“疫情是否讓智能汽車的帶來加速？”“新能源企業(yè)的市值瘋漲背后是泡沫還是新時代的鐘聲？”“蘋果的入局對整個市場會帶來哪些變化”……這些問題，一級市場的投資人如何看待？在他們眼中，誰又是這個時代的超級企業(yè)家？

1月28日晚，在第十一屆全球新能源汽車大會（GNEV11）的投資人論壇上，第一電動網創(chuàng)始人龐義成與三位投資券大佬就以上問題展開了熱烈討論。

（左上：龐義成；右上：余寧；左下：黃明明；右下：王華東）

以下為嘉賓精彩實錄，未經本人審閱，有刪改。

龐義成：各位朋友，大家晚上好，我是第一電動網的龐義成，大家可以喊我老龐，我為北京為大家直播今天晚上的沙龍。今天晚上的主題叫做瘋狂2020一級市場的沙龍，很有幸我們邀請到了國內非常知名的三位投資圈的大佬，他們是：

明勢資本創(chuàng)始合伙人 黃明明

經緯中國合伙人 王華東

蔚來資本管理合伙人 余寧

三位合伙人也是三家公司的頂梁柱，代表性的人物，很榮幸邀請到三位大佬今天上線和朋友們一塊交流，今天的問題叫做瘋狂2020，下面先請三位朋友跟大家打個招呼，簡單的說一句話就可以了。

黃明明：大家好，我是明勢資本的黃明明，我覺得今年是我們面臨汽車整個產業(yè)一個市場正在進行劇變大的時代一個開始，我相信在未來兩三年到四五年我們會看到這個行業(yè)更多的劇變，可能非常慘烈同時也非常令人興奮和激動，我們非常期待和這個行業(yè)頭部的企業(yè)和同行一起來觀摩和參與這場劇變的發(fā)生。

王華東：大家好，其實特別有意思，我是2010年入行投資行業(yè)的，當時在投移動互聯(lián)網，我覺得其實像2020年和2021年是智能手機行業(yè)一個非常關鍵的兩年，這兩年之后整個智能手機行業(yè)發(fā)生了劇變，像我自己來看的話我覺得2020年和2021年其實有可能會成為汽車行業(yè)，我們不講電動車，就特別是整個大的汽車行業(yè)發(fā)生巨大變化的開始，所以這個事情還是非常有意義的，我覺得自己比較幸運，在過去的十年參與了移動互聯(lián)網，再從四年開始進入到整個汽車行業(yè)，有可能在未來十年中見證整個汽車行業(yè)的劇變，謝謝。

余寧：大家好，我是余寧，我是25年的一個老汽車人，我現(xiàn)在感覺是非常有幸的能夠參與汽車百年以來最大的一場變革，希望為這個智能電動汽車的發(fā)展貢獻我們的力量，謝謝。

龐義成：感謝三位嘉賓，我們就開始進入今天晚上的正題——瘋狂2020，我們想要通過一些問題的深入討論為您揭示為什么在2020年發(fā)生了這么令人瞠目結舌大轉折，首先討論第一個問題。

2020年疫情的爆發(fā)是讓所有人記憶猶新的一件事情，我記得在疫情爆發(fā)之初所有人都憂心忡忡感到很焦慮，因為很多工廠都關門了，市場需求也急劇下滑，沒有想到的是在從2月份開始以特斯拉為代表的新勢力，包括蔚來包括理想包括小鵬在中國市場的交付量節(jié)節(jié)上升，連續(xù)創(chuàng)造新高，然后后來又帶來了資本市場的大翻轉。討論第一個問題就是今年的這個新冠疫情和造車新勢力逆勢上揚是個什么關系？在2003年SAAS的時候，當時我記得也是發(fā)生過一段時間的緊張，但是后來就催生了阿里淘寶和京東的騰飛，所以我想先跟大家討論這么一個有趣的話題。我們能不能類比于2003年，SARS（非典）催生了PC互聯(lián)網的騰飛，今年的新冠疫情是不是也同樣在催生智能汽車的騰飛？這個觀點有沒有問題，請大家先交流一下。

黃明明：我說句實話，我感覺和疫情可能還沒有很大的關聯(lián)，因為我們看2020年整個大的汽車市場，我覺得是一個冰火兩重天。我們過去十幾年高歌猛進的市場已經進入到了頂點，慢慢在下滑。2020年銷量是整體下滑了2%，這個實際上對國內國外傳統(tǒng)車企來說其實是一個非常非常不好的市場信號。即使到了新能源車這個領域，我們看到去年全國銷量是137萬，這和國家規(guī)劃的2020年到達200萬的數(shù)字差得很遠，這里面還不要提大量車是通過國家政策補貼造成的，包括我們看到之前比較猛的北汽新能源暴跌83%，比亞迪從1萬臺跌到近千臺。反過來我們看這些您剛才提到的造車新勢力，不管是特斯拉還是理想，理想是用最短時間就完成單款車超5000臺的新勢力，這背后的核心還是產品。你真的可以做出跨越代際、基于全新電子電氣架構的產品，加上很好的車載系統(tǒng)和用戶交付體驗，這樣的產品定位包括通過技術方案，可以解決用戶一定程度上的里程焦慮，這樣的產品會得到市場的追捧，會得到用戶的認可。我們看到的是一個冰火兩重天的市場，傳統(tǒng)勢力在快速進入下滑通道，新造車真正把產品做好為用戶提供核心價值的產品，他其實是在逆勢上揚，這個是我看到一個大的方面，和疫情的關系我目前還沒有很好的觀察到。

龐義成：請王華東分享一下你的觀點。

王華東：其實我是覺得疫情和汽車之間的關系其實非常小，他不像SARS對于當初電商互聯(lián)網的影響，我覺得疫情對于整個汽車銷量增長的幫助是微乎其微的，這個里面比較重要的一點是，我蠻同意明明講的，大家的產品都做得非常好，這是一個核心的事情。汽車不像一般消費品，他畢竟還是一個單價比較高的產品，拿中國今天的時間點來講，消費者還是看中汽車的單品屬性，如果產品不好的話很難讓消費者買單。所以我覺得其實三大造車新勢力今年賣得好的最重要原因還是因為他們的產品被消費者接受了?；氐疆a品這一塊其實我覺得這里面有一個本質性的變化，就是消費者認知發(fā)生了本質變化，他們更關注智能化這一塊。此前大家買車關心發(fā)動機的動力，關心這些事情，而現(xiàn)在我覺得大家越來越關心你智能化的能力。智能化能力包括兩方面，一個是智能座艙的體驗，另外是整個自動駕駛的體驗，我覺得在這兩個體驗上只有三大造車新勢力做好了，這也是推動這三家公司在2020年銷量暴漲很重要的原因。

余寧：我跟前兩位嘉賓有點不太一樣，我覺得疫情對智能電動汽車的快速消費是有比較大的推動作用的。我們先不管整體車市的情況，但是對于智能電動車確實有作用，我觀察的一個就是疫情推動了一種創(chuàng)新，我們回憶一下2020年大量的人開始使用移動辦公，那我們出行大量使用二維碼的掃碼，我們大量的購物習慣從貨場到網購，這背后是大家越來越接受一些創(chuàng)新的東西。回到我們的交通領域，我們看到的恰恰是剛才提到的三個造車新勢力。在智能化和電動化上有很多創(chuàng)新。全民對這種創(chuàng)新意識的擁抱我相信是對智能電動車銷售有積極推動作用的。

第二個我覺得也不是一個單純疫情的影響，包括我們國家對電動汽車的補貼已經有十年時間，這實際上從積累上面來看，已經是到了量變到質變的一個節(jié)點。同時特斯拉在中國本地化生產和良好的駕駛體驗推動了大家對電動車的認識，這也是非常關鍵的。另外因為疫情我們現(xiàn)在談論更多的是內循環(huán)，我們看到大量的消費更多的集中在國內，這也讓很多消費者更加關注國內的品牌。比如說一些像蔚來汽車這種國內品牌會更加突出，我覺得這些因素跟疫情或多或少都是有關聯(lián)，所以我覺得還是起到了一個觸發(fā)智能電動車爆發(fā)的這么一個因素。

龐義成：關于疫情和智能汽車的爆發(fā)有沒有關聯(lián)呢，現(xiàn)在我們沒有形成一致的意見，不過不要緊，這是需要看時間來回答的問題，而且我也認為這個問題他有一點神秘色彩，所以我們稍微放一放，沒有關系。下一個問題可能會更加必要討論，2020年這四家公司在股市上驚人的上漲，尤其是蔚來，蔚來我算了一下2020年他最高的時候一年內漲了18倍，這到底是新的泡沫還是新時代確定的鐘聲？先請黃明明總先發(fā)表一下意見。

黃明明：其實今天特別巧，我正好下午在跟華爾街做二級市場的同仁交流這個問題，他就提到了一個觀點，如果你用傳統(tǒng)二級市場的估值方式，無論如何你算不出特斯拉為什么值這么多錢，不管是PE、PS未來的預期，很難看出他現(xiàn)在值這個錢。我相信這個或多或少適用于剛才我們講的造車新勢力三家，但是就像我們剛才講的，如果你相信這是一個百年未有的大變局，尤其是汽車行業(yè)100年沒有大的本質性的變化，那我們看到的這些跡象，比如說特斯拉從疫情期間300億短短半年的時間漲到8000億，而去年同期，其實主流的資本市場還是很不看好特斯拉的。

我一直講的一個段子，今天大家有多追捧特斯拉，去年同樣的時候就有一波人在踩。我相信大家看到的是什么，我們非常像智能手機新誕生之初，傳統(tǒng)的巨頭大家會認為你無非就是一塊屏一塊互動可以上互聯(lián)網可以下載音樂等等，但其實他是一個完全全新的物種，從整個新能源車的電子電氣架構到剛才華東提到的用戶更在意車載交互系統(tǒng)和未來的自動駕駛，其實這是定義一臺未來車高中低更核心的標準。

從這點來看我們看到特斯拉領先的不是一點半點，我們看到特斯拉包括以國內這三家新造車勢力，他領先傳統(tǒng)級的可能是一個代際，特斯拉領先甚至2個代際，從銷量來說沒有坐以待斃，這幾年推出自己純電動的模型，不是說換塊電池、換個電機加點車載系統(tǒng)就是智能電動車了，最后用戶是用腳來投標的。我們看到所有傳統(tǒng)車企的銷售加起來連特斯拉零頭都不到，去年在中國一線城市，特斯拉Model 3出來以后，一款產品的銷量比得上BBA在中國一線城市同級別銷量的總和，如果這個還不能說明這個大勢正在到來，我不知道還有什么可以說明一個全新的時代正在到來。所以這是我的看法，當然大多數(shù)人對新生事物短期過于樂觀，長期過于悲觀，在智能車的領域這個情況同樣也會發(fā)生的。

龐義成：王華東你說一下你的觀點。

王華東：其實我覺得這里面很重要的一點就是如果拿傳統(tǒng)汽車公司和特斯拉以及國內的三個造車新勢力類比是非常不合適的。我給大家講一個數(shù)，這個是非常有意思的數(shù)，2019年的時候特斯拉賣了只有小幾十萬輛車，應該不到30萬，特斯拉當年研發(fā)之初是73億美金，在同一年通用汽車應該賣了上千萬輛車，或者大幾百萬輛車，通用汽車的研發(fā)支出只有13億美金，就是一個70多億一個是十幾億，這是研發(fā)投入上面一個非常有意思的類比。如果你用這個類比來想一個問題，其實剛才也提到消費者買車很看中智能化的事情，在我的認知體系里面任何一個設備一旦變成了智能設備，他就跟之前的東西不一樣了。智能設備需要持續(xù)不斷的迭代升級，在這個過程中其實是需要大量研發(fā)投入的，但是這個持續(xù)迭代升級能力是基于所擁有數(shù)據(jù)的，所以這些公司越來越變成了一個以數(shù)據(jù)為核心的產品設計型公司。所以我覺得如果按這個邏輯來思考的話，他其實跟傳統(tǒng)汽車毫無對比的意義。如果我們硬拿一個領域來做對比的話，就比如說像拿智能手機行業(yè)做類比，其實你看智能手機行業(yè)過去十年是在一個充分競爭的環(huán)境中，然后形成了一個相對比較穩(wěn)定的局面，現(xiàn)在在全球真正有影響力的廠商也就五六家，然后頭部最大的一家可以占到30%到40%的市場份額，這個市場份額的占有率在傳統(tǒng)功能領域是不存在的，并且你像在傳統(tǒng)功能性領域是有十幾個品牌的，而現(xiàn)在只有不到七個品牌。

所以智能設備的一個特點在于說，他在某個時間點會形成頭部壟斷，就是整個玩家的數(shù)量會大幅減少。假設這個事情在智能汽車行業(yè)發(fā)生的話，那有可能汽車行業(yè)不超過10個玩家，頭部玩家可以拿到的市場份額有可能是非?？植赖模麑牟还苁鞘杖塍w量還是利潤體量都是很嚇人的。如果你用這個能力去思考的話，雖然這些公司在過去一年中股價漲了很多，但我覺得可以換一種邏輯去想，這是我的一個看法。

龐義成：好，華東認為雖然漲了很多將來這些公司的市值仍然有很大的上揚空間。

王華東：對。

龐義成：余寧總您的看法呢？

余寧：我是支持華東和黃明明的看法，我的想法是這樣的，他們說過的我就不提了，我們看現(xiàn)在講汽車已經從一個傳統(tǒng)汽車轉型智能終端設備，那對于傳統(tǒng)機械產品或者是制造型公司，我們知道他的成長往往是線性的，就是一個工廠要是十萬臺車你要投40個億，他就生產這么多，他是一個線性的。那我們現(xiàn)在如果按照科技公司的思維，他的這種增長有可能是一種指數(shù)型的，就是你的軟件或者是某些功能開發(fā)完了以后他不一定是按照你的固定投入得到一個固定產出，所以我覺得這是一個很大的變化。那我們如果看智能終端設備那我就要把他的市值放在智能終端設備里面來考慮，那我們看蘋果目前市值大概是2萬億美金，我們看特斯拉現(xiàn)在市值大概是8000億美金，那我們看新勢力頭部企業(yè)蔚來汽車大概是900多億美金。所以我們從類比上來講也說明一些問題，就是空間還是蠻大的，這是第一個想法。

第二個我想還是跳出汽車行業(yè)，我們要看一下國家的產業(yè)政策。在剛剛結束的達沃斯論壇上習主席已經再次說了，2030年我們要達到碳達峰，2060年要實現(xiàn)碳中和，這是一個大的國家的戰(zhàn)略，那在這個戰(zhàn)略下再回到汽車行業(yè)，在汽車發(fā)展規(guī)劃里面我們看到2020年國家當時的累計銷量要達到500萬臺，這個數(shù)字實際上在去年年底是已經達到了，那下一個節(jié)點是什么，大概就是2025年要達到1500萬臺，那也就意味著在五年時間里我們新能源汽車要有1000萬臺的增量，平均每年要200萬臺，所以說這個空間跟我們去年完成137萬臺還是有比較大的一個上漲空間，所以我覺得從這個國家產業(yè)政策上面是毫無疑問的，是非常積極明確的一個信號。

最后我也想提示一下，就是我們看到在疫情期間各國都在狂印鈔票，尤其是美聯(lián)儲，那我們?yōu)榱吮３謪R率的穩(wěn)定我相信各個國家都會加印鈔票，那在這種大水漫灌的情況下標桿就上升了，今天的泡沫跟我們去年定義的泡沫可能是不一樣的，大概我覺得從這三方面我就補充一下。

龐義成：非常的精彩，我稍微小結一下，在這個問題上就是去年驚人的上漲是泡沫還是新時代確定的鐘聲，觀點是一致的，你們認為這個是新時代確認的鐘聲，這個時代就是智能汽車的時代。泡沫是一定程度上存在的，但這個泡沫并不是特指于某一個標地，而是因為現(xiàn)在存在全球性流動性過剩，這個可能也是今年股價暴漲非常重要的原因。我印象最深的是華東那句話，華東說他們不再是汽車公司，而是變成數(shù)據(jù)驅動產品設計公司，明明和余寧總說他們是科技公司，我覺得本質上說的是一回事，他們不再是汽車公司變成是做移動智能產品的一個科技公司，這個應該是你們共同的觀點，所以現(xiàn)在就要進入到第三個非常重要的問題。剛才大家討論實際上已經確認了現(xiàn)在智能汽車已經完全有別于傳統(tǒng)汽車，應該已經可以不叫做汽車了，而是一個新物種，這個新物種我們暫且叫做智能汽車，智能汽車作為一個新物種，你們覺得他的基本特征是什么？我覺得這個問題也是一個特別值得回答的問題，還是先請黃明明來分享。

黃明明：我覺得既然說到是一個新物種，智能汽車肯定有軟件和硬件兩塊，那我們先看硬件架構。其實我們今天看見的是這些造車新勢力尤其是特斯拉在市場上或者市值上的高歌猛進，但是我們沒有看見水面下發(fā)生的汽車底層架構上的劇變。我舉一個例子，整車剛才講底盤、電子電氣架構上面，特斯拉完全改變了傳統(tǒng)車廠，打個比方說Model 3從外形看還是一輛汽車，跟傳統(tǒng)汽車沒有太大差距，像華東也提到了是一個全新的物種，他改變傳統(tǒng)的汽車用幾百個ECU控制各個功能模塊，他已經用4個大的預控制器把整車劃分成四大功能領域，對整車的電子電氣進行了更高效更快速的數(shù)據(jù)閉環(huán)，包括預控制器包括車載以太網的吞吐量，這是從硬件和底盤的架構上來說的。從車的操作系統(tǒng)上我們看到特斯拉正在持續(xù)迭代，包括他自定義的芯片，他整個軟件層面發(fā)展包括新車軟件一體數(shù)據(jù)化的閉環(huán)，在這塊我認為也是新時代智能車非常重要的一個核心領域，所以我非常同意蔚來競爭核心壁壘其實是在智能，智能的核心壁壘在數(shù)據(jù)，換句話說誰能夠在路面上跑更多的車，誰才可以在未來智能車競爭中搶占真正制高點，我覺得這可能是我從軟件硬件層面對智能車的一個粗淺看法。

龐義成：好的，謝謝。

王華東：我覺得如果我們一定要把智能汽車和傳統(tǒng)的汽車用一個簡單的維度來區(qū)分的話，我覺得有一個非常簡單的定義，就是看這個車能否做到整車的OTA。我們拿手機做類比，就此前的功能機買完以后就這樣子了，但是到了智能手機時代每個月可能我們都可以全面升級一下整個手機，你會感覺用一臺新手機。我覺得如果說我們要去判斷智能汽車和傳統(tǒng)汽車的區(qū)分，我的判斷邏輯在于說這個車能否實現(xiàn)整車OTA，實現(xiàn)整車OTA你就需要在整車電子電氣架構，整個軟件系統(tǒng)上面做完全不一樣的事情，這個事情不是一般的汽車公司能夠做到的。就跟我們過去這幾年看到一個非常典型的例子，就是像大眾這樣的公司，做軟件都不容易。大家都在講軟件定義汽車這個事情，這其實是系統(tǒng)性的事情，不僅僅要在硬件的整個架構上要升級，在整個軟件框架以及功能上也要做對應的升級，我覺得這是一個很復雜的事情。在復雜事情的框架下，就我的了解信息中，我覺得這個能力是傳統(tǒng)汽車公司很難具備的，這個事情如果要做好他必須是一個軟件背景，尤其是他是一個互聯(lián)網背景的人才可以做好，這個也是為什么我當初在看汽車的時候，我一直覺得在全球可能只有硅谷和中國的兩三個城市能夠出現(xiàn)這樣的公司，因為他只有在硅谷和中國北京上海深圳這幾個城市有對應的互聯(lián)網、軟件、大數(shù)據(jù)、人工智能的人才，能夠把整個軟件框架和硬件架構做好。

龐義成：華東的觀點跟黃明明基本一致，只是做了不同層面的延展。

余寧：我們在討論基本特征，剛才兩位嘉賓也都說到智能化，我覺得在談論智能化的時候，也必須要把電動給拉上，基本特征應該是四個字：算力+能量。談論智能化的時候，我們主要的投資賽道也是兩個，一個是智能駕駛，另外一個是智能座艙。那無論是智能駕駛還是智能座艙，他們背后都是算力。包括蔚來汽車最近說要達到1000TOPS，這是未來各個智能電動汽車競爭的非常重要的一點。他帶來的OTA升級，軟件或服務內容的訂閱，是一個具有無限想象空間的事情，這個在傳統(tǒng)車廠是見不到的。

另外一個我剛才提到的是電動化。我們目前看到的三元電池，能量密度在不斷上升，但他畢竟有一個瓶頸，所以下一代固態(tài)電池正在到來，我們認為可能在兩到三年內就會走到我們的生活之中。我為什么在討論智能汽車的時候要拉上電動這件事，因為傳統(tǒng)機械設備的對于一個應激的反應速度是200多秒，而電驅的應激反應是20毫秒，人類對車禍的反應是600毫秒，那在自動駕駛的條件下，當然是反應速度越快越容易實現(xiàn)安全駕駛，在這點上電動化有著先天優(yōu)勢，所以我就講了特征是算力加上能量。

龐義成：我們正在討論的這個問題是“瘋狂2020”，為什么智能汽車這個賽道在2020年起飛了。三位嘉賓和我剛才討論到的問題是智能汽車作為一個新物種，他的基本特征是什么，我稍微做一下小結。黃明明的總結是，硬件和軟件兩個層面，智能汽車都有了全新的特質，硬件上面用了整車的域控制器，底層架構做了很大的改變，軟件是操作系統(tǒng)不斷的迭代。

王華東給明明做了進一步的闡釋，就是整車OTA，核心就是硬件+軟件整體性的開發(fā)。華東補充了特別有意思的觀點，在中國只有北京、上海、深圳才可能出現(xiàn)這樣智能汽車公司，只有這三個城市具備了軟硬件人才結合的基礎，這個是很有意思的，你漏掉了兩個很重要的城市，我不知道你是有意的還是無意的，一個是廣州一個是杭州。

余寧這個補充特別有意思，他一方面贊同了華東和明明的觀點，就是算力，那一定后面就是軟件和硬件全新的開發(fā)了，此外還加了一個能量，他認為能量非常重要，是支撐智能化的一個基礎，我相信兩位嘉賓是同意的，我們不再充分展開了。

我們下面要進入到非常重要的問題了，就是我們看到蘋果、百度這樣的公司開始宣布要下場造車了，百度想要造車幾乎是圈里面大家公開的秘密，蘋果也是。但是當他們正式宣布要做的時候還是引起了重大的反響，當然還有其他公司，比如說索尼也宣布要造車了，所以我們這段時間跟一些朋友們聊，大家在說是不是天下所有厲害的科技公司都會來造車，比如說谷歌會不會來造車，阿里會不會來造車，實際上阿里已經投票投給了小鵬，有沒有可能阿里自己也下場來造車等等這些問題，這個問題想要請教三位朋友，為什么以蘋果為代表的頂級科技公司要下場造車？

余寧：我從另外一個角度來看這件事，我覺得是科技的融合越來越明顯。那我們看到，在去年疫情期間國家也推出了一個“新基建”，大概有幾十萬億的規(guī)模，那在新基建里面主要是有七大類，其中跟智慧交通相關聯(lián)的大概占了一半，包括智能電動車、智慧交通、電樁等等，所以我覺得在大趨勢里面，車已經不是單純的電動汽車的概念了，他還包含著智慧城市、車路協(xié)同、5G、互聯(lián)網等等，他已經成為了各種產業(yè)升級中間的一個節(jié)點。比如說他可以做一個電網，可以做一個很大的5G應用，他本身就是智慧城市里面很重要的一環(huán)，智慧交通，通過車路協(xié)同可以更好的實現(xiàn)智慧城市。所以在這種科技融合的時代，類似蘋果、百度這種科技公司，他具有先天的優(yōu)勢，因為他的定義不局限于汽車的本身。

王華東：其實蘋果要做車這個事情很多年了，從我獲取的信息里面，我覺得蘋果更多是基于自動駕駛來造一個整車，所以他其實是基于一個技術平均化應用來做這個事情。我覺得最后會變成，只要有算力和數(shù)據(jù)的公司可能都會想在汽車工業(yè)里面做一些事情，只是每家出發(fā)點會不一樣。我覺得最終市場會出來一些有意思的產品，但是這個產品具體會是什么樣子是不好講的，比如說像蘋果，像索尼，他們也在很多技術領域有很多積累，他們會用到一些核心技術，做出一些完全不同的產品來，我覺得這是有可能的。其實我對于蘋果和索尼做出來的產品是有期待的。但是客觀來，國內有些公司其實就是為了追風，為什么不在2019年說我要做車，而在今天說我要做車，很明顯是因為去年整個消費者端和資本市場接受了電動汽車，來追個風而已。

黃明明：華東快人快語，他說的話我是不敢說的。我想講的是，其實這個問題不應該問為什么，反而應該問為什么不進入這個領域。就像我們剛才講的，智能電動車其實是繼智能手機和移動互聯(lián)網之后，全球最大結構性的機會，他是幾十萬億甚至是更大的賽道，任何有野心的，包括有一定科技實力的公司，我覺得應該問的都是為什么不進。其實更有意義的問題是他有什么優(yōu)勢，你能不能做出一個有差異化的產品。和現(xiàn)有的，比如說已經領先了傳統(tǒng)玩家1.5個代際到2個代際的特斯拉相比能，做出什么不一樣的東西來，從這點來說我個人對蘋果是蠻期待的。

我們剛才已經做了很多的類比，我覺得從底層邏輯來說，蘋果產品的底層邏輯和特斯拉，或者是我們看好的一些軟硬件一體垂直化打通，形成數(shù)據(jù)閉環(huán)這種真正的新智能車，是非常一致的。同時蘋果在消費電子整個產業(yè)鏈的優(yōu)勢和布局，包括他最近新發(fā)布的M1這款芯片，都讓我們認為，其未來是有很大前景的，能應用在自動駕駛或者是車載芯片領域的。如果蘋果這樣一個全球最頂尖的產品公司不參與，那其實我還是會有點失落的。

龐義成：非常的好，黃明明已經進入到這個問題的后半段，就是能帶來什么改變，或者是他會創(chuàng)造什么。明明提到蘋果進入之后，會在很大程度上提升這個市場的競爭量級。那按照剛才華東的觀點，華東說智能汽車公司變成以數(shù)據(jù)驅動的產品設計公司，我覺得這個概念特別適合來描述蘋果，蘋果就是這樣的一家公司，以數(shù)據(jù)驅動的產品設計公司。按照這個標準看我們發(fā)現(xiàn)索尼是上一個時代的蘋果，索尼在上一個時代的產品設計是在全球非常知名的，產品制造工藝和軟硬件結合能力也是非常強的，所以蘋果和索尼進入到這個市場，我相信大家一定能同意他會帶來很大改變。能不能具體的聊一聊，這個改變會體現(xiàn)在哪些方面。

余寧：我覺得我們看傳統(tǒng)汽車公司，他研發(fā)人員的構成到目前為止，大概60%到70%還是機械工程師，更多的是在結構上面和力學上面做一些工作。那我們看科技公司里的研發(fā)人員，他可能是70%到80%是軟件上面的開發(fā)，從研發(fā)團隊構成上是有本質區(qū)別的。這就很好的解釋了軟件定義汽車不是嘴上說的，他背后的人員架構是完全不一樣的。我覺得這是一個很大的改變，他的思維模式也是非常不一樣的。

第二個，因為我在傳統(tǒng)汽車也做了20多年，我們非常關注的就是安全性、可靠性，在安全性、可靠性面前，其他所有的新應用都是排在第二位的。傳統(tǒng)車開發(fā)一般需要四年，要做很嚴格的實驗驗證等等，而新勢力的車的開發(fā)速度明顯遠遠高于傳統(tǒng)汽車，大概可能從零到上市用不了四年。那這就說明，他把很多原本是串聯(lián)的東西變成了并聯(lián)，不一定沒有做，但是變成了并聯(lián)，然后通過后面不斷的迭代、升級做到盡善盡美，這也是一個比較大的變化。我們看到消費品，像手機開發(fā)的時間更短，大概一年就一款，所以他的這種理念也會重新改造傳統(tǒng)汽車這種流程和思維。

第三個，傳統(tǒng)車更多的是一種單向的交流，車是我的使用對象，他能夠幫助我實現(xiàn)一些功能，但不會說跟主人有更多的交流，但是我們看到所有的電子產品都是雙向的，是互動的，是向著類似機器人的方向發(fā)展。這種思維邏輯，肯定對未來汽車研發(fā)的路徑和進步起到比較巨大的推動作用。

王華東：這是一個很大的問題。我對蘋果最期待的是他對于整個產業(yè)鏈的重構，其實蘋果通過iPhone改變了全球手機產業(yè)鏈的運作模式，我覺得這是我最期待的。我在想一個問題，蘋果這種公司出來以后，未來汽車行業(yè)還是否需要存在Tier 1。傳統(tǒng)汽車行業(yè)有Tier 1、Tier 2，有不同行業(yè)的劃分，是不是因為傳統(tǒng)汽車公司本身研發(fā)能力的限制導致的，而這里面如果出來了一個革命性的玩家，是否會對整個產業(yè)鏈產生很大的改變。我覺得如果蘋果成為市場里面核心的玩家，那我是覺得在他的量到了一定程度之后，或者是一開始就有可能用完全不同的方法做這個事情。

為什么我剛才提到蘋果和索尼這兩家公司是我很期待的，是因為在智能駕駛這個環(huán)節(jié)上面會用到大量的傳感設備，在傳感設備這個領域中，其實索尼原生技術的積累是非常非常龐大的，尤其是跟光學相關的領域，不管是攝象頭還是高端元器件，都是索尼自己來把控的，他能否在這個領域中做出一些完全不同的東西來，大幅度的提升自動駕駛的傳感器效率，同時把成本降下來，這對于整個產業(yè)是有集成意義的。

黃明明：其實我上一個問題也部分說到了這個問題，我覺得最核心的是蘋果的產品，不管是產品的底層邏輯還是技術的底層邏輯，和我們認為的未來智能車是非常相似的，所以他怎么把在手機上面的產品邏輯和技術底層邏輯復制到智能車上，這是一個非常值得期待的事情。

那另外一方面，其實今天的特斯拉在產品角度，跟蘋果還是有很大的不同的，包括我們很多人也在詬病，特斯拉早期的產品做工之差，工藝之差，產品的各種不完美，我相信這樣的問題不會出現(xiàn)在蘋果這樣的公司上面。這兩個公司打法完全不一樣，我們今天看到特斯拉的Model 3已經開始把底盤和電池做成一個一體化的底盤，整車制造的成本開始快速下探，下探15%到20%。包括我們剛才講的，最后一公里的總線結構，他把傳統(tǒng)車的2公里長的總線，縮短到了150米，這些都極大程度的降低了造車的成本。所以特斯拉在我們的預期里，應該會快速下探到汽車行業(yè)的生死線，他會快速下探到2萬美金的主流線。而蘋果在智能手機上很有意思的一點，他為4000塊錢以下的玩家留了一條生路，這個才會有華為、小米、甚至三星等一系列中低端廠商的生存空間。

特斯拉是從上往下打，不給市場上中低端的玩家留生路。我相信蘋果一定不會往低端打，那在高端的產品上，他怎么做出一個有差異化的東西，這個是比較期待的一個點，是通過他供應鏈消費電子的優(yōu)勢，是通過他芯片方面的優(yōu)勢，算力方面的優(yōu)勢，還是通過其他產品方面的優(yōu)勢，我覺得這個現(xiàn)在看不清楚。他如果要做的話一定是做一款中高端的產品，跟特斯拉純大眾化的產品形成差異化的競爭，因為特斯拉我覺得2030年他是要做到2000萬臺，2000萬臺是什么樣恐怖的概念，那個時候將近一半的市場都被他拿走了，然后再做一個中高端的產品，這個是我比較期待的。

龐義成：說的非常好，說的讓我很激動，很顯然由于這個賽道廣闊的發(fā)展前景以及特斯拉目前的進度，全球頂級科技公司是不愿意讓特斯拉獨享的，像蘋果這樣的公司就要入場了。今天NIO DAY上，李斌說他一直在思考智能汽車的終極形態(tài)是什么樣的，我也在思考，咱們以手機為例，大家應該看到今天我們這個手機跟2007年蘋果第一代的IPhone手機相比是沒有什么變化的，過去13年來，這個手機的形態(tài)是由第一代蘋果就定義好的了，后面就是屏幕變的更大，清晰度變的更高，存儲的能力算例更高，但是產品形態(tài)就是這么定義好了。剛才無論是華東還是明明包括余寧，你們都很期待蘋果進入到這個賽道里面來，對這個賽道里面的產品做出一個完全不同的定義，并且把整個供應鏈要重新定義了，我覺得這個可能性很大。

同時我在想另外一個問題，就是江山代有才人出，這個話是黃明明一直說的，假如蘋果在移動互聯(lián)時代是全球的王者，在智能汽車時代他還是這樣王者的話，是不是說明后來者不夠的強大，因此我們也很期待特斯拉包括蔚來、理想這樣的公司起來能夠快速發(fā)展，來挑戰(zhàn)蘋果在上一個時代取得的那種強大的定義權，我們希望這種競爭是越充分越廣泛越深入越好。

接下來我們討論一個非常重要的問題，誰是你眼中的超級企業(yè)家？這個問題是很敏感但也是很重要的問題，我們剛才說的江山代有才人出，我們需要發(fā)現(xiàn)有這樣的公司和這樣的企業(yè)家可以站起來挑戰(zhàn)蘋果在上個時代取得的全球產品定義的霸權，那誰是你眼中的超級企業(yè)家？

余寧：這個問題確實是比較敏感的，我回國十年跟兩個人非常親密的工作過，第一個是李書福，我?guī)椭顣Ｍ瓿闪撕芏嗖①彛诙€是李斌，我現(xiàn)在跟李斌是合伙人的關系，所以在我的接觸的范圍內我覺得他們兩位絕對是英雄。他們的共性也是非常的明顯，兩位都是非常賦有創(chuàng)造精神，非常的勤奮非常的有遠大理想的人，所以我的回答就是兩位。

龐義成：我追問一句，您覺得他們的區(qū)別在哪里？

余寧：他們都非常的聰明，區(qū)別，我想年歲上應該有區(qū)別吧。

王華東：我覺得非常慚愧，我和傳統(tǒng)企業(yè)家接觸的非常非常少，沒法做判斷。但我覺得過去幾年出來的創(chuàng)業(yè)公司中，李想和小鵬是非常強悍的企業(yè)家，他倆我覺得真的是兩個完全不同的人。李想是極致的產品人，對于產品的洞察和理解有極強的能力，這個跟經歷是有關系的。我覺得小鵬在這個過程當中，面臨過非常殘酷的競爭，所以這種綜合的管理能力是非常強的，尤其是對于團隊多元化的招募，這個是我認識人中數(shù)一數(shù)二的。

黃明明：這個問題我比較好回答，因為我不像他們兩位那么糾結，一個是服務過兩位不同時代的企業(yè)家，一個是因為兩家都投了，我們自始自終。

大家知道我們在整車領域從第一輪開始，一直連投了七輪的，只有理想一家。第一點我跟華東的判斷是一致的，我們認為超級企業(yè)家一定是一個超級產品經理，尤其是科技時代，從喬布斯到馬斯克，我們認為都是一個超級產品經理，他是能夠看到真正的用戶需求的，專注打造極致的產品，從這點上我覺得，確實李想是同時代的企業(yè)家里面，在這方面最強。因為我們之前的互動交流也很多，我一直講的，到新車發(fā)布前我們哥倆去吃飯，他還在跟做軟件的兄弟說能不能給我改一下這個，能不能給我加一個這個東西，整個團隊都快逼瘋了，喬布斯在蘋果發(fā)布之前也是把每一個工程師逼到瘋狂的狀態(tài)。

第二個我們認為，超級企業(yè)家其實在剛開始上路的時候，往往是不被認同或者是比較另類的，這個就是我們明勢尋找超級企業(yè)家的文化，可以與眾不同，因為越是偉大的產品或者是偉大的事業(yè)在上路的時候，往往是不被太多人看好的，你能不能堅持你對產品的定義，能不能堅持你對公司戰(zhàn)略的定義，然后頂住所有外界不看好的壓力，那我們看到了這個時代最偉大的超級企業(yè)家，其實都有這樣的特質。

我經常講，我們是造車新勢力三家里面唯一一家在前一款產品上不做純電動車的，不管是來自于資本市場，媒體，包括一般大眾都會產生這樣那樣的誤解，但是李想堅持說今天電池技術的發(fā)展，電池能量密度，電池單位的成本，目前來看增程式是最合適解決用戶里程焦慮的。事實上在這個產品發(fā)布之前，我們確實頂著巨大的壓。但2019年車展，我沒有跟他們打招呼就跑到了上海，發(fā)現(xiàn)從全國各地飛過來的用戶真的是對這款車的性能和品質非常有熱情，而且到現(xiàn)場的車主和李想最初定義的用戶群體是一模一樣的，基本上是中年奶爸這樣的一個群體。那到那個時候我們才稍稍松了一口氣，我覺得這些壓力確實不是一般人能夠承受，敢不敢跟別人不一樣，堅持做正確的事情，我覺得這個都是我們認為超級企業(yè)家應該具備的特質。

龐義成：非常感謝，最后我們回答一下用戶的提問，剛才嘉賓講未來汽車行業(yè)會不到十個玩家，我們來總結一下討論這個問題，華東先說，為什么你認為未來的玩家不會超過十個？

王華東：這里面我剛才也說了，因為公司的運作模式發(fā)生了巨大的變化，他變成了能夠把數(shù)據(jù)，把軟件，AI這些能力完全融在一起的團隊，這種團隊是非常難具備的。其實我覺得未來真正能夠存活下來，并且能夠發(fā)展壯大的公司，一定是在組織結構上做的完全不一樣創(chuàng)新的公司，接下來的智能汽車公司是極其復雜的體系，他需要有軟件的人才，需要有AI的人才，需要有芯片的人才，需要有大數(shù)據(jù)的人才，他還要有傳統(tǒng)汽車背景的人才，其實這里面管理的復雜度是極其高的，有能力把這種組織運營好的人是不多的，你運營好了之后，還要能夠迭代出用戶真正喜歡的產品來，并且能夠持續(xù)把交付做好，我覺得這個難度是非常大的，所以基于這一點，我是覺得能夠把這個事情做好的人是非常少的。

龐義成：余寧總你贊成華東的觀點嗎？未來不少于十個玩家？

余寧：我覺得到不了10家。中國的汽車產量峰值不會超過3500萬臺，大概就是3000萬臺左右，我們看世界排名前三位的國家，大概都是在1000萬臺左右，那我想中國這么大的體量，一定會有一家能夠進入全球前三，在本土也要到一半，我們本土就要至少在500萬臺以上，如果有這么一到兩家車廠，其他的空間就被擠掉了，因為增量市場是有限的，大家就爭的就是存量市場，這么算下來十家是樂觀的，六七家也不吃驚，我們看日本就是幾家，德國也是幾家，美國這么大的國家就是四家，所以我覺得十家還是樂觀的。

黃明明：我也同意，我們最近剛剛做的判斷，其實我剛才講了，我們認為可能在智能電動車這個領域，他的集合度甚至會超越于智能手機的集合度，我認為未來市場上可能會更少，甚至只有兩三家，所以我講的這個市場是一個劇變的市場，同時也是非常殘酷的，而且非常有挑戰(zhàn)性的市場。

龐義成：好，非常感謝，各位朋友我們今天的沙龍已經進入到最后的時間，今天沙龍的主題是瘋狂2020智能汽車，感謝三位嘉賓非常精彩深刻的分享，有很多問題沒有辦法展開，但是我必須做一個重要的小結。

我們這次大會的主題叫做《重新定義汽車——升維之戰(zhàn)》，今天的沙龍作為大會最后一場活動是非常恰當?shù)?，因為三位嘉賓的討論給我們展示了一種前景，就是以蘋果和索尼這樣的世界級的科技公司入場造車，整個智能汽車賽道競爭正在快速的升級，所以要升到一個全球化的高度來看這個問題。這是一個方面，就是競爭會快速的升級。另外一方面這個賽道深度和廣度也會被快速的打開，未來五到十年是全球超級企業(yè)家同臺逐鹿的十年，中國有獨特的優(yōu)勢，有全球最大的市場，有全球最完整的產業(yè)鏈，也有全球最大受過訓練的工程師、軟硬件的工程師，中國還有大量有雄心年輕的一代企業(yè)家，我們祝愿中國的企業(yè)可以跟蘋果、索尼、特斯拉在全球舞臺競爭，并且能夠取得很好的成績。

感謝三位嘉賓的分享，感謝朋友們的參與的，今天的沙龍就到此為止，本屆大會也接近尾聲，我是龐義成，在北京為您直播，感謝您的支持。

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