廣州國際車展上，各玩家都把「端到端」當(dāng)明牌用，基本都在談大模型上車。

車企把高階智駕視為技術(shù)高地，他們希望在這個最關(guān)鍵的技術(shù)尺度上，把產(chǎn)品差異化做出來，快速占領(lǐng)用戶心智。

路徑有兩種，要么下重本自研琢磨產(chǎn)品特點(diǎn)，要么盯著供應(yīng)商交付定制化方案，既要速度，又要質(zhì)量。

而在中階、低階智駕層面，則是另一番光景。

隨著車企「智駕平權(quán)」口號越喊越響，車企希望把旗下所有車型都跟智駕掛上鉤，中、低階智駕市場容量越來越大，尤其是低階智駕產(chǎn)品，在出海背景下，可以與汽車標(biāo)配劃上等號。

與此同時，由于產(chǎn)品技術(shù)成熟，車企不會想把精力耗在標(biāo)準(zhǔn)化任務(wù)上，基本都讓供應(yīng)商承包了中、低階市場的產(chǎn)品供給。

不同于高階市場中，車企與供應(yīng)商之間緊繃的關(guān)系，在中、低階市場的語境內(nèi)，供應(yīng)商似乎還能在車企主動放權(quán)下，吃到一波短暫紅利。

01、高階智駕要么自研，要么可控，要么「投華」

高階智駕，如今成了車企與供應(yīng)商之間最激烈的博弈場。

這不僅關(guān)系到議價權(quán)，也決定了在關(guān)鍵技術(shù)領(lǐng)域的話語權(quán)，所以車企往往抱著強(qiáng)烈的自研態(tài)度，投身于高階智駕的壁壘構(gòu)建。

典型代表為蔚小理三家新勢力企業(yè)。

先明確一點(diǎn)，自研并不等于全棧自研，盡管在很多時候，全棧自研是車企宣告技術(shù)主權(quán)的強(qiáng)勢標(biāo)語。

但全棧自研的實(shí)際含義，是指從底層開發(fā)工具鏈到算法架構(gòu)的軟硬件一體全包攬。

這顯然不現(xiàn)實(shí)，一家車企的能力，還強(qiáng)大不到對抗一整條復(fù)雜、繁瑣的供應(yīng)鏈。

因此，在車企「全棧自研」的語境中，往往先與自研高階智駕算法方案劃等號。

在蔚小理看來，繞過了方案商這一環(huán)，自研高階智駕算法，意味著掌握了 AI 的核心進(jìn)化能力，能夠及時根據(jù)用戶反饋對系統(tǒng)進(jìn)行深度優(yōu)化，并直接獲得真實(shí)車隊(duì)數(shù)據(jù)資產(chǎn)并完成高效利用。

近兩年，傳統(tǒng)車企也在跟隨新勢力步伐，加入了高階智駕的自研矩陣。

• 奇瑞成立大卓智駕團(tuán)隊(duì)，完成了感知大模型加規(guī)劃大模型的端到端研發(fā)布局，計劃于 2025 年實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)上車。

• 長安組建了千人智駕團(tuán)隊(duì)，打造出天樞智駕大模型，并開始了云端算力中心的搭建，預(yù)計今年實(shí)現(xiàn)高速 NOA 方案落地。

但自研有鮮明的對立面，好處是掌握關(guān)鍵技術(shù)，實(shí)現(xiàn)產(chǎn)品差異化，代價是付出巨大成本。

尤其像蔚小理，早已不滿足于自研算法，而是將自研范圍擴(kuò)大到了底層工具鏈，使得研發(fā)成本高企。

小鵬智駕負(fù)責(zé)人李力耘表示，小鵬每年 AI 訓(xùn)練費(fèi)用的投入高達(dá) 35 億元。理想智駕研發(fā)副總裁郎咸朋也透露，理想每年在訓(xùn)練算力方面，投入就超過 10 億元。

說實(shí)話，車賣不好，不是誰都有砸出數(shù)十億的勇氣與能力。

更高效的方式是從頭部供應(yīng)商借力，合作共贏。當(dāng)然，車企為了掌控主導(dǎo)權(quán)，往往在合作關(guān)系上加上了一層「資本干預(yù)」。

即車企與智駕供應(yīng)商之間的關(guān)系，變成全?？煽亍?/p>

• 上汽投資供應(yīng)商 Momenta，成為 Momenta 最大股東，目前，Momenta 的「一段式端到端直覺智駕大模型」已經(jīng)在智己 L6、LS6、L7 車型上量產(chǎn)上車；

• 長城孵化了供應(yīng)商毫末智行，為旗下歐拉、哈弗、魏牌等車型都輸出了智駕方案；最近又給供應(yīng)商元戎啟行領(lǐng)投 1 億美元，在魏牌藍(lán)山車型上落地端到端無圖方案；

• 比亞迪與 Momenta 成立合資企業(yè)——迪派智行，各持股 60%、40%，雙方在高階智駕領(lǐng)域開展共同研發(fā)，推出高階智駕方案「天神之眼」，搭載在騰勢 N7、仰望 U8 等高端車型上。

利用經(jīng)濟(jì)手段介入，車企可以不允許供應(yīng)商提供「黑盒」方案，而是對供應(yīng)商提出更細(xì)化的定制化要求，并且車企還能從供應(yīng)商借力，不花費(fèi)過高的研發(fā)成本，讓其快速亮相第一梯隊(duì)。

值得一提的是，除自研與可控兩種方式，將高階智駕方案外包給華為，正成為另一條新路徑。

行業(yè)共識是，華為乾崑智駕 ADS，擁有與特斯拉 FSD 頡頏的能力。這就意味著，搭載華為 ADS 的車型、品牌，可以借華為的品牌效應(yīng)，標(biāo)榜自己的智駕能力位居頭部。

目前，已經(jīng)有多家車企選擇「投華」：

一部分是基于鴻蒙智選模式開展深度合作，比如問界、智界、享界、尊界等系列車型，另一部分基于華為乾崑智駕 ADS 方案，比如阿維塔 11/12、方程豹豹 8、嵐圖夢想家等重點(diǎn)車型。

當(dāng)然，通過與華為合作，在保證智駕水平的同時，依然可以展現(xiàn)差異化。

最近，方程豹豹 8 搭載華為乾坤 ADS3.0，標(biāo)榜自己為「全球首款搭載華為智駕的硬派車型」，智駕可以結(jié)合越野 SUV 的場景需求，展現(xiàn)出個性化、多樣化能力；以及嵐圖夢想家乾崑版，搭載華為乾崑 ADS3.0，與大型 MPV 的家用化需求結(jié)合，從另一個維度闡述智駕水平。

由此，車企基本都圍繞這三條路徑，為占領(lǐng)高階智駕領(lǐng)地開始競相追逐，市場連鎖反應(yīng)傳導(dǎo)至中、低階市場，潮水開始涌動。

02、中、低階智駕，世紀(jì)性價比難題

技術(shù)進(jìn)階，行業(yè)對于高、中、低階智駕的定義同樣在動態(tài)變化。

在當(dāng)下階段，高階智駕的顯著標(biāo)簽為支持城區(qū) NOA。

這往往要求傳感器硬件配置中包含激光雷達(dá)，并對數(shù)量有一定要求，采用多個毫米波雷達(dá)與攝像頭配合使用，比如 11V5R1L（11 個攝像頭、5 個毫米波雷達(dá)、1 個激光雷達(dá)），算力基本是上百 TOPS 起步，比如搭載一顆英偉達(dá) OrinX 芯片，算力就達(dá)到了 254TOPS；

中階智駕則要求能實(shí)現(xiàn)高速 NOA、城市記憶領(lǐng)航，雖然對技術(shù)要求降低，但仍然需要系統(tǒng)具備一定感知能力，因此傳感器種類、數(shù)量上都需要多樣化，如 7V3R 的配置標(biāo)準(zhǔn)，算力則在數(shù)十 TOPS 至 100+TOPS 區(qū)間內(nèi)，比如地平線面向該市場推出的征程 6E，算力為 80 TOPS，征程 6M 算力為 128 TOPS。

而低階智駕則意味著功能、配置都降到了基礎(chǔ)級，僅提供車道保持輔助、自適應(yīng)巡航控制等基礎(chǔ)駕駛輔助功能，傳感器配置通常為 1R1V 的前式一體機(jī)，算力為 3-5TOPS，沒有深度融合算法，僅僅在數(shù)據(jù)上做疊加處理。

很明顯，高、中、低階三重語境下，從技術(shù)含量到成本空間都呈階梯級遞減。

這就使得，車企與供應(yīng)商在不同語境下面對的課題不一樣。

• 高階智駕處于技術(shù)攻堅期，需要重投研發(fā)，訓(xùn)練并優(yōu)化大模型，使其能像老司機(jī)一樣應(yīng)對極端場景，實(shí)現(xiàn)全國都能開，適用于高端車型；

• 中階智駕技術(shù)相對成熟，需要在較低的軟硬件成本上做出「好用」的高速 NOA 和城市記憶領(lǐng)航，面向大眾市場；

• 低階智駕技術(shù)完全成熟，往往只需要考慮如何進(jìn)一步壓縮成本，讓低端車型也能搭載智駕產(chǎn)品。

一條分水嶺出現(xiàn)在高階與中低階智駕之間，向上走，關(guān)鍵詞是差異化，向下走，關(guān)鍵詞其實(shí)是性價比。

而現(xiàn)在，車企把這個性價比難題拋給了供應(yīng)商。

博世智能駕控事業(yè)部中國區(qū)總裁吳永橋在采 訪中直言，當(dāng)智駕一旦成為標(biāo)準(zhǔn)件，車企不愿花費(fèi)大量成本做共性方案。

公開數(shù)據(jù)顯示，2024 年 1-5 月，我國乘用車 L2 級自動駕駛滲透率已經(jīng)突破了 50%。其中，低階智駕占比較大，這就意味著低階智駕在技術(shù)上沒有壁壘可言，與之連帶的中階智駕，也在揭開技術(shù)面紗。

吳永橋表示，基于 100TOPS 的中階智駕方案已經(jīng)很常見。這意味著，供應(yīng)商的任務(wù)其實(shí)是在更低的算力、硬件成本上把高速 NOA、自動泊車等性能做出來。

所以當(dāng)車企把中階智駕「預(yù)算有限」的壓力傳導(dǎo)至上游時，供應(yīng)商已經(jīng)把道場做到了用 32TOPS 支撐的千元級別：

• 毫末推出了中階智駕方案，其中 HP370 定位 5000 元級別，算力 32TOPS，能實(shí)現(xiàn)高速、城市快速路 NOA 以及城市記憶領(lǐng)航、記憶泊車等功能，搭載在長城旗下魏牌、哈弗部分車型上；

• 卓馭科技（原大疆車載）推出了純視覺智駕方案，算力低至 32TOPS，硬件配置為 7V/9V，標(biāo)配高速 NOA、自主泊車、城市記憶領(lǐng)航等功能，最多可記憶 10 條路線，單條路線的距離最長可達(dá) 100 公里，已經(jīng)在寶駿云海、悅也 plus 等多個車型上落地；

但這也意味著，當(dāng)中階智駕方案都卷向千元級后，對于低階智駕這類更成熟的市場，車企給予的成本空間更窄了。

在這片紅海市場，供應(yīng)商注定走「薄利多銷」路線，這要求其能在芯片上做到降本。

典型代表如 Mobileye，在智駕早期就與眾多車企建立長期合作關(guān)系，如吉利集團(tuán)、一汽集團(tuán)、上汽集團(tuán)等，得益于其自研的 EyeQ 系列芯片，實(shí)現(xiàn) ADAS 產(chǎn)品大規(guī)模出貨。

以及地平線，面向低階市場接連推出征程 3（算力 5TOPS）、征程 6B 芯片（算力 10+TOPS），目前已經(jīng)獲得博世、四維圖新等供應(yīng)商的意向合作。

其中，四維圖新就基于自研的 AC8025 芯片+地平線征程 J3 芯片，推出艙行泊一體方案，成本做到 2000 元級別，可以上車 5-10 萬級車型。

四維圖新 CEO 程鵬直言，目前沒有哪家供應(yīng)商可以做到這樣極致的性價比。

今年 10 月，四維圖新智駕產(chǎn)品總出貨量超過 100 萬臺，已定點(diǎn)和已量產(chǎn)總計超過 200 萬臺，據(jù)第三方機(jī)構(gòu)統(tǒng)計，在自主品牌新能源乘用車市場，其 L2 級 ADAS 產(chǎn)品以 32.44% 的份額占據(jù)市場第一。

可以說，從圖商轉(zhuǎn)型為供應(yīng)商，四維圖新錨定低階智駕市場殺出了重圍。

03、智駕變局下，供應(yīng)商亟需發(fā)揮主動性

價格戰(zhàn)的硝煙彌漫到整個高、中、低智駕領(lǐng)域。

前有廣汽埃安霸王龍，搭載 Momenta 的一段式端到端方案，支持全國無圖 NOA，售價 16.98 萬元起；后有小鵬 P7+，售價 16.99 萬元起，搭載小鵬鷹眼純視覺方案，同樣做到全國都能開。

當(dāng)高階智駕都滲透到 16 萬級別，中、低階智駕毫無疑問將繼續(xù)往下沉市場奔涌。

吳永橋表示，中階智駕市場會很快在 10-15 萬級車上標(biāo)配，如果汽車沒有高速 NOA，消費(fèi)者將不會購買。

明年，將是中階智駕市場的爆發(fā)期。

至于低階智駕，已在 10 萬級市場燃起戰(zhàn)火，這里面，相關(guān)政策也起到助燃作用。

歐洲政策要求，自 2024 年 7 月起，所有新車都需配備智能速度輔助（ISA）系統(tǒng)；而國內(nèi)政策對于新能源汽車、智能化的大力扶持，也在促成車企普及智駕功能，首先將低階智駕作為產(chǎn)品賣點(diǎn)提升市場競爭力。

對于供應(yīng)商而言，事物的兩面性在此刻強(qiáng)烈凸顯。

• 一面是紅利，在車企無法包攬的中、低階智駕空間內(nèi)，供應(yīng)商可以分得市場蛋糕。

• 一面是挑戰(zhàn)，智駕巨輪滾向了更低價格帶，供應(yīng)商的性價比課題變得越來越難。

供應(yīng)商沒有絕對的舒適區(qū)可言，尤其在華為這類高能玩家入局后，行業(yè)的馬太效應(yīng)已經(jīng)開始，生意流向了更有實(shí)力、有創(chuàng)新能力的企業(yè)。

華為推出 ADS 基礎(chǔ)版與高階版，基礎(chǔ)版去掉激光雷達(dá)，采用純視覺方案，不支持城區(qū) NOA，主要面向中階智駕市場，目前，基礎(chǔ)版方案已經(jīng)在問界新款 M7 Pro、智界 S7 Pro、深藍(lán) S7 車型上量產(chǎn)上車，面向 15-25 萬級市場。

顯然，當(dāng)華為這樣的頭部智駕玩家都把生意做到中低端市場時，其它供應(yīng)商們必須警覺起來，要想繼續(xù)留在牌桌上，必須提升產(chǎn)品服務(wù)能力。

一是從縱向延伸，順著從低階到中階，再到高階的階梯向上爬。

博世找到了文遠(yuǎn)知行充當(dāng)隊(duì)友，依托對方在軟件、算法的技術(shù)儲備，與博世在軟硬件集成、工程化量產(chǎn)的落地經(jīng)驗(yàn)相結(jié)合，推出了端到端高階智駕方案，覆蓋高速、城市等各類應(yīng)用場景，目前已在奇瑞星途星紀(jì)元 ES、ET 車型上量產(chǎn)落地。

四維圖新選擇與輕舟智航合作，雙方在輕量化地圖、智駕域控領(lǐng)域與高階智駕算法能力上產(chǎn)生互補(bǔ)，開發(fā)出行業(yè)首個基于地平線征程 6M 的中高階智駕方案，在高速 NOA 上實(shí)現(xiàn)高安全接管水平與通過率，基于輕圖模式適合大規(guī)模部署城市 NOA，面向 15 萬級市場。

二是從橫向拓展，補(bǔ)齊全棧能力。

行業(yè)慣用全棧一詞，來評價一家供應(yīng)商的實(shí)力。

比如提供全棧智駕解決方案，從硬件到軟件的一體式開發(fā)、落地方案全部承包，這代表該供應(yīng)商擁有一整條智駕供應(yīng)鏈的掌控權(quán)，保證產(chǎn)品交付效率與穩(wěn)定性。

但做到這種程度的供應(yīng)商都居于頭部，比如華為，一般供應(yīng)商很難看齊。

實(shí)際上，車企也會忌憚供應(yīng)商過于強(qiáng)勢，使其失去議價權(quán)，所以往往通過中間件拆分，采用「分開定點(diǎn)」的形式。

但車企既然拆分開，就需要把它整合起來，如果車企自身沒有集成能力，那么它就需要具備全棧集成能力的供應(yīng)商進(jìn)行兜底。

因此，供應(yīng)商想在供應(yīng)鏈上博得車企青睞，至少需要具備這類全棧能力，幫車企做好工程化落地。再不濟(jì)，至少具備軟件全棧能力，提供從感知到規(guī)控的端到端解決方案。

能看到，包括博世、地平線等供應(yīng)商都在積極行動，在本身硬件屬性基礎(chǔ)上，從各緯度補(bǔ)充軟件算法能力，以期向車企突出軟硬件一體式解決方案的全面性。

處于智駕大變局中，供應(yīng)商必須發(fā)揮主觀能動性，積累更多籌碼，在單個緯度領(lǐng)先一點(diǎn)，就可能脫穎而出。

正如行業(yè)人士所言，今天評估贏的標(biāo)準(zhǔn)，不是 100%，而是 51%。因?yàn)榫退銊e人是 49%，一年、十年過去，也能拉開很大差距。

由此，從低、中、高階不同起點(diǎn)出發(fā)的供應(yīng)商們，開始了一場關(guān)乎性能、成本、效率的追逐戰(zhàn)，在這個考驗(yàn)?zāi)土Φ倪^程中，只有不斷地自我超越與革新，方能在智駕領(lǐng)域洶涌的浪潮中，錨定立足之地。

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