4月21日，媒體報道稱，大眾集團將出資7.4億美元（約合人民幣52.4億元）收購國軒高科30%的股份，入主國軒高科。報道中引用的知情人士表示，“大眾汽車收購國軒高科股權一事已經獲得了董事會的批準?！痹撝槿诉€稱，完成收購后，大眾將成為國軒高科的第一大股東，還將在未來三年內進一步成為國軒高科的控股股東。

這一消息至今還沒有得到雙方的有效回應。4月21日，大眾方面告訴第一電動網，“目前沒有官方消息”，國軒高科方面也回復說以官方公告為主。

深交所對國軒高科的關注函

4月21日晚間，深交所向國軒高科下發(fā)關注函，一方面要求國軒高科說明媒體報道內容是否屬實，如否，則予以澄清說明；另一方面，則要求國軒高科在4月23日前將有關情況對外披露。換句話說，今日（4月22日）此事或可見分曉。

雖然這一消息還沒有得到雙方正式回應，但受這一消息影響，國軒高科股票當日“直線漲?！薄＝刂潦毡P，其股價上漲10.01%，報收24.83元/股，在一片綠中獨自飄紅。

大眾收購國軒高科股份的傳聞，其實由來已久，最早可追溯至2019年8月。當時，有報道稱，大眾正探索對中國零部件供應商進行潛在投資，考慮入股或同中國電池企業(yè)建立合資公司，以達到在中國汽車市場獲得關鍵技術的目的。而國軒高科則是被考慮的企業(yè)之一。

此后，有媒體稱，大眾計劃通過折扣私募股權配售方式，收購國軒高科20%的股份。當時，國軒高科回應稱正在和大眾汽車就未來可能開展的技術、產品、資本等方面的戰(zhàn)略合作進行探討，但并未就具體合作方式、內容、價格等具體方面達成一致意見。不過，這一消息進一步印證了大眾收購國軒高科的傳聞。但后來，因為疫情的影響，這一計劃被迫擱置。

而深交所也在上述關注函中要求國軒高科補充披露戰(zhàn)略合作的最新進展，包括但不限于具體合作方式、內容、價格等，說明是否已就相關合作事項簽署或達成任何實質性的有約束力的協(xié)議、承諾或其他安排。加上雙方對媒體曖昧的回復，以及部分業(yè)內人士的不認可，比如伊維經濟研究院研究部總經理吳輝就認為，“純屬炒作，可能性不大”，因此，此事更撲朔迷離。

助力大眾電動化轉型

值得思考的是，大眾為什么要入股國軒高科？

這就不得不提大眾近幾年的電動化轉型。作為傳統(tǒng)車企的領頭羊，大眾的轉型最為決絕，近乎背水一戰(zhàn)，而且正以排山倒海之姿向我們走來。

根據電動化轉型的規(guī)劃，大眾計劃在2030年前生產75款電動汽車，將在全球生產2600萬輛電動汽車。大眾汽車CEO迪斯早前也公開表示：＂我們計劃到2028年在全球交付2200萬輛純電動汽車，其中一半以上在中國制造。＂

作為一個在中國深耕幾十年之久的企業(yè)，大眾產品的國產化率已經非常高，這點從其這些年的表現(xiàn)上就能看到。但大眾在電動汽車方面卻是一個新手，其在電動汽車方面的探索并不成熟，電池如果不能自產，則需要付出巨大成本。因為動力電池作為電動汽車的“心臟”，占據大部分成本，也是車企最看重的利潤點之一。因此，有業(yè)內人士稱認為，到2030年，大眾在中國每年至少需要300GWh的動力電池供應。而去年全球動力電池的出貨量僅為116.6GWh，只是大眾總需求的一半左右，屆時定將面臨供不應求的作用。也就是說，如果動力電池不能實現(xiàn)國產化，勢必會讓大眾付出更多成本的代價。

顯然，大眾并不愿意為此買單，并且已經開始有所動作。

比如，大眾直接擴大供應商的列表，增加電池來源。2019年7月，大眾稱其已經從寧德時代、LG化學等處獲得500億歐元（約合人民幣3930億元）的動力電池訂單。但大眾并不滿足于此，它還投資電池企業(yè)合資創(chuàng)辦電池工廠，自己生產電池。2019年6月13日，大眾稱將投資9億歐元（約合70億人民幣），與歐洲鋰電池公司Northvolt聯(lián)合研發(fā)動力電池，雙方將在德國下薩克森州建立一個動力電池工廠，并于今年開工，2023年底或2024年初將正式上車。

此外，大眾還在德國薩爾茨吉特建立了一個“卓越中心”，聚集眾多電池開發(fā)、采購和質量控制的專業(yè)人士，負責大眾所有的電池單元研發(fā)、采購及質保工作。也就是說，大眾在組建自己的動力電池研發(fā)團隊，真正掌握動力電池的研發(fā)技術，確保被動力電池掣肘。

由此可見，大眾在動力電池方面有巨大需求空間，做出與入主國軒高科的決定，并不意外。對大眾來說，此舉不僅能保證大眾動力電池供應的順暢，還將為大眾節(jié)約大量成本。

低成本高能量密度產品或是受青睞原因

那么，國軒高科憑什么獲得大眾的青睞？

中關村新型電池技術創(chuàng)新聯(lián)盟秘書長、電池百人會理事長于清教認為，大眾在中國的電動化策略已經落后于特斯拉。因此，大眾在戰(zhàn)略合作伙伴的選擇上將非常慎重。目前，寧德時代已經有了自己明確的定位和領先的市場份額；比亞迪基本上自產自足，正在通過分拆電池業(yè)務占領更多市場。而國軒高科雖然與大眾的市場地位并不對等，但與同等規(guī)模的動力電池企業(yè)相比，國軒高科的合作決策難度相對較低。

還有業(yè)內人士稱，“其一是國軒高科在2019年動力鋰電池裝機量達到3.24Gwh，居國內前三，現(xiàn)有年產能為16Gwh，規(guī)劃產能達35Gwh，基本可以滿足大眾汽車短期內的需求；另外，國軒高科與江淮大眾同樣位于安徽合肥，通過江淮大眾，大眾汽車與國軒高科合作起來將更方便，而且為了更好地拉動地方經濟，地方政府對大眾汽車與國軒高科之間的合作也給予了極大支持?！?/p>

事實或也是如此。國軒高科是中國國內少數(shù)主打磷酸鐵鋰的動力電池公司，主要為乘用車市場提供磷酸鐵鋰能量密度達140Wh/kg的產品。數(shù)據顯示，在去年的新能源汽車推薦目錄上，國軒高科總計為54家整車企業(yè)提供電池配套，涉及車型281款。

另外，今年2月份，國軒高科還對外宣布量產的磷酸鐵鋰電池的單體能量密度已經達到200wh/kg，趕超寧德時代的三元鋰電池及比亞迪最近發(fā)布的刀片電池的能量密度。

這或許暗示，如果大眾完成此次收購，國軒高科將憑借低成本高能量密度的產品優(yōu)勢，成為大眾搶占全球新能源汽車市場份額的大招。

返回第一電動網首頁 >