日前，咨詢公司高德納（Gartner）發(fā)布了年度“汽車制造商數(shù)字化指數(shù)（Gartner Digital manufacturers Index）”，對(duì)22家汽車制造商進(jìn)行了九個(gè)維度的評(píng)估，利用了13,919個(gè)不同的數(shù)據(jù)點(diǎn)，并得出結(jié)論：若想趕上造車新勢(shì)力的數(shù)字化競(jìng)爭(zhēng)力，傳統(tǒng)汽車制造商需要彌補(bǔ)巨大的鴻溝。

從國(guó)家的層面來看，該指數(shù)表明，在爭(zhēng)奪軟件霸主地位的競(jìng)賽中，美國(guó)汽車制造商總體上略領(lǐng)先于中國(guó)汽車制造商。歐洲遠(yuǎn)遠(yuǎn)排在第三位，韓國(guó)緊隨其后，而日本的表現(xiàn)不如以前。高德納分析師Pedro Pacheco向《歐洲汽車新聞》表示，“軟件應(yīng)該是當(dāng)今汽車制造商最優(yōu)先考慮的問題。在這個(gè)發(fā)展非常迅速、激進(jìn)的領(lǐng)域，沒有自滿的余地?！?/span>

中國(guó)汽車制造商表現(xiàn)突出

盡管所有汽車制造商都知道，他們需要設(shè)法從軟件中產(chǎn)生收益，但該指數(shù)顯示，與特斯拉、Rivian和蔚來相比，傳統(tǒng)品牌想要真正轉(zhuǎn)型為軟件優(yōu)先的公司還很艱難。

2024年汽車制造商數(shù)字化指數(shù)顯示，特斯拉仍然是領(lǐng)頭羊，但是得分比2023年下降4%。Pacheco指出，“特斯拉開始在智能網(wǎng)聯(lián)功能上顯現(xiàn)出一些缺點(diǎn)，因?yàn)檐囕v仍然沒有5G、沒有衛(wèi)星連接，APP的用戶得分也在下降。”

特斯拉分?jǐn)?shù)下滑的另一個(gè)原因是，其領(lǐng)導(dǎo)團(tuán)隊(duì)一直在變動(dòng)。上個(gè)月，特斯拉負(fù)責(zé)財(cái)務(wù)和業(yè)務(wù)運(yùn)營(yíng)的副總裁Sreela Venkataratnam辭職，是該公司五個(gè)月內(nèi)第四位離職的高管。Pacheco表示，“目前還不是百分之百清楚特斯拉的高層是如何運(yùn)轉(zhuǎn)的。特斯拉的領(lǐng)導(dǎo)團(tuán)隊(duì)中仍然有很多專業(yè)人才，但最近發(fā)生了很多變化，現(xiàn)在判斷特斯拉將如何發(fā)展還為時(shí)過早?！辈贿^，特斯拉也受到了該指數(shù)的表揚(yáng)，因?yàn)槠錈o線軟件更新業(yè)務(wù)已經(jīng)可以產(chǎn)生營(yíng)收。

與此同時(shí)，中國(guó)和美國(guó)的其他電動(dòng)汽車制造商開始追趕特斯拉。排名第二的蔚來汽車在該指數(shù)中的得分提高了2%，小鵬汽車和Rivian的分?jǐn)?shù)各自上漲了13%。例如，Rivian通過給新款R1T皮卡和R1S跨界車配備新的計(jì)算機(jī)網(wǎng)絡(luò)和區(qū)域電子架構(gòu)，提高了車輛的效率。根據(jù)該指數(shù)，Rivian的區(qū)域架構(gòu)被認(rèn)為是市場(chǎng)上最先進(jìn)的架構(gòu)之一，因此該公司在這一維度上與蔚來、特斯拉和小鵬并列第一。

此外，吉利和比亞迪等其他中國(guó)汽車制造商也取得了不小的進(jìn)步?？傮w而言，中國(guó)汽車制造商的平均表現(xiàn)非常好。

然而，捷豹路虎的排名墊底，得分與去年也幾乎相同。Pacheco認(rèn)為，這家英國(guó)汽車制造商“需要在各個(gè)方面進(jìn)行改進(jìn)”，包括提高領(lǐng)導(dǎo)層的技術(shù)知識(shí)、優(yōu)先考慮汽車軟件、提高軟件工程師的薪酬、采用更現(xiàn)代的汽車架構(gòu)，以及在自動(dòng)駕駛和電氣化方面邁出一大步。

豐田排名倒數(shù)第三，分?jǐn)?shù)比2023年下降了7%。其中一個(gè)原因是，豐田汽車軟件部門的負(fù)責(zé)人不再向公司的首席執(zhí)行官匯報(bào)工作，傳遞出來的信息是豐田對(duì)軟件業(yè)務(wù)不夠重視。

傳統(tǒng)車企轉(zhuǎn)型需要時(shí)間

Pacheco表示，任何一家傳統(tǒng)汽車制造商想要轉(zhuǎn)型為一家科技公司都需要很長(zhǎng)時(shí)間，并稱大多數(shù)傳統(tǒng)品牌的主要弱點(diǎn)在于，與競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手相比，它們的領(lǐng)導(dǎo)力、文化和人才顯然不夠重視軟件。

Pacheco指出，有幾家造車新勢(shì)力的首席執(zhí)行官都是從科技領(lǐng)域起步，因此當(dāng)出現(xiàn)與軟件相關(guān)的重大問題時(shí)，他們會(huì)立即解決。相比之下，只在汽車行業(yè)工作過的首席執(zhí)行官通常對(duì)技術(shù)問題不夠重視。此外，許多傳統(tǒng)品牌的軟件業(yè)務(wù)負(fù)責(zé)人往往不是執(zhí)行董事會(huì)的成員，或者不向首席執(zhí)行官匯報(bào)工作，因此處理方式也不同。

為了扭轉(zhuǎn)這一趨勢(shì)，傳統(tǒng)汽車制造商的領(lǐng)導(dǎo)者需要“優(yōu)先考慮軟件”，也就意味著領(lǐng)導(dǎo)者必須優(yōu)先考慮技術(shù)，創(chuàng)造一種強(qiáng)調(diào)軟件的文化，并確保公司能夠吸引和留住頂尖的技術(shù)人才。就目前而言，許多傳統(tǒng)汽車制造商給頂級(jí)軟件工程師的薪水，無法達(dá)到或超過他們從科技公司獲得的薪水，因此他們離開了。

在Pacheco看來，改變一家公司的文化仍然“非常困難”?！霸燔囆聞?shì)力生來就更像一家軟件公司，而傳統(tǒng)汽車制造商則不是。因此，傳統(tǒng)汽車制造商的公司文化需要進(jìn)行重大轉(zhuǎn)變，而這需要從高層做起。”例如，在董事會(huì)層面推動(dòng)變革可能非常困難，因?yàn)樵S多高管來自傳統(tǒng)的汽車行業(yè)。Pacheco指出，董事會(huì)還希望取悅那些看重短期利潤(rùn)的股東，讓首席執(zhí)行官在推動(dòng)公司軟件方面的重大變革時(shí)陷入了困境。

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