車企紛紛自研電池、新能源車尤其是純電增速放緩、二線電池廠商崛起、車圈價格戰(zhàn)激烈,種種因素都決定了,寧德時代在中國市場很難再迎來快速增長期。
于是寧德時代將目光投向了海外。
去年年底,寧德時代員工的電腦桌面被統(tǒng)一設置了一句標語——“誰到海外,誰就是公司的英雄,走出去,到海外去。”
今年寧德時代董事長曾毓群又親自發(fā)出了2024年總裁辦1號文件——一封出海動員信。
曾毓群在信中表達:國內市場越來越卷,寧德時代的海外市場份額去年追平了LG,仍有較多空間;寧德時代雖然已經成為全球電動車動力電池的老大,但對出海仍有著迫切需求。
但這封動員信被公開后沒多久,寧德時代又遭遇了來自美國的出海新阻力。
這個月初,美國相關部門又以“莫須有”的罪名,要求將寧德時代和國軒高科列入所謂實體清單,禁止兩家公司的產品進入美國。受此消息影響,寧德時代股價大跌,盤中一度跌超8%,收盤跌幅盡管有所收窄,仍跌去5.66%。
盡管今年早些時候,美國就對包括寧德時代在內的6家中國動力電池廠商下達過禁令,但這條禁令只適用于國防采購,并不涉及福特等車企的商業(yè)采購。如今美國將寧德時代納入實體清單,加大了制裁力度,很難說寧德時代會不會因此成為下一個華為。
但即便如此,我們也大可不必急著看空寧德時代。
寧德時代早就在海外進行了多點布局,在歐洲、東南亞、日韓等地都已取得了一定的出海成果,等美國市場的依賴整體較小,因而僅就目前來看,美國的禁令想必不會對寧德時代的營收、利潤造成太大影響。
加之寧德時代有意識地用技術授權這種出海方式規(guī)避政治風險,在地緣政治沒那么復雜的市場,想必寧德時代的出海之路會走得相對順利。
出海,取得初步進展
2023年,受制于車圈價格戰(zhàn)、車企引入二供、三供等等因素,寧德時代的營收端盡顯增長疲態(tài)。2023年Q2-Q4,寧德時代連續(xù)三個季度營收徘徊在1000億邊緣,去年Q4更是極為罕見地營收利潤雙雙同比下滑,形勢有些不妙。
但海外市場表現(xiàn)是寧德時代2023年財報中為數(shù)不多的亮點之一。
2023年全年,寧德時代在國內實現(xiàn)營收超2500億,但同比增幅僅7.25%,而與之相對的是,它在海外實現(xiàn)全年營收1309.92億,同比大漲70.29%。海外市場的營收占寧德時代去年總營收的32.67%,同比提升了約9.2個百分點。
再看毛利率,去年寧德時代在國內銷售毛利率為21.8%而同期它在海外銷售毛利率為25.19%。
再看裝機量、市占率這兩項數(shù)據(jù)。剔除中國市場,2023年寧德時代在海外的裝車量達到87.6GWh,相較2022年的50.9GWh同比提升了72.1%;2023年寧德時代在海外市占率達到27.4%,相較2022年的22.8%提升了4.6個百分點。
雖然這兩項數(shù)據(jù)仍落后于LG新能源,但雙方差距在肉眼可見地縮小。2022年寧德時代海外裝機量比LG新能源少了15.8GWh,市占率比LG新能源低了7.1%;但2023年寧德時代海外裝機量只比LG新能源少了1GWh,市占率只落后LG新能源0.3%。
很顯然,相較國內市場,海外市場具有更大增量和利潤空間,而寧德時代此前在海外的投入也正逐漸進入回報周期。
今年一季度,寧德時代海外業(yè)務表現(xiàn)依舊強勁,并迎來了一個歷史性時刻。
3月8日,韓國機構SNE Research發(fā)布數(shù)據(jù)顯示,今年1月,寧德時代在除中國以外的動力電池市場占有率為25.8%,超越了LG新能源;裝機量為5.7GWh,同比增長了28.5%。至此,無論在國內,還是海外,寧德時代都是貨真價實的“寧王”。
寧王在政治風險面前的韌性
這自然就引起了一部分政客的警惕。從2023年寧德時代與福特的合作的電池廠被叫停,到今年初美國限制對寧德時代的國防采購,再到這個月美國要求完全禁止寧德時代產品入境,美國方面對寧德時代的狙擊真可謂鍥而不舍,而且出手一次比一次狠。
但值得一提的是,美國市場對寧德時代海外業(yè)務體量的貢獻有限,所以美國的制裁當然會成為寧德時代的出海之路上的絆腳石,但僅就目前來看,影響雖有但不算太大。
據(jù)某證券公司測算,2024年寧德時代在美國的儲能業(yè)務占其總利潤的比例約為6.22%,失去了這部分利潤對寧德時代而言固然可惜,但估計不至于對寧德時代造成致命打擊。
更何況,寧德時代在海外呈現(xiàn)出多點布局的特點,不把雞蛋放在一個籃子里,使之在面對政治風險時更具韌性。
有證券公司統(tǒng)計,去年1-11月,寧德時代新興市場主要增長動力來自澳洲、韓國、加拿大、泰國、日本,分別同比增長190%、140%、100%、300%、50%。與此同時,歐洲也是寧德時代的重要市場,奔馳、寶馬、大眾、Stellantis等歐洲主要車企都是寧德時代的客戶,去年寧德時代在歐洲市場份額達到35.1%,今年一季度,這一數(shù)字又提升到40%。在2026-2030年的新一輪歐洲車企定點中,寧德時代也取得了較高的份額。
除此之外,對于出海的政治風險,寧德時代早已有所預料,并事先制定了它認為可行的對策。
此前曾毓群在接受《中國企業(yè)家》采訪時便表示:“再好的東西走出去也會沖擊別人的市場,所以別人就會想不同的辦法對付我們,這個局面目前沒有辦法改變?!倍鴮幍聲r代想出的對策便是,“教會別人,幫助他們一起把產品做出來”。
比如寧德時代選擇以LRS (技術授權)而非投資建廠的方式進入美國。雖然建廠、工廠運營、供應鏈管理和專利授權服務等由寧德時代提供,但工廠的實際產權掌握在車企手中。在這種模式下,寧德時代的出海凈收益預計將減少一半,但能在一定程度上規(guī)避投資和政治風險。
即使美國的禁令連這種合作模式的存在也不容許,但在其他地緣政治相對不那么復雜的地區(qū),這種模估計能降低海外車企、電池廠商與寧德時代的合作門檻。曾毓群在今年的內部信中表示,寧德時代推出技術授權模式后,越來越多國際車企與寧德時代溝通合作,可見LRS模式的確能有效降低寧德時代的出海壁壘。
更何況,隨著近年來寧德時代新技術加速落地,如果美國及其他國家強行給它設圍欄,即使能如愿打擊寧德時代,必然也會提高本國車企的電池成本,正如之前美國軍方限制寧德時代,“后續(xù)軍方都是找第三方租寧德電池,成本是之前的兩倍”。
自2022年起,寧德時代每年的研發(fā)投入都是三星SDI、SKI On等廠商的幾倍,在技術上想必更具優(yōu)勢;且寧德時代的規(guī)模大于其他電池廠商,因而其成本控制能力更優(yōu)。這二者疊加,意味著寧德時代有著其他電池廠商,短期內難以取代的性價比優(yōu)勢。
當然,假如美國繼續(xù)加大對寧德時代的制裁力度,比如強迫歐洲國家抵制寧德時代,加大對非中國電池廠商的補貼等,寧德時代的性價比優(yōu)勢或許會慢慢消弭。但考慮到國際形勢總是瞬息萬變,誰知道這樣的局面何時會到來呢。至少就眼下來看,我們似乎不必因為美國這波加大了制裁力度,就對寧德時代的未來過于悲觀。
來源:第一電動網
作者:汽車公社
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