款,占比接近83%。積分系數(shù)為0.5的有5款產(chǎn)品,占比約5%,分別是:廣汽豐田領(lǐng)志i1EV(GTM70003BEV)、吉利知豆D2(JL7001BEV35和SMA7001BEV61)、吉利知豆D1(SMA7001BEV22)、眾泰E200(JNJ7000EVK3),都是微型車。表中以黃顏色顯示。
積分系數(shù)為1.2的有12款產(chǎn)品,占比12%,分別是:北汽EU260(BJ7000C5E2G-BEV、BJ7000C5E2 -BEV)、比亞迪e5 300(BYD7005BEV)和秦EV(BYD7008BEV1有兩個子款)、東風(fēng)俊風(fēng)ER30(DFA7000L2ABEV)和啟辰e30(DFL7000B2BEV)、吉利帝豪EC7-EV(MR7002BEV03)、奇瑞艾瑞澤5e(SQR7000BEVJ601)、東風(fēng)悅達起亞華騏E300(YQZ7002BEV)、長城C30EV(CC7000 CE00BEV)、長安逸動EV(SC7003AABEV)。表中以綠顏色顯示。
另有3款積分系數(shù)為1的產(chǎn)品超過5分,分別是比-戴的兩款騰勢EV(QCJ7007BEV1和QCJ7007BEV2)以及比亞迪的e6 400,積分分別是5.02和5.60,按照規(guī)定,這3款車最高只有5的積分。
具體分析看,二稿不是很鼓勵多裝電池多得積分的情況,這可從兩個例子來看:①從微型純電動乘用車來看,一輛R為120km的產(chǎn)品,積分就是2.14分(=0.012×120+0.8),而按原來的一稿只有2分;一輛R為150km的產(chǎn)品,積分有2.6分,而一稿有3分。②從大尺寸純電動乘用車來看,裝配82kWh電池包的比亞迪e6 400按照規(guī)定本來可以獲得5.6個積分,但被限制只能獲得5個積分。不難想象,二稿政策落地之后,比亞迪有很大可能會適當(dāng)減小e6 400電池包以降低成本。
二稿體現(xiàn)出的最主要思路就是鼓勵純電動乘用車的百公里耗電量盡可能少。這從以下一些例子可以看到:
知豆D2(JL7001BEV35和SMA7001BEV61)與同款產(chǎn)品JL7001BEV38相比,整備質(zhì)量、續(xù)航里程、電池包重量等都一樣,唯一不同的是前兩者的電池包是17.76kWh,比后者JL7001BEV38的17.28kWh略多,使得單位kWh的續(xù)航里程略微短一點點,導(dǎo)致的結(jié)果就是積分系數(shù)減了一半。
吉利帝豪EC7-EV(MR7002BEV03)的積分系數(shù)是1.2,該車電池包45.3kWh,和華泰路盛E70(SDH7000BEVBL)45.2kWh版差不多,但是,EC7-EV的整備質(zhì)量少了80km(1,598kg,低于1,600kg,而E70則是1,678kg),適用的計算辦法不同,使得EC7-EV獲得了1.2的系數(shù)。
廣汽豐田領(lǐng)志i1EV的積分系數(shù)只有0.5,主要因素可能是電池包太重,拖累了續(xù)航里程。表中信息顯示,該車22.1kWh電池包重270kg,算得能量密度為81.85Wh/kg,是比較低的。電池包重量拖累了整車重量,使得整車整備質(zhì)量達到1,255kg,導(dǎo)致車輛續(xù)航里程只有120km。相比較而言,積分系數(shù)為1.2的東風(fēng)俊風(fēng)ER30整備質(zhì)量1,220kg,雖然僅比領(lǐng)志i1EV略輕一點,但其電池包有30.2kWh,而且電池包重量只有210kg,這使得該車可以獲得4.63個積分,而領(lǐng)志i1EV只有1.12個積分。當(dāng)然,我們不能據(jù)此認定豐田的技術(shù)比東風(fēng)差很多,這可能是豐田對安全考慮得太多所致。下一步豐田需要給領(lǐng)志i1EV電池包減重,或在同重量電池包中裝配更多的電池。這其實又帶來另一個問題,如何在鼓勵百公里耗電盡可能少的同時,保證車輛的安全系數(shù)不會降低。
2、新能源汽車積分比例依然存在下調(diào)的可能
真鋰研究認為,中汽協(xié)拋出的“2018-2020年新能源汽車積分比例調(diào)整為5%、8%和12%”的建議還是有很大可能實施的。主要理由:①2018年8%的要求確實比較高;②總理曾經(jīng)表過態(tài)可以調(diào)整。
① 如果2018年中國市場乘用車總銷量還是以2016年的2,400萬輛來計算,那么,新能源汽車積分比例就是192萬分(也就是新能源汽車積分目標(biāo)值,在這個目標(biāo)值之上的積分才是新能源汽車正積分),相當(dāng)于64萬輛3分的純電動乘用車??紤]到還有傳統(tǒng)乘用車的燃料消耗量負積分需要新能源汽車正積分來抵償,以及市場還存在一定量的插混乘用車,因此,實際產(chǎn)銷的電動乘用車可能要遠高于64萬輛,或許要超過90萬輛。
2016年中國市場純電動乘用車產(chǎn)量24.4萬輛,插混乘用車7.3萬輛,合計31.7萬輛,不到64萬輛的一半。這意味著2017年和2018年需要年均增長70%左右才行。從今年前5個月的情況看,電動乘用車產(chǎn)量同比增長不到50%。任務(wù)艱巨。不調(diào)低比例的話,到時候市場上可能沒有那么多新能源汽車正積分來抵償。我們認為,中汽協(xié)建議的5%是較為合理的。
② 總理既然表過態(tài),那就是基本要實現(xiàn)的,之所以這一次的征求意見稿沒有體現(xiàn),可能與歐盟與美國是否承認中國的市場經(jīng)濟地位有關(guān)。2018年是8%還是5%,其實對于德國三大車企(大眾、寶馬、奔馳)和通用的中國業(yè)務(wù)有重大影響,特別是中國市場已經(jīng)成為通用和大眾這兩家銷量千萬輛的車企巨頭的最重要的市場。通過德國三大車企影響德國政府,進而影響歐盟,以及通過通用影響美國政府,應(yīng)該是中國政府的一個考量。
我們知道,那一次中德政府首腦會晤,德國總理默克爾同時公開表示,歐盟應(yīng)履行《中國加入世界貿(mào)易組織議定書》第15條,致力于找到符合WTO規(guī)則、對各國一視同仁、對中國非歧視性的解決方案,并希望歐中之間的雙邊投資協(xié)定談判取得積極進展。這可以視為德國政府對中國政府有關(guān)訴求的積極回應(yīng)。德國是歐盟的主導(dǎo)國,中國政府可能是通過此舉再一次敦促德國政府對歐盟施加影響,早日承認中國的市場經(jīng)濟地位。
3、2018年微型純電動乘用車產(chǎn)銷量值得進一步看好
經(jīng)過這兩年補貼政策調(diào)整的影響,目前在產(chǎn)純電動乘用車產(chǎn)品的續(xù)航里程(綜合工況)一般在150km以上(表中統(tǒng)計的99款產(chǎn)品中,只有陜西通家的凱翼C3EV、上汽榮威的e50以及廣汽豐田的領(lǐng)志i1EV這3款產(chǎn)品的續(xù)航里程不足150km,其中前者85km,后兩者120km)。但是,通過前面對雙積分辦法二稿的分析,我們已經(jīng)知道,與一稿相比,該政策相對更鼓勵續(xù)航里程150km以下的產(chǎn)品,這對于微型純電動乘用車產(chǎn)品成本的降低是有幫助的。
從今年前5個月的市場表現(xiàn)來看,出于占號考慮而購買微型純電動乘用車的消費者明顯越來越多,如果二稿正式實施,現(xiàn)在大多數(shù)微型純電動乘用車產(chǎn)品還可以適當(dāng)減少點電池包電量以降低成本,因此,雖然每輛車所能獲得的積分會少一點點,但如果銷量上去了,實際獲得的總積分可能會更多?;诖伺袛啵驿囇芯空J為,2018年微型純電動乘用車產(chǎn)銷量值得進一步看好。真鋰研究正在考慮適當(dāng)上調(diào)2018年純電動乘用車的產(chǎn)銷量預(yù)期。
同時,A0級、A級純電動乘用車的發(fā)展,將會陷入一個比較尷尬的境地。這可能會導(dǎo)致雙積分辦法在2019年進行適當(dāng)?shù)恼{(diào)整。
4、電動乘用車企業(yè)真的可以通過雙積分辦法獲利?
按照現(xiàn)在公布的雙積分辦法,電動乘用車企業(yè)可能很難通過積分獲利?,F(xiàn)在的辦法要求>5萬輛的車企必須生產(chǎn)電動乘用車(有新能源汽車積分比例的“硬性”要求),既然要生產(chǎn),那么車企自然愿意多生產(chǎn)一些以盡可能滿足積分比例要求;同時,車企傾向于生產(chǎn)更受市場歡迎的、成本更低的產(chǎn)品,也就是說,目前情況下,生產(chǎn)微型純電動乘用車是最合適的。
以北汽EC180為例,該車屬于A00級,電池包20.3kWh,續(xù)航里程(綜合工況)156km,一輛車2.67個積分。車輛官方售價15.18-15.78萬元,可享受國家補貼3.6萬元,北京為例可以享受地區(qū)補貼1.8萬元,另外,北汽新能源車企還為消費者們補貼4.8萬元,使得此款車型最終補貼后終端零售價為4.98-5.58萬元。從成本來看,墨柯估計該車的成本大約在6-7萬元之間,也就是說,所謂的北汽補貼4.8萬元只是個營銷手段,即便兩級政府補貼下降一半,該車也依然有獲利空間。如果電池包再減少一點,那就更不成問題。
傳統(tǒng)車方面對應(yīng)以北汽股份為例,2015年公司傳統(tǒng)乘用車產(chǎn)量221,137輛。假定2018年也是這個量,那么它的新能源汽車積分目標(biāo)值就是221,137×8%=17,691分;如果2018年北汽新能源生產(chǎn)了5,000輛EC180,那么其新能源汽車積分實際值就是5,000×2.67=13,350分,這樣,即便全部轉(zhuǎn)讓給北汽股份,北汽股份也得對外購買4,341個積分才能達到目標(biāo)值。如果以目前市場估算的5,000元1個積分來算,北汽股份需要為這些積分支付超過2,000萬元;不想買積分的話,北汽新能源就得增產(chǎn)1,626輛EC180并銷售出去;否則,北汽股份就得減產(chǎn)傳統(tǒng)車5.4萬輛以上(注:如果是按照原來一稿3分計算的話,需減產(chǎn)傳統(tǒng)車3.3萬輛以上,從這個角度看,二稿新辦法對傳統(tǒng)乘用車更加不利)。
如何取舍?這筆賬不難算。傳統(tǒng)車絕對不能減產(chǎn),積分也沒有必要去購買,多生產(chǎn)一些EC180以成本價或低于成本價賣出是最合適的。假設(shè)傳統(tǒng)車售價10萬元/輛,利潤10%,那么減產(chǎn)會導(dǎo)致企業(yè)少收獲5.4億元的利潤。北汽肯定不會這么做。如果多生產(chǎn)2,000輛EC180,以低于成本價1萬元的價格銷售,應(yīng)該能夠全部賣出,這樣,雖然和購買積分付出的代價差不多,但卻多賣出了374輛(2,000-1,626)純電動乘用車,對應(yīng)獲得了999個正積分,或多生產(chǎn)1.2萬輛傳統(tǒng)車的資格(北汽肯定會選擇多生產(chǎn)傳統(tǒng)車)。
基于此分析判斷,真鋰研究認為,以電動乘用車為主營業(yè)務(wù)的企業(yè)可能不但很難通過雙積分辦法獲利,還有可能遭殃,因為不以盈利為目的的傳統(tǒng)車企會大力生產(chǎn)并傾銷廉價的微型純電動乘用車產(chǎn)品,擾亂電動乘用車市場。
5、雙積分辦法對海外車企巨頭來說其實有利也有弊
據(jù)悉2016年09月雙積分辦法一稿征求意見稿出來的時候,以大眾集團為代表的三大德國車企巨頭經(jīng)過認真研究分析,認為該辦法是在逼迫他們將電動乘用車技術(shù)廉價或無償轉(zhuǎn)讓給中國的合作伙伴,為此通過德國經(jīng)濟部向工信部提出抗議。他們的這種看法也不無道理。大眾集團(大眾、奧迪、保時捷)、奔馳、寶馬的電池合作伙伴是松下、三星SDI、LG化學(xué)等日韓電池廠商,由于玻璃門的存在,這些廠商的電池產(chǎn)品還很難被國產(chǎn)電動汽車大規(guī)模采用。要在中國通過合資企業(yè)生產(chǎn)電動乘用車的話,還需要另外尋找中國的電池廠商來合作。由于電池是最核心的零部件,更換電池差不多相當(dāng)于重新開發(fā)一款產(chǎn)品,這一般需要幾年的時間。現(xiàn)在,雙積分辦法2018年就要實施,時間上根本來不及。
如果雙積分辦法正式實施,至少在前面兩年,在沒有電池保障的情況下,海外車企巨頭很難有勇氣在中國生產(chǎn)屬于自己品牌的電動汽車產(chǎn)品,將技術(shù)廉價或無償給中國伙伴使用以換取積分,就是一條不得不要走的路。這確實有助于中國在電動乘用車領(lǐng)域?qū)崿F(xiàn)“彎道超車”。
不過,凡事有利皆有弊。一枚硬幣有它的兩面。雙積分辦法或許確實能實現(xiàn)上述目標(biāo),但從另一個角度看,或許也有利于海外車企電動乘用車技術(shù)的進步。我們知道,2011年是全球電動乘用車發(fā)展元年,迄今滿打滿算不過6年多點時間,電動乘用車技術(shù)總體來說還處于初級階段,談不上成熟,需要良好的試驗田來促進技術(shù)的改進和提高。歐美市場體制較為成熟,消費者維權(quán)意識也高,使得海外車企電動乘用車產(chǎn)品每次的改進,都是小心翼翼?,F(xiàn)在,既然中國在電動汽車方面急于求成,對海外車企來說等于提供了一個好機會,他們可以放心嘗試各種相關(guān)技術(shù)開發(fā),出了問題還不必承擔(dān)主要責(zé)任。
6、結(jié)語
雙積分辦法是一次全新而大膽的嘗試,在實施的過程中出現(xiàn)意想不到的問題并不意外,未來幾年修修補補也在所難免,抱以理解的同時,也需要注意到,這會引發(fā)政策方面的一定的不確定性,而這會給具體的微觀企業(yè)帶來什么影響,需要認真評估。
上述解讀純粹是一孔之見,僅供參考。
來源:第一電動網(wǎng)
作者:墨柯
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