眾所周知，比亞迪首款 MPV——D9 的出現，改變了 MPV 市場的格局，不僅擠掉了曾經的銷冠 GL8，還代替了埃爾夫，成為了高端商務接待的新寵。
但是在家庭用車這個領域上，騰勢 D9 的表現就稍顯薄弱了，更多還是會以商務用途或者是老板座駕的定位出現。
而此次比亞迪再次對 MPV 領域出手，帶來了第二款 MPV 車型——夏，以家用旗艦 MPV 的形式出現，來擬補 MPV 家用市場的這一缺口。
那么比亞迪夏這款車型到底能否與騰勢 D9 一般再次改變市場格局？它的實際體驗又到底如何？那么此次就讓我們搶先來看一下吧！
根據官方獲悉，比亞迪夏將于 2025 年 1 月 8 日正式上市，售價定在 30 萬級別，目前已開啟盲訂。
車身尺寸方面，比亞迪夏長寬高分別為 5145/1970/1805mm，軸距達 3045mm，妥妥的中大型 MPV 尺寸，僅比騰勢 D9 小了那么一點點。
動力方面，比亞迪夏全系均為單電機插混版本，搭載了第五代 DM 技術，配備插混專用 1.5T 發(fā)動機，發(fā)動機功率為 115kW，匹配 200kW 電機，最高時速 190km/h，百公里加速 8.5s。
續(xù)航方面，比亞迪夏提供了 20.39/36.628kWh 電池包，對應的 CLTC 工況純電續(xù)航里程分別為 100/180km，官方百公里最低電耗 3kWh（CLTC 工況）。
外觀方面，比亞迪夏延續(xù)了王朝家族的“龍顏”設計風格， 龍須形態(tài)的自然衍生，給人渾然天成的感受，強調縱向視覺拉伸，可以說是在家用與豪華之間找到了平衡點。
在前臉部分，最有辨識度的就是標志著王朝網的“龍須”飾板，鍍鉻裝飾條加上延邊伸長的燈帶，上邊還刻印有“夏”的車標 LOGO，讓人第一眼就能認出這是一臺王朝網的車型。
格柵設計上采用了中式鎧甲的元素，精致的盾形圖案向兩側延伸，鎧甲整體縱向排列，但是又有輕微的 V 型動勢，傳遞出嚴謹又寫意的秩序之美，強化了前臉縱向的大氣美感。
前大燈采用雙矩陣設計，內部還具有三個縱向布置的 LED 日間行車燈。下方則是車輛的前側氣簾，為前臉增添更多的設計元素，顯得不那么單調。
同時，比亞迪夏全系都標配了“天神之眼”高階智能駕駛輔助系統(tǒng)，能夠實現高快領航、智能泊車、等多項駕駛輔助功能。因此能夠在其前臉看到一體式的三目攝像頭（800萬），為其提供足夠的視覺感知。
來到側面，比亞迪夏擁有平直的車頂與垂直的尾門，同時平直的輪廓也塑造了優(yōu)秀的車內空間，腰線如同水面從車身貫穿而過，車頂線與裙線通過“水面”交相呼應。
車身尺寸方面，比亞迪夏長寬高分別為 5145/1970/1805mm，軸距達 3045mm，妥妥的中大型 MPV 尺寸，僅比騰勢 D9 小了那么一點點。
輪轂方面，實拍車型搭載了一個 18 英寸密集輻射狀輪轂設計 ，同時配備了 235/60 R18 尺寸的米其林 e·PRIMACY 輪胎。
充電口方面，比亞迪夏只提供了插混版本，加油口放置在車輛左后翼子板，而充電口放置在車輛右后翼子板處。根據官方介紹，其 30%-80% 充電時間最短為 18 分鐘。
充電口放置在車輛右后翼子板處
加油口放置在車輛左后翼子板
細節(jié)方面，比亞迪夏還擁有 AR 投影側滑門的配置，只要攜帶鑰匙靠近側滑門，用腳輕踩地面上的圓形閃光標志，即可實現隔空開啟側滑門，提供了非常不錯的便利。
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來到車尾，能夠看到比亞迪夏的車尾造型簡潔飽滿，最突出的是下保大面積的受光面，延續(xù)了車身側面的風格和走勢，同時，將尾燈完美融合其中，看起來非常大氣和豪華。
同樣，比亞迪夏也采用了王朝網特有的中國結貫穿式尾燈，通過鐳雕科技工藝，實現了明暗對比為 3：1 的立體燈光效果，塑造了光影和明暗的變化。
此外，比亞迪夏的尾標也應用了比亞迪最新的可發(fā)光設計，點亮為紅色，日常狀態(tài)下則是鍍鉻的質感。
進到車內，能夠看到比亞迪夏的內飾和外觀一樣，采用東方美學，它以“中國庭院為布局”，整個座艙規(guī)整簡練干凈。配合綰棕+潤米的內飾主題，具有典雅舒適的豪華氛圍。
前排的整個座艙是采用了傳統(tǒng)的 T 字型布局，環(huán)抱式座艙設計，橫置布置的大屏搶占了 C 位。 前排的座艙也由三塊屏幕組成：15.6 英寸懸浮式中控屏、 12.3 英寸儀表屏以及 12.3 英寸副駕屏。
整個車機也是采用高階版-DiLink 150 系統(tǒng)，與騰勢 D9 的車機系統(tǒng)基本一致，支持中控、副駕以及后排屏的聯動，整體流暢度也是非常不錯，體驗下來沒有卡頓的現象。
同樣，在副駕位置上，比亞迪夏也是配備了副駕娛樂屏，能夠提供到足夠的娛樂需求給到副駕的乘客。
在前排座椅方面，采用了 Nappa 真皮座椅，配合打孔皮革的設計以及寬大的座椅造型。體驗下來，乘坐感受非常舒適，面料以及填充物也都相當柔軟，配得上豪華的標簽。
配置上，前排座椅配置也非常豐富，主駕 8 向/副駕 4 向電動調節(jié)，還有通風、加熱、腰撐、記憶功能、迎賓模式以及主駕的按摩功能。
此外，前/中排的四個座椅也均配備了頭枕音響，提供頭枕環(huán)繞、駕享等模式。
方向盤方面，比亞迪夏采用了常規(guī)的三幅式方向盤設計，并且也是熟悉的王朝網設計，兩側按鍵采用了滾輪+按鍵的組合。
在檔把上，比亞迪夏也是取消了常用的水晶檔把設計，將換檔機構改為了懷擋，使用起來也是更加方便。而左側的撥桿則是繼承了大燈、雨刮等功能。
也是由于檔把換成了懷擋，因此在中控扶手區(qū)域留有了一定的空間，能夠讓其布置更多的實用性配置，包括了手機置物臺，其中左側為50W 帶通風的無線充電面板。
后方還有一排實體按鍵（駕駛模式切換、雙閃、自動泊車、前窗除霧、音量調節(jié)），一個用來放置車鑰匙的小儲物格，再后面就是杯架以及手套箱了。
此外，在中控下方也是進行了掏空處理，而 USB、Type-C、12V電源以及香薰系統(tǒng)也都被放置在了這里。
緊接著我們來到第二排，打開電動側滑門，跨進第二排車內空間，此時比亞迪夏的整個離地間隙是保持在一個非常適中的高度。
根據我們的測量數據，其第一層的腳踏板到地面的高度距離為 39cm，第二層的腳踏板到地面的高度距離為 46.5cm。
進到第二排車內，迎面而來的就是兩個航空座椅，這也是整車最重要的配置之一。那么根據我個人體驗來說，其座椅整體的包裹性、舒適性以及坐墊的柔軟程度都做的非常不錯，能夠為旅途帶來一個舒適的體驗。
但是與騰勢 D9 對比的話，我個人覺得騰勢 D9 座椅會更加厚實一些，舒適度也會比比亞迪夏的會更好一點。
配置方面，比亞迪夏的第二排也非常豐富擁有 4 向電動調節(jié)、通風、加熱、按摩、腿托、記憶，還配有迎賓模式和小桌板，在配置上基本是全了。
但是比較可惜的是，比亞迪夏的第二排會缺少一個高低的調節(jié)，所以說它的零重力模式只是一個“偽零重力”。因為它只能實現一個靠背、前后以及腿托的調節(jié)，而不能讓座椅進行一個向后的傾斜。
不過相對的，在比亞迪夏上也有一個優(yōu)點，那就是它的電動調節(jié)是進行了一個靜音處理，在座椅調節(jié)的時候，基本不會出現明顯的電機聲，或者是像騰勢 D9 一樣的卡扣鎖止聲，這點體驗確實好評。
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那么在比亞迪夏上，這些第二排的功能均通過第二排扶手上的實體按鍵來控制，并且它也做了一個隱藏式設計，能夠很好的與扶手進行融合。
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實際體驗下來，我個人會更加喜歡實體按鍵多一些，因為它的學習成本相比一些控制屏幕會更低，也更容易上手。
除此之外，在第二排門板上也是設置了一些實體按鍵，這些實體按鍵則是用來調節(jié)第二排空調、車窗、天幕以及座椅的加熱和通風。
同時，為了讓乘客快速的復原座椅或者是幫助乘客快速調節(jié)座椅進入第三排，比亞迪夏在第二排座椅外側的兩面扶手上都配備了一個座椅復原的按鍵，這就不用讓乘客多次的對座椅進行調節(jié)，提供了非常不錯的便利性。
此外呢，在第二排座椅上也各配有了一個 USB 的接口，以及一個手機置物槽。但比較可惜的是，這個手機置物槽并非像騰勢 D9 一樣帶有手機無線充電功能，僅僅是一個放置槽而已。
第二排除了舒適配置外，也需要一定的娛樂化，因此比亞迪夏成為了比亞迪當中首款搭載吸頂屏的車型。 并且這個吸頂屏還支持連接游戲手柄、AR 眼鏡，能夠滿足艙內乘客多種場景下的娛樂需求。
有了沙發(fā)彩電之后，冰箱也必不可少，所以比亞迪夏也在后方中控扶手處還配備了一個獨立壓縮機車載冰箱，可實現 35℃~50℃ 保溫加熱，或 6℃～-6℃ 速凍，一次性可容納 6 瓶 550ml 的礦泉水。
不過，在冰箱調節(jié)面板這里會有個小“BUG”，那就是在調節(jié)面板前方是一個杯架，那么當這個杯架在使用的時候，就會擋住這個調節(jié)面板，此時再去調節(jié)或者是打開車載冰箱的時候就會不太方便了。
此外，還有一點比較遺憾的是，在后排的車窗上并沒有配備手動的遮陽簾。在此次的試駕當中，也是遇到了太陽直射進來的場景，會讓我覺得特別的曬，但又無法避免。所以我也是比較建議比亞迪在正式上市之前加裝一個手動遮陽簾會更好一些。
在音響方面，比亞迪夏在高配車型配備了自研“迪聲”28 揚音響系統(tǒng)，具備 32 個獨立的音頻通道，功放最大功率功率 2160W，整體的聽感也較為不錯。
此外，還有一點比較有意思的是，比亞迪夏還擁有一個可拆卸的音響，放置在了后備箱的左側。用戶只需要點擊音響旁邊的按鍵即可將該音響取出。取出后，該音響搖身一變，就成為了一個隨拎隨走便攜藍牙音箱。
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那么在進入第三排的方式上，比亞迪夏也是采用了最實用的方式，也就是留有了足夠的過道空間。根據我們的測量數據，其第二排過道扶手間過道的寬度為 19.5cm ，這個寬度是足夠讓我們輕松來到第三排。
進到第三排，第三排座椅同樣采用了真皮材質，整體縱向和橫向空間也非常足夠，并且提供了電動靠背調節(jié)以及手動前后調節(jié)的功能，能夠讓空間更加靈活。
不過呢，比亞迪夏的第三排為了能夠讓座椅翻折并收納到后備箱下沉空間，所以在其坐墊以及靠背的填充物厚度上進行了減少。但整體的體驗也并不會太差，依舊處于一個較為舒適的乘坐體驗。
第三排座椅手動前后調節(jié)
第三排座椅電動靠背調節(jié)按鍵放置座椅兩側
作為一款 MPV，乘坐空間以及儲物空間也是十分重要的參數之下，那么這臺比亞迪夏的表現怎么樣？乘坐體驗又如何？那就讓我們以數據說話。
此次體驗者身高體重分別為 178cm、74kg，將主駕駛的座椅調節(jié)至最低的位置測試前排空間，此時可獲得 2 拳富余的頭部空間。
在保持前排座椅空間不變的情況下，來到第二排，我們將第二排座椅一鍵恢復，恢復至初始狀態(tài)下。此時頭部空間為 2 拳富余，腿部空間同樣為 2 拳富余。
之后，我們將把第二排座椅腿部空間預留個 1 拳左右的距離，來到第三排位置。
此時在第三排座椅靠背調至最后，前后同樣調至最后的情況下，頭部空間為 1 拳 3 指左右，腿部空間也為 1 拳 3 指左右，整體的乘坐空間比較寬裕。
此外，第三排的座椅也沒有小板凳的現象，整體座椅高度以及承托性都非常不錯。所以說在六人乘坐的情況下，第三排的乘客也能得到較好的乘坐體驗，不過第三排坐三個人的話，還是會有點擁擠。
說完整個乘坐空間的體驗外，我們也對比亞迪夏的第二排以及第三排的座椅進行了測量。
后備箱的儲物空間也是 MPV 比較重要的因素，全家人出游到底能夠裝載多少行李？尺寸多少？我們也對其進行了詳細的測量。
首先在正常情況之下，比亞迪夏的后備箱是進行了一個下沉的設計，因此在正常狀態(tài)下，其儲物能力就已經非常不錯。根據官方介紹，其能夠收納 4 個 24 英寸行李箱+ 2 個 20 英寸行李箱。
同時，比亞迪夏的第三排還擁有一鍵折疊功能，能夠讓第三排座椅收到進這個下沉的空間，此時后備箱就能形成純平的狀態(tài)。
一鍵復位和一鍵放倒按鍵
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儲物方面，比亞迪夏也是交出了一個比較不錯的儲物表現，基本每個位置上都有儲物格或者是杯架進行擺放。如果加上車載冰箱的空間的話，還是算比較富裕的了。
來到駕駛體驗環(huán)節(jié)，我們還是簡單來回顧一下比亞迪夏的一個動力參數。
首先，比亞迪夏是只提供插混版本，搭載了第五代 DM 技術，配備插混專用 1.5T 發(fā)動機，發(fā)動機功率為 115kW。而在電機方面也僅提供了單電機的選擇，電機功率為 200kW 電機，最高時速 190km/h，百公里加速 8.5s。
續(xù)航方面，比亞迪夏提供了 20.39/36.628kWh 電池包，對應的 CLTC 工況純電續(xù)航里程分別為 100/180km。
看到這里的朋友相信都會有一個疑惑，只有一個電機到底能不能帶得動這個大家伙呢？
那么通過此次的實際體驗來看，我個認為比亞迪夏這套動力系統(tǒng)面對各種場景之下，完完全全是夠用的。首先在城市工況之下，其實單靠電機高扭矩、初段加速快的特點，就能很好的面對各種超車場景。
而在中高速以及高速場景之下，當你想要加速或者是超車的時候，深踩加速踏板，此時車輛也會進入到并聯模式，也就是電機和發(fā)動機共同輸出的狀態(tài)，此時車輛也會迸發(fā)出一個比較不錯的動力，沒有出現動力拖沓或者是遲緩的情況。
那么在加速踏板和制動踏板的調校上，也都是非常熟悉的味道，偏舒適的調校，所呈現出的反饋力度會是偏軟的狀態(tài)，不過相對來說也更加線性，隨著淺到深會逐漸變沉，能夠很好控制車速以及制動時機。
與此同時，比亞迪夏的轉向助力調教與加速/制動踏板的調教也是互相呼應的，整體轉向力度也偏舒適、輕盈的風格，不會給你帶來太過沉重或者有壓力的駕駛感受，即使是駕駛者也能夠開的很輕松。
懸架方面，比亞迪夏搭載了前麥弗遜后多連桿的懸架配置，在此之下，還配備了云輦-C 智能阻尼車身控制系統(tǒng)，與騰勢 D9 為同套底盤硬件。
整體調校也都是偏向于舒適的質感，就猶如車身與路面之間會有一層“棉花隔膜”，而路面所產生的沖擊就像打在棉花一樣，幾乎不會向車身造成太大的沖擊或者是晃動。
除此之外，也是由于比亞迪夏搭載了云輦-C 系統(tǒng)，所以能夠對其懸架進行軟硬的調節(jié)。而此時將懸架調節(jié)為運動模式，比亞迪夏就會呈現出不一樣的風格。
在此之下，懸架會變得更硬一些，駕駛者也能獲得一個更為清晰的路面信息，車輛底盤也變得更具有韌性，不管是起伏路面還是轉向，都能獲得一個較好的支撐。
不過我個人體驗下來，在這個懸架模式下，舒適性會大大的減少，面對一些顛簸以及減速帶的場景，處理起來會有點生硬，這就不太符合 MPV 的需求了，還是選擇舒適的懸架模式會更好一些。
總的來說，比亞迪夏的整個駕控體驗還是以舒適、高級、輕松為主，整體的體驗感受也是與騰勢 D9 非常相似，可能會有一些區(qū)別，但并不會太多。
除了駕駛體驗之外，我們此次也進行了一次保電的油耗測試。也是由于此次車輛的電量較高，并且試駕的路程均以高速為主，所以選擇了一個更符合該工況的模式進行續(xù)航測試。
我們此次的路線是從阿美澤雪山營地出發(fā)，目的地為大理實力希爾頓酒店。其中 60% 的路程均為高速路況，其余 40% 路況為城市或者是鄉(xiāng)鎮(zhèn)道路。
路線圖： 60% 高速路況+ 40% 城市/鄉(xiāng)鎮(zhèn)道路
出發(fā)前，此時車輛的電量為 56%，開啟強制保電模式，電量調節(jié)到了 56%。駕駛模式為經濟模式，驅動模式調整到了 HEV 模式，車內乘坐 4 個成年男性。在小計里程清零后，我們便開始了此次保電油耗測試。
里程、能耗數據清零
出發(fā)前車輛電量為 56%，開啟強制保電模式，將電量鎖在 56%
駕駛模式調為經濟、動能回收較大
最終我們行駛了 210.5km，到達后電量為 55%，表顯消耗燃油量為 13.2L，加上額外損耗掉的 1% 電量（初始為 56%），換算下來的話，也就是在保電狀態(tài)下，其表顯百公里油耗為 6.21L。
抵達目的地后，實際行駛了 210.5km，總燃油消耗量為 13.2L
抵達后電量為 55%，相繼出發(fā)前少了 1%，也就是約 1.8km 續(xù)航。
不過呢，也是由于此次的測試環(huán)境并不標準，所以成績僅供參考。等到下次比亞迪夏來到新出行小院之后，我們也會對其進行更加詳細的 XCX-TEST 測試。
經過一整天的體驗，我個人認為比亞迪夏的整個產品定位能夠很好地符合中高端家用 MPV 市場的需求，不管是駕控體驗、內飾配置、還是儲物空間，都能為其提供非常優(yōu)異的體驗。特別是后備箱的儲物能力，能夠為家庭用戶提供到更多的實用場景。
隨著未來比亞迪夏的正式上市交付，我相信它與騰勢 D9 也會形成一個王牌組合，再次顛覆 MPV 領域市場。
來源：第一電動網
作者：新出行
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