本月月初，某社交軟件上有用戶曝光了長城4S店的宣傳展架，展架中有文字稱：“比亞迪刀片電池2022年至少43起自燃，自燃王！”。的確，比亞迪自燃事件一直備受關注：

今年4月5日，比亞迪漢發(fā)生碰撞后自燃，車門被鎖車主身亡；5月6日，一輛秦PLUS-DMi在4S店保養(yǎng)結束，開出店面14分鐘后發(fā)生自燃。

根據(jù)一份不完全統(tǒng)計，去年1-7月，國內(nèi)新能源汽車的火災數(shù)量為47起，其中比亞迪數(shù)量占將近1/3。去年4月比亞迪也曾因為電池熱管理問題，召回過近萬輛唐DMi車型。

在這些新聞背后，其實北汽、極星也曾因為電池電路問題有過召回，在比亞迪巨大銷量下，自燃的發(fā)生比例也并不是所有品牌中的最高。但為何只有比亞迪被叫“自燃王”呢？

首先，為什么我們關注電車起火？

對新技術有擔憂是人之常情，但有關汽車火災的討論，并不是電動汽車出現(xiàn)后才涌現(xiàn)的。在2020年全球智慧出行大會上，中國工程院院士孫逢春提到過一個數(shù)據(jù)：

2019年，中國新能源汽車起火概率為萬分之0.49，2020年為萬分之0.26，燃油車的起火概率是萬分之1到萬分之2。燃油車的起火概率一度高于新能源汽車，為何我們對電車起火格外關注呢？

電動汽車自燃的原因主要有電池受損、高溫、過度充電等。首先，在電車結構上，我們就更容易有不安全感：動力電池一般都放置在座椅下方，鋪滿底盤，中間幾乎沒有絕緣措施，一旦起火，整個車艙都會遭殃。

其次，相比發(fā)動機，動力電池的起火速度較快，從冒煙到爆燃只需要短短數(shù)秒，留給車內(nèi)人員逃生的時間比較短。

再者，電池跟油箱的原理不同，油箱是對外界封閉的系統(tǒng)，只要油不外泄就不會起火。而電池不同，其本身既有氧化劑又有可燃物質。這些都是由于電動汽車物理結構帶來的起火擔憂。

另外，廠商對動力電池安全性的宣傳，造成了消費者的認知偏差。有的廠家聲稱自己的電池“永不自燃”，有的廠商稱要把“自燃”從字典里拿掉，大家也在用各種各樣的方式證明自己的電池安全，針刺、子彈高速射擊等。

然而在各式各樣的話術與證明下，車子依然自燃了，這無疑加重了消費者對電池的不信任。

汽車自燃事件，為什么比亞迪格外受關注？

比亞迪的巨大銷量，這直接導致了，【活躍】在人們眼前的自燃事件比其他牌子多。

2023年5月，比亞迪全系乘用車銷量達到239092輛，當之無愧的榜首。跟開彩票一個道理，保有量更大、車主更多的比亞迪，發(fā)生故障、自燃的事件數(shù)量也會更多，事件被炒熱到大眾眼前的可能性也越高。但真正讓比亞迪遭受信任危機的是——

2023年4月5日，一名比亞迪漢車主在高速發(fā)生碰撞，車輛起火，車門無法打開，導致施救無果車主命喪當場。事故后，比亞迪未公開過事故調查詳情，也沒有發(fā)表任何態(tài)度，而是在事故發(fā)生半個月后，發(fā)布了新技術，推出了一輛主打“極致安全”的百萬級高端新車。

對事故的緘默不言、大肆宣傳安全營銷口徑間的沖突，讓比亞迪頻頻登上熱搜，屢屢承受安全信任危機。

并且，比亞迪在燃油車時代，品控信譽度就已經(jīng)不高。曾經(jīng)因為造車技術和品控問題，比亞迪長期被長城、長安、吉利等國產(chǎn)品牌甩在身后。到了新能源時代，由于早年布局研發(fā)，吃到紅利的比亞迪銷量一路狂奔：

2020年，比亞迪產(chǎn)能在60萬輛，實際產(chǎn)量時42萬輛，產(chǎn)能利用率不足70%。而2022年，比亞迪產(chǎn)能200萬輛左右，實際產(chǎn)量188萬輛，產(chǎn)能利用率突破90%。銷量與產(chǎn)能一路狂奔的背面，品控是否得到保證？

最后，近日頗受關注的長城比亞迪互撕事件，更是加重了比亞迪在生產(chǎn)上的信任危機。被曝使用常壓油箱替代高壓油箱后，部分車主群里議論紛紛：比亞迪似乎通過悄咪咪的OTA，強制啟動車輛發(fā)動機，以達到常壓油箱下的合理廢氣排放。

表里不一的油箱操作、偷雞摸狗的OTA行為，消費者還能相信比亞迪的電池技術嗎？

2020年3月，比亞迪發(fā)布了刀片電池，在發(fā)布會上，董事長王傳福放下豪言：要將“自燃”從電動汽車的字典里抹去，然而兩個月后，深圳一輛秦PRO自燃。

2023年，漢車主因為電池起火整車電路失控，車門被鎖喪命；比亞迪隨后推出“極致安全”的高端車型。

能通過針刺實驗的刀片電池，無疑是電池技術的一種進步。然而，電池技術需要進步，品控問題更需要改進，營銷口徑也需要更謹慎。

賣好車只是第一步，做好車才是對消費者最大的負責。

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