還是那輛四個輪子的汽車，但一場由汽車制造商深度參與的移動出行領(lǐng)域的大變革已經(jīng)沒有退路。

本田汽車和日野汽車近日宣布將加入軟銀和豐田汽車的合資公司，在日本開發(fā)自動駕駛汽車出行服務(wù)。這家名為Monet的合資公司表示，根據(jù)一項協(xié)議，本田和日野將分別向合資公司投資約2.5億日圓(約合227萬美元)，并持有合資企業(yè)10%的股權(quán)。

軟銀集團旗下的日本電信公司和豐田汽車去年成立了這家合資公司，目的是進軍Uber、滴滴出行和Lyft等移動出行企業(yè)主導(dǎo)的拼車領(lǐng)域。

本田的加入，突顯出汽車制造商在開發(fā)新的交通服務(wù)方面面臨的挑戰(zhàn)。未來的汽車直接銷售可能受到威脅，用戶將選擇按次付費的服務(wù)，而不是擁有汽車。這也是汽車制造商、科技公司之間整合趨勢日益增強的大背景。

目前，這些公司正努力應(yīng)對開發(fā)新服務(wù)所需的巨額投資和軟件開發(fā)能力，而這些新服務(wù)的需求還有待測試。

打破市場壟斷格局

豐田汽車總裁豐田章男(Akio Toyoda)表示，汽車制造商與其他行業(yè)公司加強合作，將有助于提高移動服務(wù)行業(yè)的透明度。換句話說，就是要打破現(xiàn)有的市場壟斷格局。

去年，本田斥資27.5億美元投資了通用汽車旗下無人駕駛汽車部門Cruise5.7%的股權(quán)。在開發(fā)自動駕駛汽車方面落后于許多競爭對手的這家日本汽車制造商，也是東南亞叫車服務(wù)Grab的投資者之一。

不過，軟銀集團及其1000億美元的愿景基金已經(jīng)是全球拼車領(lǐng)域的主要參與者，所投資的公司包括Uber、滴滴、Grab和Ola，控制著該行業(yè)90%的市場份額。

Monet計劃明年在日本推出按需公交和汽車服務(wù)，并最早在2023年推出一個基于豐田“e-palette”的無人駕駛汽車運營平臺。

挑戰(zhàn)傳統(tǒng)出行服務(wù)公司的，并非只有日本。

本月早些時候，阿里巴巴、騰訊、蘇寧以及重慶長安汽車、一汽、東風(fēng)等汽車制造商成立了一家規(guī)模15億美元的移動出行服務(wù)公司，此舉可能會考驗傳統(tǒng)勢力的市場主導(dǎo)地位。

中國是全球最大的網(wǎng)約車市場，一項數(shù)據(jù)顯示，中國的網(wǎng)約車市場價值230億美元。其中，滴滴出行獲得了90%的份額。然而，從寶馬、戴姆勒、吉利（曹操專車）到上汽集團（亨道出行），以及美團等一系列汽車制造商和科技公司也推出了自己的移動出行服務(wù)，以求在出行市場轉(zhuǎn)型的時間點分一杯羹。

這些事件的背后，都傳遞出一個新的信號和全球趨勢，即傳統(tǒng)汽車制造商正在進入移動出行服務(wù)行業(yè)。

蘇寧在一份聲明中表示，新成立的網(wǎng)約車公司及其投資者來自多個領(lǐng)域，將有助于形成“業(yè)務(wù)協(xié)同效應(yīng)，這將有助于豐富公司的生態(tài)系統(tǒng)”。

去年，寶馬和戴姆勒宣布成立一家移動服務(wù)合資企業(yè)。今年，兩家公司宣布各投資10億歐元來發(fā)展和整合他們的汽車共享、打車、停車、充電和多式聯(lián)運業(yè)務(wù)。

最終，雙方將作為單一的移動服務(wù)提供商，擁有一個全電動、自動駕駛的車隊，可以自主充電和停車，并與其他形式的交通工具集成。

資本市場“回光返照”

與此同時，隨著Lyft、Uber等移動出行服務(wù)公司陸續(xù)進入IPO階段，也顯示出資本市場對于未來市場空間的新思考。Lyft首次公開募股估值超過200億美元，吸引公眾投資者的關(guān)鍵是顯示出強勁回報的潛力。

目前，支付司機的費用占到了出行服務(wù)平臺收入的70%，而無人駕駛的到來有望改變這一局面。這對于平臺來說，意味著巨大的利潤空間。不過，什么時間點實現(xiàn)似乎還是一個未知數(shù)。

按照上周五提交給美國證券交易委員會的文件，Lyft2018年營收為22億美元，凈虧損9.11億美元。相比之下，2017年這家公司的收入為11億美元，虧損6.883億美元。

另一家傳統(tǒng)巨頭優(yōu)步，近日宣布將斥資31億美元收購競爭對手Careem，其主要在中東、非洲和南亞的98個城市運營出行服務(wù)。Careem是優(yōu)步的一項重要收購，優(yōu)步此前從中國、俄羅斯和東南亞的多個海外市場撤出。

優(yōu)步預(yù)計將于下月IPO上市，估值高達1200億美元。不過，該公司去年的收入為113億美元，虧損高達33億美元，原因是該公司為提高與競爭對手的競爭力，對乘客和司機進行了補貼。

如果說在過去幾年里有什么變得更加清晰的話，那就是出行服務(wù)變得越來越普遍，不僅是在日常出行中，而且在商業(yè)用途上也是如此。

近日一家機構(gòu)的調(diào)查數(shù)據(jù)顯示，在去年北美企業(yè)所有差旅收入中，超過三分之二的人選擇Uber和Lyft，這表明越來越多的商務(wù)出行依賴于這些服務(wù)。

問題來了，日益激烈競爭的移動出行市場，誰將贏得這場競爭?

還是以Uber和Lfyt為例，在成為市場領(lǐng)導(dǎo)者的過程中，優(yōu)步犯了一系列錯誤。對消費者數(shù)據(jù)的處理不當(dāng)、安全漏洞以及持續(xù)不斷的負面事件，損害了該公司在一些消費者心目中的形象。

與Uber競爭的Lyft很快就利用了Uber的失誤，包括承諾的乘車安全、優(yōu)先考慮更好的司機待遇、意識到乘車對環(huán)境的影響，當(dāng)然包括比優(yōu)步更便宜的乘車服務(wù)。此外，Lyft還與明星名人建立了一系列戰(zhàn)略合作伙伴關(guān)系，并推出了流行音樂視頻和電影娛樂服務(wù)，使其迅速成為優(yōu)步的頭號競爭對手。

在這種情況下，暫時的贏家是消費者，他們能夠獲得具有競爭力的價格帶來的好處，不斷轉(zhuǎn)向下一個更便宜的替代品，從而吸引更多的參與者進入市場。

汽車制造商的“烏托邦”

在新一輪的移動出行布局中，傳統(tǒng)汽車制造商無疑是最為激進的。

所有汽車制造商都擔(dān)心，隨著周期性衰退和貿(mào)易戰(zhàn)的沖擊，全球經(jīng)濟放緩可能演變?yōu)橐粓鰸　Ｋ麄冏顡?dān)心的是，在利潤最高的市場，多年來的高速增長即將結(jié)束。

對大多數(shù)公司來說，利潤的重要來源——中國，正引起嚴(yán)重的高層焦慮癥。2018年，中國汽車市場迎來了20多年來首次萎縮，銷量下降2.8%至2810萬輛。

今年開始，很明確的信號就是汽車制造商正在縮減成本，退出虧損國家或細分市場。然后，他們將投資重新分配到最能發(fā)揮作用的領(lǐng)域，那就是電動化、智能化和共享化。

吉姆?哈克特(Jim Hackett)在福特汽車公司的第一份就是想辦法在不涉及汽車銷售的情況下賺錢。作為彼時負責(zé)智能移動業(yè)務(wù)的高管，他做出的第一個重大決定就是斥資6500萬美元成立一家提供穿梭巴士的出行服務(wù)公司。

三年后，哈克特成為福特的首席執(zhí)行官，而這家初創(chuàng)公司已被永久關(guān)閉。福特認為這是一個實驗的結(jié)束，是一個學(xué)習(xí)的機會。哈克特今年1月在底特律車展上表示:“這教給我們的東西，以及該行業(yè)的下一步發(fā)展方向?！?/strong>

去年，共享出行初創(chuàng)公司吸引了大量的投資—全年超過50億美元的投資，比2017年增長71%。

市場正在“押注”一種關(guān)于移動出行“烏托邦”愿景，但商業(yè)模式實際上并不存在創(chuàng)新。當(dāng)這種樂觀情緒與資產(chǎn)負債表的現(xiàn)實相沖突時，保守的汽車制造商往往會砍掉那些不盈利的項目。

幾乎所有的大型汽車制造商都制定了雄心勃勃的移動出行戰(zhàn)略目標(biāo)，從傳統(tǒng)的拼車服務(wù)到自動駕駛出租車服務(wù)，但它們的主要業(yè)務(wù)（制造和銷售汽車）可能會阻礙這些目標(biāo)的實現(xiàn)。

要知道，戴姆勒和寶馬是在各自的移動出行服務(wù)出現(xiàn)虧損后，才開始考慮結(jié)盟并通過合資公司的方式以削減成本投入。

汽車制造商正在向RoboTaxi和網(wǎng)約車等移動出行領(lǐng)域投入數(shù)十億美元，卻不清楚何時能從中賺錢。他們用傳統(tǒng)業(yè)務(wù)賺來的錢來支付這些巨額投資?！肮餐c，就是沒有人真正弄明白如何賺錢?！?/p>

定制化車型和自動駕駛，體驗至上

更為現(xiàn)實的戰(zhàn)術(shù)，就是專為網(wǎng)約車等移動出行服務(wù)設(shè)計專用車型。這無論是對于出行服務(wù)平臺還是汽車制造商都是可見的未來。

去年4月24日，滴滴出行宣布將與30多家汽車制造商合作，包括比亞迪、豐田和大眾中國、雷諾-日產(chǎn)-三菱等等，聯(lián)合開發(fā)“共享移動領(lǐng)域的專用新能源車型”。

滴滴官方表示，席卷整個行業(yè)的顛覆性變革意味著，像滴滴這樣的出行服務(wù)平臺和傳統(tǒng)制造商之間顯然有共同利益，完全可以攜手開發(fā)和改進叫車和共享平臺。

一直以來，網(wǎng)約車都是基于現(xiàn)有市場在售車型的服務(wù)，在高端專車市場沒有出現(xiàn)之前，吸引消費者的僅僅是補貼和低于出租車的價格，而并非車輛本身。

換句話說，未來的出行市場車型將嚴(yán)格按照價格等級進行定制，這顯然有利于降低運營成本，同時也更有利于為用戶提供高端服務(wù)。

不過，顛覆可能是最終由自動駕駛汽車決定。盡管自動駕駛給車輛帶來了額外成本，但運營生命周期內(nèi)的凈成本削減潛力可能足以抵消增加的成本。

為使用付費，這是未來的大趨勢。我們正在接近一個可能顛覆整個汽車市場的臨界點。汽車制造商都將轉(zhuǎn)型為共享移動服務(wù)的供應(yīng)商。

“RoboTaxi”（無人駕駛出租車服務(wù)）是這場車輪上戰(zhàn)爭的終局，這是幾乎所有行業(yè)參與者普遍認同的方向，也是Waymo等眾多自動駕駛初創(chuàng)公司的目標(biāo)和夢想。