看了好幾遍中國的CAFC文件，看得我云里霧里。我不知道這個到現在也沒寫完整的政策到底能起到多大”引導”和”調整”的作用。但我知道，如果你不會，可以先看看別人怎么做。美國公司平均燃油經濟性 (Corporate Average Fuel Economy，簡稱：CAFE，類似中國的CAFC)政策便是我們需要先看的范本。CAFE有兩個關鍵的亮點。

　　聽取企業(yè)的呼聲

　　提到美國，我們第一個想到的詞無外乎就是：自由、平等或民主。這一點在CAFE政策的歷史里真實展現得淋漓盡致。1975年福特總統向國會提出了具有重大歷史意義的《能源政策與儲備法案》(Energy Policy and Conservation Act，簡稱：EPCA)，該法案最終得到通過的決議包括了CAFE規(guī)則的建立。

　　有意思的故事在后面。CAFE設立后，美國的三大車企就開始輪番游說，強力阻撓CAFE標準。這個標準居然從創(chuàng)立之日后的30年內都沒有提升過!企業(yè)采用的最重要的辯論理由就是：不會為節(jié)油放棄大車(CAFE的提出在沒有替代能源車出現的年代其實就是在縮減車輛的尺寸，因為尺寸越小的車油耗越低)。

　　這種訴求在長期的努力后終于換來政府的妥協：2006年，美國首次將”腳印”(即四只車輪圍成的四邊形面積)而不是常用的整備質量作為燃油經濟性(油耗的倒數)的梯度衡量變量。換句話說，為了降低公司平均油耗，公司不需要減小車的尺寸。對于愛大車的美國人來說，這場政策阻擊戰(zhàn)干得太漂亮了。

　　但是，用”腳印”替換整備質量，車企并不是唯一的受益者。美國人還能在購買大車時有足夠多的選擇。采納”腳印”之后，CAFE得到了更多車企支持，執(zhí)行的阻力大為減小。

　　大小企業(yè)都有生存空間

　　如果說CAFE的誕生體現了民主思維的話，那么你是否想過以下兩種車企的命運呢：第一種，產量很低而且油耗較高，比如勞斯萊斯、賓利;第二種，產量適中但只有豪華車或大車等一些排量較大的車型，比如寶馬或沃爾沃。它們有各自的市場，它們讓汽車市場變得更加豐富多彩而充滿魅力。雖然它們在油耗上肯定和小車專業(yè)戶豐田沒法比。為了實現民眾要求的燃油經濟性，即大眾的利益，是不是應該將這兩種車企排除出汽車行業(yè)呢?

　　CAFE當然不會淪為多數人的暴政工具?？紤]到這種情況，美國CAFE規(guī)則提供了兩個方案：可選暫時領先時間寬松標準(Optional Temporary Lead-time Allowance Alternative Standards，簡稱：TLAAS)。由于這類公司需要時間提升節(jié)能減排水平，TLAAS標準為此提供了一個四年(2012-2015)的緩沖期：2009車型年生產5萬-40萬臺的車企可以單獨分出一部分車進入豁免車隊，該車隊四年中最多10萬臺(年均25000臺)。這個豁免車隊的溫室氣體排放允許超過對應CAFE目標的125%。

　　2009車型年的年產量低于5萬臺的公司(很可能都是大排量的豪車公司，比如阿斯頓馬丁等)則可以在四年緩沖期中豁免共20萬臺車，2016年還可以繼續(xù)追加5萬臺車。

　　2009車型年的年產量低于5000臺的車企可以單獨申請完全豁免。這種車企被認為在整個汽車市場的占比過低，不會造成重大的環(huán)保問題。

　　平均、銀行和貿易系統(Averaging、Banking、Trading，簡稱：ABT)，允許將超過自身CAFE目標的CAFE成績在公司之間進行買賣。

　　TLAAS維持了產業(yè)升級和生存之間的平衡，在各個企業(yè)同步降低油耗和排放的同時，為實力較差、排放占比也較低的小企業(yè)留出了緩沖空間。而ABT系統則真正做到了提高整個汽車市場的節(jié)油率，把參差不齊的發(fā)展交給了市場看不見的手，既降低了政府的負擔，也保證了整個市場的車的油耗得到降低。

　　當然，這個僅僅推出一年的新CAFE政策也并不能保證是完美的。未來怎么發(fā)展還要靠時間來檢驗。CAFE的妥協和豁免，似乎損害了其權威性，但多方的博弈既能完善政策設計，又能讓執(zhí)行此政策的阻力提前釋放。這便是中國的CAFC應向CAFE學習的。

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