圖片來自“東方IC”

不得不說，資本歷來都是造車的基礎(chǔ)。對于平地起高樓的新造車來說，談量產(chǎn)交付、談技術(shù)實力都未免太虛，唯有融資的位數(shù)能精確的標(biāo)記生死存亡的體面。 在補(bǔ)貼退坡、融資收縮的2019年，在資本鄙視鏈中的位置決定著造車新勢力的壽數(shù)。

造車新勢力靠什么上熱搜？

-靠“燃燒”。

先燒車體。今年以來，蔚來ES8已經(jīng)發(fā)生兩起自燃事故，著名大廠特斯拉、比亞迪也相繼起火；在此之前，長安、眾泰、力帆、北汽新能源等廠牌的新能源車系都發(fā)生過自燃事件。前述特斯拉的自燃事故更是自2013年以來逼近20起，傷亡人數(shù)近10人。

再來燒錢。據(jù)公開信息顯示，截至目前，僅新能源車企自身的融資規(guī)模就已經(jīng)超過2000億元，其中互聯(lián)網(wǎng)造車就占去將近1000億元。他們的標(biāo)桿依然是百億美元融資、日均燒掉1000萬美元的特斯拉。

不得不說，資本歷來都是造車的基礎(chǔ)。對于平地起高樓的新造車來說，談量產(chǎn)交付、談技術(shù)實力都未免太虛，唯有融資的位數(shù)能精確的標(biāo)記生死存亡的體面。

在補(bǔ)貼退坡、融資收縮的2019年，在資本鄙視鏈中的位置決定著造車新勢力的壽數(shù)。

千億俱樂部——跨界造車

“PPT造車”的營銷轟炸一度造成一種錯覺——互聯(lián)網(wǎng)公司在新造車領(lǐng)域依舊能重現(xiàn)“前排通吃”的神話。這顯然低估了造車界的燒錢能力，至少站在資本鄙視鏈頂端的并不是張牙舞爪的BAT們。

最好的例子是恒大。

許家印與新能源車結(jié)緣于2018年。當(dāng)年6月，恒大公告以67.46億港元（約合人民幣59.65億元）收購香港時穎公司100%的股權(quán)，因此成為新能源車法拉第未來（FF）的最大金主。

然而，這場被視為賈躍亭造車夢延續(xù)的商業(yè)聯(lián)姻只持續(xù)了三個多月就不歡而散，許家印至少為這場失敗的聯(lián)姻付出了超過203億元的分手費(fèi)。

公開信息顯示，恒大收購時穎時已經(jīng)完成了8億美元（約合人民幣55.14億元）的投資；其后不久，恒大又以底價逾3.64億元拍得廣州南沙區(qū)一塊40多萬平方米的造車用地；2018年9月，恒大再度斥資144.9億元入股中國最大汽車經(jīng)銷商新疆廣匯。

失去FF之后，恒大隨即開始尋找下一個標(biāo)的，繼任者是國能（NEVS）。今年1月，恒大先用超過60億元收購了國能51%的股權(quán)，緊接著以約21.6億元將車企科尼賽克收入囊中，隨后又以10.6億元收購了電池廠商卡耐新能源58%的股權(quán)，一個月之內(nèi)豪擲近100億元。3月到5月，恒大又接連拿下來自荷蘭和英國的兩家電機(jī)公司。

進(jìn)入6月，許家印的造車步伐愈發(fā)激進(jìn)?！?600億在南沙建設(shè)基地”、“1200億元在沈陽建立研發(fā)基地”的消息層出不窮。如果上述信息屬實，迄今為止，恒大在新能源車領(lǐng)域投資已擬超過3200億元。

恒大造車宇宙

互聯(lián)網(wǎng)一造車，地產(chǎn)商就發(fā)笑。彪悍的恒大身旁還并排站著不少財大氣粗的同行大佬。

• 寶能自2017年開始多次出手，以80.6億元的對價獲得了觀致汽車63%的股權(quán)。加上與三家地方政府的投資協(xié)議，姚振華已經(jīng)散財700億元表明了自己造車的決心；

• 華夏幸福董事長王文學(xué)控股的“知合系”曾是合眾汽車的初代投資方。聯(lián)姻期間除了投資，知合還游說所投四家公司與合眾簽下共計2萬臺的新能源車訂單；

• 不甘寂寞的還有碧桂園和萬達(dá)，前者花了6.4億拿地定向開發(fā)，后者被董明珠攛掇給銀隆隨了5億元的份子錢。

房企之外，多氟多注資的跨界之作知豆，有資質(zhì)、有補(bǔ)貼、有量產(chǎn)，2018年初估值飆到80億名噪一時；但補(bǔ)貼退坡后卻在資金斷裂、創(chuàng)始人出走中轟然倒塌。同樣命運(yùn)的還有敏安，這家資方混雜的“三有車企”當(dāng)下也掙扎在欠債裁員的邊緣。

值得一書的還有最近量產(chǎn)車下線的零跑汽車。零跑的大股東是安防領(lǐng)域上市公司浙江大華，創(chuàng)始人朱江明也是大華的創(chuàng)始人之一，因此零跑的融資路上必然少不了前東家的支持。只不過零跑如今所謂的量產(chǎn)車數(shù)量只有10臺，披露融資額也僅有29億元。

百億俱樂部——互聯(lián)網(wǎng)造車

雖然當(dāng)前還沒有一家互聯(lián)網(wǎng)造車的財力能直接叫板恒大，但是能靠上圈里幾個著名“爸爸”的車企，依然生了一副富貴相。輿論公認(rèn)的頭部是BAT的“兒子們”。

騰訊嫡系的蔚來是看起來最有錢的。李斌是明星創(chuàng)業(yè)者，在易車和摩拜時期，騰訊就一直是他的投資人，這份情誼延續(xù)到了蔚來。自2014年至2018年，騰訊共領(lǐng)投蔚來4輪，一度以15.2%的股比成為僅次于李斌的二股東。截止目前，蔚來融資達(dá)337億元。

騰訊系的庶子是自“和諧富騰”（騰訊、和諧汽車、富士康）分家后裂變出來的拜騰和愛馳。拜騰獨(dú)立后選擇抱一汽大腿，但聯(lián)合創(chuàng)始人在年初一聲不吭出走艾康尼克，好不容易爭取的數(shù)億美元融資至今下落不明。

同樣擁抱正規(guī)軍的愛馳相對省心，明馳基金10億元已入賬，入股江鈴汽車17億增資也已告成。加上此前70億元的融資，愛馳四舍五入也算是百億俱樂部的一員。

騰訊造車宇宙

蔚來布局的如此積極，免不了要聯(lián)想到阿里在智能車領(lǐng)域的步步緊逼。

何小鵬本身就是根正苗紅的阿里人，造車之前他最知名的身份是UC瀏覽器的創(chuàng)始人，以至于小鵬汽車在初創(chuàng)期就拿到了阿里文娛集團(tuán)董事長俞永福的投資。2015年4月至2018年8月，小鵬汽車完成8輪額度超130億元的融資，期間始終穿插著阿里的身影。

小鵬和蔚來最有名的交集發(fā)生在2018年，兩家創(chuàng)始人就新造車公司是否能年交付一萬臺一事打賭。就像董明珠和雷軍的對賭一樣，此類商業(yè)賭約并沒有太多實質(zhì)意義，無非是在有意無意的契合阿里和騰訊”王不見王“的公關(guān)氛圍。

相對于似乎要在任何領(lǐng)域一爭高下的AT，近年來發(fā)力智能駕駛的百度投資新能源車反而最有說服力。2017年百度“Apollo計劃”推出時就提出要吸引國內(nèi)外的整車企業(yè)加入其聯(lián)盟，威馬就是被李彥宏點(diǎn)名的合作者之一。

2017年底，威馬取得百度資本領(lǐng)投、百度集團(tuán)跟投的10億美元融資。2019年初，威馬汽車再次完成由百度集團(tuán)領(lǐng)投的總額30億元人民幣融資。截至目前，威馬汽車?yán)塾嬋谫Y金額已近230億元人民幣。

BAT之外唯一一家進(jìn)入百億俱樂部的是360前副總裁沈海寅的奇點(diǎn)汽車。既有前東家出資，又網(wǎng)羅了北汽、豐田等知名服務(wù)商，近期還和多地政府聯(lián)合成立產(chǎn)業(yè)基金，風(fēng)光無兩。

即使奇點(diǎn)的融資已經(jīng)達(dá)到170億元的奇點(diǎn)，但量產(chǎn)車卻三次跳票，欠薪緋聞更是鬧的沸沸揚(yáng)揚(yáng)，成立四年來空有聲量、毫無作為，堪稱互聯(lián)網(wǎng)造車界的“流量明星”。

雖然其他玩家還沒有得到百億造車俱樂部的入場券，但輸財不輸陣素來是互聯(lián)網(wǎng)的競爭品格。

• 游俠貢獻(xiàn)了典型的互聯(lián)網(wǎng)打法——因發(fā)布改裝車demo獲得“PPT造車鼻祖”的成就。即便如此，游俠依舊找來了作價70億元的支持者。

• 車和家（理想汽車）就像蔚來的影子，兩位創(chuàng)始人出身相似，各自的融資清單中也互有對方的姓名，有消息稱李想將在明年IPO，追隨李斌的資本套路。截止目前，車和家引入5輪共計60億元的融資。

• 華人運(yùn)通和天際（原名電咖）都是被樂視造車拖累而只能自立門戶的典型。前者聲量不斷但融資成謎；后者則在公開顯示的累積融資額尚不足30億元的情況下就背上了25億元的債務(wù)詐騙危機(jī)，以及拖欠工資超過三個月的丑聞。

樂視造車宇宙

• 還有像開云這種被華興、熊貓等互聯(lián)網(wǎng)風(fēng)投機(jī)構(gòu)眷顧的創(chuàng)業(yè)項目。創(chuàng)始人早先聲稱融資上億元，將在農(nóng)村市場大有作為；然而如今除了公眾號依然在筆耕不輟，再沒有其他輿論動向。

  

隱形富豪——傳統(tǒng)勢力造車

相比起跨界的奢華和互聯(lián)網(wǎng)的喧囂，資方為國企，或直接由政府出資造車的企業(yè)明顯神秘得多。雖然不重營銷，但資源優(yōu)勢與生俱來的國資系，從來都是不可忽視的產(chǎn)業(yè)力量。

名不見經(jīng)傳如博郡。

博郡汽車成立于2016年，目前公司號稱研發(fā)團(tuán)隊800人、在南京的生產(chǎn)用地超過1300畝、車廠遍布中美。今年5月，博郡宣布與A股上市公司中化國際旗下資本簽署投資協(xié)議，自此入選央企投資名單。

博郡一系列大動作在產(chǎn)業(yè)輿論層面反饋甚少，如今公開的資金量也只有5月公布的25億元融資規(guī)模。

相較而言，云度和國金的官方口徑更加明確。

云度由福建省汽車工業(yè)集團(tuán)有限公司等出資設(shè)立，政府資本持股比例超過73%，這幫助云度率先成為一家擁有“雙資質(zhì)”的車企。產(chǎn)品進(jìn)度也不落下風(fēng)，云度在2016年建車間、2017年量產(chǎn)、2018年交付9300臺新車，僅次于互聯(lián)網(wǎng)頭牌蔚來一萬臺的交付量。

國金則是山東省2018年的重點(diǎn)建設(shè)項目，和云度一樣，資質(zhì)對于有政府保駕護(hù)航的國金來說唾手可得——“雙資質(zhì)”核準(zhǔn)前后一共用了不到兩個月的時間。如今的國金已經(jīng)組建了千人研發(fā)團(tuán)隊、具備年產(chǎn)10萬輛的產(chǎn)能，并在多城市聯(lián)動上線運(yùn)營。

和堪稱神速的生產(chǎn)進(jìn)度相對立的是兩家的融資節(jié)奏。今年3月，上市公司海源復(fù)材方才不緊不慢的宣布了對云度近億元的投資；國金則在幾年前公布了5億美金的融資后，就再也沒把錢放在心上。

當(dāng)然，也不是每個和政府合作的車企都有福報。只發(fā)了三款概念車（等同于PPT造車）的正道聲稱曾與寧波奉化政府合作，而后陷入無邊無際的沉寂。以金融運(yùn)作著稱的昔日華晨大佬仰融，成為這家涉嫌資本騰挪的車企最大的賣點(diǎn)。

作為江西重點(diǎn)招商引資項目的綠馳，一邊捆綁長安汽車在項目用地上大興土木，另一邊卻被爆項目進(jìn)度不明、核心團(tuán)隊動蕩、融資落空，冰火兩重天。

國資造車

典型央企背景的如新特和國機(jī)智駿。

2017年才成立的新特在新造車?yán)飳儆诤髞碚?，最初是國企貴安開發(fā)旗下的一個事業(yè)部。政府背景讓新特初出茅廬時便和摩拜合作，后來不僅擁有了資質(zhì)、600人研發(fā)團(tuán)隊，還在80多個城市建了近百家體驗店。

新特的“同期生”國機(jī)智駿由央企國機(jī)集團(tuán)旗下多家公司組建而成，成立當(dāng)年便總投資80億元、占地2000畝建廠，并在兩年內(nèi)形成覆蓋“三國五地”的研發(fā)體系。

同樣作為央企內(nèi)部孵化項目，新特和國機(jī)智駿目前都并未對外公布融資的具體資金額。

稍顯特殊的是從名字開始就不走尋常路的昶洧（chǎng wěi），創(chuàng)始人堅持“讀不對就查，查了就會記住”的鬼才邏輯。昶洧轄屬的集團(tuán)是某臺灣上市公司，總部辦公室在香港，研發(fā)地在意大利。來到大陸后接受國資公司投資，并與重慶政府簽有投資協(xié)議。

昶洧透露已擁有超過200項專利和20000份訂單，不過這家名字、背景、產(chǎn)量和融資額都很謎的車企似乎更執(zhí)著于海外市場。

國資之外，還有部分背靠中小車企的新造車。在主流車企自研新能源車的同時，這些坐擁資金渠道的小透明也在蠢蠢欲動。

前途汽車脫胎于長城華冠。遵循傳統(tǒng)車企的生產(chǎn)思路，前途獲取資質(zhì)自建基地、自主研發(fā)，在宣布具體融資之前就已經(jīng)花去了數(shù)十億。長江汽車前身是杭州長江客車廠，而后李嘉誠系的港股公司五龍電動車入主其中。

據(jù)悉，長江也是中國最早一批拿到“雙證”的車企，占盡先機(jī)的長江曾公開融資50億元，征地1200畝，更有對外投資200億元的傳聞。

然而，這兩家令人歆羨的車企系新勢力都在近日陷入了資金中空的傳聞。

SF Motors、Karma、賽麟則是車企系里的混血兒。

賽麟汽車是美國賽麟聯(lián)合中國多家企業(yè)共同投資的產(chǎn)物，“超跑”概念是其公關(guān)標(biāo)簽。這款中美合資的品牌在兩年前就牽頭在南通開發(fā)了178億元的汽車項目，后來傍上了江蘇如皋縣政府和中石油，深諳本土化之道。

SF Motors是由中國人張正萍在美國硅谷創(chuàng)立的一家新能源公司，而張正萍正是車企小康集團(tuán)董事長張興海之子，真正的“車二代”。SF自成立以來的主要動向就是在海外“買買買”，總體來說就是小康股份通過海外收購打造的電動車新品牌。

之于國內(nèi)市場，小康另外增資30億元改組瑞馳汽車成立了本土品牌金康，似乎要和SF內(nèi)外呼應(yīng)。

小康系造車

Karma是萬向集團(tuán)收購美國車企菲斯科后成立的新品牌。作為萬向造車的載體，Karma血統(tǒng)多元、公關(guān)口徑也很互聯(lián)網(wǎng)。不過背景強(qiáng)大的Karma終究只是萬向系造車的一小環(huán)，進(jìn)度也不盡人意——量產(chǎn)車型直到今年4月才在上海車展首發(fā)。

值得一提的還有老樹開花型選手——領(lǐng)途和紅星。領(lǐng)途是低速車轉(zhuǎn)高速車的代表（低速車時期叫御捷），低速時被吉利、比亞迪等一線碾壓，高速時期也只能貓在三四線城市尋找市場空隙。領(lǐng)途的融資信息密不透風(fēng)，卻依靠近來給車廠員工放“高溫假”上了熱搜。

上世紀(jì)國民車企紅星，90年代造車失意，經(jīng)歷多次收購后身份轉(zhuǎn)換成了新能源車企。資質(zhì)尚在、和多氟多財務(wù)合作后也建立了相對完整的產(chǎn)業(yè)鏈。可惜新車型過于古早，如今更像是販賣情懷的代表。

結(jié)語

綜合對比新造車三大資本山頭，總體來說，如恒大這樣的大民企跨界造車很容易瞬間完成資本集聚，幸運(yùn)如國能更可以直接獲取大量的資源傾斜，尤其是生產(chǎn)資質(zhì)、技術(shù)聯(lián)動、生產(chǎn)基地這些大部頭資源，早早越過代工模式，贏在起跑線上。

風(fēng)險在于不排除有部分迫于核心業(yè)務(wù)受阻的企業(yè)熱衷于利用概念哄抬股價，而新能源車只是又一張保質(zhì)期有限的籌碼。

互聯(lián)網(wǎng)造車的合理性很難被客觀總結(jié)，一方面，除去以BAT為代表的巨頭資方帶有戰(zhàn)略投資元素，其他互聯(lián)網(wǎng)資本造車的忠誠度都不算太高。另一方面，鋪天蓋地的PPT和融資新聞很容易賦予此類車企關(guān)注度，但也更容易轉(zhuǎn)移對其產(chǎn)業(yè)硬實力的關(guān)注重點(diǎn)——比如絕大部分互聯(lián)網(wǎng)造車至今沒有解決的獨(dú)立資質(zhì)問題。

當(dāng)然，如果單純順延前排通吃的標(biāo)準(zhǔn)，那么基本可以得出結(jié)論：無論如何，圈內(nèi)造車企業(yè)大致會有兩到三家可以最終生還。

傳統(tǒng)勢力造車的最大特點(diǎn)是融資成謎的同時還能揮金如土，吃穿不愁的形象讓此類品牌蒙上了“隱形富豪”的面紗。

基于靠山的權(quán)力光環(huán)，這類新造車普遍易于取得資質(zhì)，也更有條件延續(xù)傳統(tǒng)汽車產(chǎn)業(yè)原創(chuàng)度較高的造車思路。至于產(chǎn)品進(jìn)度，就目前的情況來說似乎就全靠自覺。

文中沒有提到的是傳統(tǒng)車企自己的新能源品牌，比如北汽、奇瑞、江鈴等等。這些品牌背靠雄厚的政策和產(chǎn)業(yè)鏈資源，在產(chǎn)能和銷量方面遙遙領(lǐng)先，同新勢力之間幾乎沒有數(shù)據(jù)上的可比性。

根據(jù)工信部合格證產(chǎn)量數(shù)據(jù)，2019年1月共有15家生產(chǎn)企業(yè)產(chǎn)能破千，其中，比亞迪以2.8萬輛的產(chǎn)能排在榜首，身為新勢力的蔚來則只有1858輛，但依然是所有新造車中最高的。

當(dāng)然，這并不意味著造車新勢力沒有機(jī)會。在消費(fèi)者構(gòu)成愈發(fā)多元的商業(yè)社會，產(chǎn)品力過硬的產(chǎn)品最終會取得相稱的市場份額，但同樣的，徒有其表的過剩產(chǎn)能也最終會被淘汰。

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