3月27日，Uber和Waymo這對老冤家的境遇簡直是“冰火兩重天”——這邊，Uber在收到亞利桑那州和加州的“死刑判決書”后正忙著“準備后事”；那邊，Waymo卻宣布了一則婚訊：今日與捷豹喜結連理，計劃在兩年內(nèi)生出2萬個“小高富帥”。

Waymo跟捷豹合作，看中的是在本月初的內(nèi)瓦車展上大放異彩、并被各路媒體稱為 “Model X 競爭對手”的 I-Pace。 根據(jù)合作協(xié)議，Waymo將向捷豹路虎采購2萬臺高端電動SUV I-Pace，組建全球第一支高端電動無人駕駛車隊。 

當然，Waymo并不是要采購I-Pace的標準版，然后再將自家的自動駕駛系統(tǒng)裝上去，而是跟捷豹的工程師合作，參與到產(chǎn)品的研發(fā)設計中；車輛在出廠前，就已經(jīng)將Waymo提供的自動駕駛系統(tǒng)集成上去了。 

對這次合作，Waymo 方面稱他們最看重的是捷豹I-Pace的續(xù)航里程和安全標準等，而捷豹路虎一方則表示，Waymo能夠“帶我裝逼帶我飛”。 

捷豹路虎CEO施韋德在發(fā)布會上說：“捷豹路虎善于制造能俘獲全世界消費者的跑車，但我們對未來智能出行的熱情，還是需要有專業(yè)能力的合作伙伴的支持才能實現(xiàn)。與Waymo的合作讓我們以領先之勢推動技術革新，將優(yōu)雅設計、寬敞空間與清潔能源進行完美結合?！?nbsp;

言外之意似乎是：離開了Waymo，我們可能就無法推動技術革新、無法在未來的出行市場上立足。 

在自動駕駛浪潮的沖擊下，傳統(tǒng)汽車制造商無時無刻不活在焦慮中。對大多數(shù)汽車制造商來說，要想不被時代拋棄，就必須跟科技公司合作。在意識到自己的軟肋后，家世顯赫如捷豹路虎，也不得不向硅谷的科技公司低下自己“高貴的頭顱”。 

嚴重底氣不足 

在宣布跟Waymo的合作之前，捷豹路虎也在開發(fā)自己的自動駕駛技術，但其進展頗為低調(diào)，公開信息并不多。就其公開資料來看，路虎的自動駕駛其實“不咋滴”，雷聲小，雨點也小。 

2016年7月，捷豹路虎曾宣布將在2020年之前推出100輛自動駕駛汽車，在英國的道路上公開測試，首批測試車輛將在2016年年底上路。但這個計劃最終未能實現(xiàn)。 

2016年8月，路虎宣布將在年底上市的幾款新車上搭配自動緊急制動、疲勞檢測、智能限速等ADAS功能。 只是ADAS，連“半自動駕駛”都算不上。 

直到2017年6月，捷豹路虎才在HORIBA MIRA試車場完成了針對車輛互聯(lián)及自動駕駛技術的最終試驗，并宣布將于2017年年底之前在米爾頓凱恩斯和考文垂兩地進行首次公路實測——比原計劃晚了一年多；相比通用福特等，更是晚了3年以上。 

當時，捷豹路虎并未公布無人駕駛汽車量產(chǎn)的時間表，但他們說“希望能夠在未來10年內(nèi)變成現(xiàn)實”。這個含糊其辭的說法意味著，面對發(fā)展自動駕駛可能遇到的種種不確定性，捷豹路虎生怕一不小心說錯話成為日后“打臉”的罪證。 

主流汽車廠公布的L4級自動駕駛量產(chǎn)計劃，通常都在2020-2025年間，捷豹路虎扭扭捏捏地說出的“2027年之前”，折射出了這家傳統(tǒng)貴族在新技術的挑戰(zhàn)面前嚴重底氣不足。 

捷豹路虎在自動駕駛上的落伍，可能與投入太少有關。由于公開消息不多，我們無法查到捷豹路虎總共向自動駕駛投入了多少錢，僅查到它在2015年10月份投入1100萬英鎊跟“工程和物理研究理事會”有個關于自動駕駛的合作。 

從其在2018年CES上的展出成果來看，目前，捷豹路虎的重點在電動車、車聯(lián)網(wǎng)和車載娛樂系統(tǒng)方面，自動駕駛尚未排在優(yōu)先級；此外，跟豐田一樣，靠SUV發(fā)跡的捷豹路虎反復強調(diào)“駕駛樂趣”，這可能意味著，在它的戰(zhàn)略中，全自動駕駛不是必需的，也不緊急，在資源有限的情況下，發(fā)展一下ADAS就OK了。 

不過，半自動駕駛是沒法做出行運營。為了不在面向未來的的“智慧移動出行”中被淘汰，它就必須求助于發(fā)展全自動駕駛的Waymo了。 

不繳械，就沒有活路 

捷豹路虎跟Waymo的合作，是傳統(tǒng)汽車制造商在自動駕駛出行業(yè)務上擁抱科技公司的最新案例。 

車輛的研發(fā)是由雙方合作完成，生產(chǎn)由捷豹路虎負責，剩下的，也就是收益最高、最容易建立起競爭壁壘的出行運營，就是Waymo一家的事了，捷豹路虎既不必、也沒能力參與。 

新聞稿說的是“Waymo向捷豹路虎采購2萬輛SUV  I-Pace”，但這只是一種很客氣的說法，這起合作的本質(zhì)其實是“捷豹路虎將為Waymo代工2萬輛SUV”。 

兩三年前，隨著谷歌等科技公司自動駕駛技術一路高歌猛進，很多傳統(tǒng)汽車制造商的高管們驚恐地喊出了“小心淪為硅谷代工廠”！在這種意識的激發(fā)下，他們奮起發(fā)展自己的自動駕駛技術，希望能贏得主動權，但從目前的局勢來看，不容樂觀。 

傳統(tǒng)車企中，菲亞特克萊斯勒已經(jīng)妥妥地成了Waymo的代工廠，自己只負責造車，自動駕駛系統(tǒng)由谷歌提供；沃爾沃在去年年底跟Uber的合作計劃，那24000輛車，性質(zhì)也屬于代工；而豐田，雖然已經(jīng)向自動駕駛領域砸錢40億美金，但至今沒有取得什么可以安慰自己的成績，于是，自今年2月份以來，它也正在考慮給Uber做代工（Uber的這次車禍可能打斷了雙方的合作進程）...... 

甘愿代工，就是因為已經(jīng)意識到了自己在發(fā)展自動駕駛方面的能力不足，只有靠代工才能活下來；或者，對自研自動駕駛技術缺乏信心，將代工作為Plan B。 

還有一些傳統(tǒng)車企跟科技公司的合作，雖然性質(zhì)上不屬于代工，但同樣算是“認慫”“繳械投降”。 

寶馬跟英特爾的合作如此，奔馳、福特跟百度Apollo的合作如此，本田跟商湯科技的合作如此，大眾和現(xiàn)代跟Aurora的合作也如此。 

在新技術帶來的“洗牌”面前，哪怕你出身再高貴，可能也不得不向一些后起之秀低頭。 

2017年夏天，捷豹路虎向Lyft投資了2500萬美元，希望日后能在Lyft的平臺上部署自家的自動駕駛汽車。考慮得很周到，但如果自己搞不出全自動駕駛汽車，投資再多的出行平臺又有個毛用？ 

捷豹路虎雖然家世顯赫，但在自動駕駛出行的潮流面前，它做算法拼不過Waymo、百度、通用和特斯拉；做出行運營比不上Waymo-Lyft聯(lián)盟和Uber；論出行網(wǎng)絡，非但拼不過Uber和滴滴，而且拼不過大眾、通用、福特。眼看著別人家的L4級自動駕駛汽車就要商業(yè)化了，動作遲緩的捷豹路虎如果再不動腦筋，可能就得餓死。 

低下“高貴的頭顱”跟Waymo合作，雖然代工這種事“不夠體面”，但至少可以先存活下來，并且還可以憑借“首款全自動駕駛電動車”的名號來叫板特斯拉。因此，對捷豹路虎來說，給Waymo代工，雖然不夠完美，但已是當下的最佳出路。 

捷豹路虎跟Waymo的合作，可能會使日產(chǎn)、豐田等既未發(fā)展出自動駕駛技術又未找到牛逼靠山的傳統(tǒng)汽車制造商們更加焦慮。但對百度Apollo來說，這或許是個利好消息——看到Waymo的一騎絕塵，某些焦慮的傳統(tǒng)汽車制造商可能會更加有動力投入Apollo的懷抱，抱團取暖。

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