距離享界 S9 上市過去已經(jīng)有將近兩個月的時間了，作為一款 40 萬價格梯度的豪華行政轎車，它面對的市場也是鴻蒙智行此前所未曾面對的。

但它所創(chuàng)下的 24 小時 2500 大定數(shù)量的成績顯然也讓各位對于這款豪華力作再次給予厚望以及不容置疑的鴻蒙之勢。

相信對這款車感興趣的各位，在這段時間里或多或少都有去線下見過這款車型的實車，或許有些大哥更是已經(jīng)試駕體驗到這款車型了。

此前我們也是對享界 S9 有過詳細(xì)的動靜態(tài)體驗，大家可以點擊以下鏈接進(jìn)行查閱：

• 新車開箱 ｜ 享界 S9 的內(nèi)飾居然這么豪華
• 智慧旗艦新成員 靜態(tài)體驗享界 S9

所以今天呢我就不再與大家過多地贅述這款車在外觀以及內(nèi)飾方面的一些體驗了，而是直接與大家聊聊這款車型在底盤方面的更多內(nèi)容。

原因是我近日來到襄陽，參加了一場由鴻蒙智行所舉辦享界 S9 底盤開放日，因為我也是非常好奇，一款豪華行政級轎車在底盤方面難道不就是我們熟悉的像“S78”之類的體驗感受嗎？

我甚至質(zhì)疑這方面還有哪些可以更多描述的么？但在經(jīng)過了一天的測試和對比試駕之后我終于找到了答案，一種屬于鴻蒙智行對于舒適性底盤的全新答案。

一、前序

在與大家細(xì)聊底盤開放日的內(nèi)容之前，我覺得還是非常有必要與大家講述一下享界 S9 在底盤方面一些官方信息；以便大家有個基本的了解。

大家都知道享界 S9 定位為鴻蒙智行的全景智慧旗艦轎車，搭載的都是全棧華為科技；底盤方面，享界 S9 搭載最新華為途靈平臺。

基本架構(gòu)上采用前雙叉臂后多連桿獨立懸架，前后彈減一體架構(gòu)， 全系標(biāo)配空氣懸架和連續(xù)可變阻尼減振器等等各種底盤標(biāo)桿硬件。

電機(jī)上享界 S9 搭載的是全新 HUAWEI DriveONE 800V 高壓碳化硅平臺，與之匹配的是 800V 100kWh 的超薄電池包。

大家可以簡單理解基本上就是鴻蒙智行在底盤動力架構(gòu)上的最新成果全都融合在這款車型上了。以上這些就是享界 S9 關(guān)于底盤的基本信息。

而我們這次所參加的底盤開放日總共有兩個環(huán)節(jié)，一個是城市道路的試駕體驗，另一個則是專業(yè)場地的測試了；接下來我們將就這兩個環(huán)節(jié)與大家開展詳細(xì)的回顧。

與大家一起去探討鴻蒙智行究竟是怎么去標(biāo)定這么一款豪華旗艦的底盤性能的。

二、道路試駕

正如前面所說相信有些大哥和總裁們也體驗過享界 S9 這款車的駕駛感受，對于底盤調(diào)教上也有自己的獨特見解；此前我們公司也是來了一臺享界 S9，所以對于這款車的駕駛感受我也有深刻的體會。

那么現(xiàn)在通過這次城市道路的體驗我覺得可以再和大家去詳細(xì)分析回顧一下我對于這款車的一些駕駛以及乘坐的體感分享。

而這次的道路試駕我們還是選擇了襄陽新區(qū)周邊的一些環(huán)繞城區(qū)的瀝青以及水泥鋪裝路，因為這種路況還是能非常貼合這款車型日常所面對的一些駕駛場景的。

在一天的試駕之后，我覺得如果要反思討論享界 S9 的駕駛感受以及它所帶來的表現(xiàn)之前，我覺得最重要的還是要分清楚這款車的一個定位，這一點可以說是最重要的。

大家都知道在燃油車時代我們對于一款車在底盤方面的調(diào)教是非?！皩Ｒ弧辈⑶?guī)в刑貏e的情感在里面的；例如寶馬對于駕控的追求，法系車對于“板懸”的執(zhí)著，奔馳對于舒適的領(lǐng)悟......這些都可以說是各顯神通。

這樣就給我們帶來了很多性格差異分化的感受，讓我們在試駕到某些車型時就能很快判斷這款車是舒適取向還是運動取向，還是樂趣取向。

但新能源時代的到來，現(xiàn)在車輛在底盤方面的調(diào)教與之前發(fā)生了一些微妙的變化；隨著配置上的“同化”和人們“既要又要”的思維，底盤上帶給我們的駕駛感受差異也在慢慢“融匯”。

具體就表現(xiàn)在它們又要兼顧運動又要兼顧舒適，這看起來也是一件非常符合大眾但又確實非?？简灱夹g(shù)的事情；不過由于物理性質(zhì)的原因，這是很難做得到兩全其美的，真正的融會貫通目前看來似乎并沒有實現(xiàn)。

所以現(xiàn)在大家細(xì)節(jié)回想一下就會發(fā)現(xiàn)，現(xiàn)在一些口碑相對不錯的新能源車型肯定會有自己對于底盤方面的獨特理解個性調(diào)教和該車型對于自身定位的精準(zhǔn)把握。

而享界 S9 正是屬于后者，它生來便是一臺追求極致舒適以及極致乘坐體驗的移動宮殿，并且這種種都是在研究之初就定下的“車生”，如果我們帶著這種想法就能非常理解鴻蒙智行對于 S9 的投入的產(chǎn)品理念。

享界 S9 作為一款帶有商務(wù)用途的旗艦轎車，舒適性便是它的動態(tài)根本，在城市道路試駕的時候我最初選擇的是駕駛它；這個時候我會把自己代入一名剛剛下班面對繁雜交通路況的勞動者。

或者對于上了年紀(jì)的用戶而言，享界 S9 的駕駛感受我相信是非常能迎合這部分人的，因為它真的太“溫柔”了，在喧鬧的道路中，享界 S9 的每一次起步都是縱享絲滑。

這個絲滑不是說線性多么多么好，而是非常溫文儒雅平和，就算你猛踩加速踏板，車子本身也會非?？酥颇?，不夠給你唾手可得的動力響應(yīng)，它只會不情愿地一抬頭，隨即沉下，揚長而去。

但如果你非常佛系，慢慢踩下去，車子的加速感受會很細(xì)致，你只會在平靜中不斷感受窗外加速的風(fēng)景。推背感？不好意思，臣妾做不到；甚至你放在運動模式下它也是如此。

濾震方面，這點就能更容易和大家說清楚了；首先要知道享界S9是由節(jié)能、舒適（推薦）、運動、個性化三種模式駕駛風(fēng)格組成的。

在節(jié)能和舒適的模式下，享界 S9 的底盤濾震就像一塊海綿，能非常有效地過濾掉大部分細(xì)小包括對懸掛激勵較大的震動，可以說傳到你座椅屁股上的震動基本微乎其微了。

通過碎石路段非常簡單，很好形容，你除了能聽見一些胎面咬合這車石子所揚起的一些聲音，臀部感受基本沒有，把耳朵一捂住你甚至不知道你開在碎石路面上。

而在對于一些橋縫的結(jié)合處，享界 S9 也是哐啷一聲隨即通過，人體對于這種路面的感受很小。

當(dāng)你切換到運動模式下，享界 S9 給我的感覺其實離運動還是差很遠(yuǎn)的，運動下帶給我的感受或許只有更多路感的保留而已，但對于整個車子的動態(tài)調(diào)教而言還是屬于柔和那種。

例如面對一些路面的凹凸時，享界S9如果是舒適模式下，那么懸掛的阻尼會比較松，輪子沖擊幾下就結(jié)束了，對座艙內(nèi)的反映不會很激烈，你頂多也久感受到“自己過了個小坑”而已

但在運動模式下，懸架對于車內(nèi)的反饋就比較激烈了，身體可以明顯感受到路面?zhèn)鱽淼恼鸶?，全身會隨之抖動一下；讓你感受到“這個坑有點深”。

得益與對極致舒適性的追求，在車身姿態(tài)上，享界 S9 個人認(rèn)為還是屬于偏軟的那種，快速度（70km/h）過匝道時車身還是會有輕微揚起，但好在輪胎抓地力是完全足夠的。

要稍稍解決這種情況的話就要用到前面所說的“個性化”調(diào)教了，我通常會把懸掛高度調(diào)成低，這樣就能對這種側(cè)傾有些許的抑制作用。但這些都只是治標(biāo)不治本，因為享界 S9 里流淌的依然是舒適的血脈。

那么現(xiàn)在我們是知道了享界 S9 的一些駕駛和乘坐感受了，是明顯追求的一種極致的舒適體驗，那么這種駕駛乘坐體驗在鴻蒙智行的研發(fā)以及這個車的定位而言又是怎么去標(biāo)定取舍的呢？

接下來我們就要去到專業(yè)的場地聽專業(yè)的工程師解答了。

三、場地試駕/工程師解惑

這次場地測試我們還是來到了熟悉的襄陽汽車試驗場，享界S9在這里也會基于它的整個底盤的舒適性調(diào)教以及定位之下來作一些安全以及性能的測試，不過在測試之前我們還是先聽聽工程師們的說法。

該說不說，鴻蒙智行對于這款旗艦型的轎車底盤開放日還是非常重視的，把參與享界 S9 底盤研發(fā)的各種工程師和顧問都請過來了。

并且在鴻蒙智行的這幾位工程師中大部分都是來自于原 BBA 品牌的旗艦車型底盤研發(fā)工程師，還有蘭博基尼品牌的工程師等等，可以說在底盤方面的技術(shù)積累都是行業(yè)數(shù)一數(shù)二的。

在隨后的會議中，工程師也是我們詳細(xì)說了他們在對享界 S9 整個底盤標(biāo)定以及定位研發(fā)方面的方向和思考；簡單和大家總結(jié)一下；他們其實更多就是想在享界 S9 上打造一款想追求極致舒適感的車型。

但是這個舒適感包含了很多方面的因素，他們認(rèn)為解決舒適的面臨的問題很多，例如嘔吐、暈車、器官共振、疲勞等等情況，而這沒一種情況都會對應(yīng)車內(nèi)人體接收的某種頻率。

例如 0.5~2.5Hz 諧振就會造成人的嘔吐沒，2.5~8Hz 就會造成器官共振，8~18Hz 就會造成疲勞等等，要解決這些情況就要一一解決這個頻率的發(fā)生。

當(dāng)然，在日常測試也要根據(jù)不同的路況才能發(fā)生這種不同的頻率震動，所以還要再次把車開到十多種路況路面上通過不同的速度來進(jìn)行交叉對比。

不同測試路面

產(chǎn)生數(shù)據(jù)后，采集這些數(shù)據(jù)也同樣不簡單，而且要求非常嚴(yán)苛，現(xiàn)場工程師也帶我們看了他們的數(shù)據(jù)測試收納設(shè)備；像圖下這臺享界 S9 里面就在后排中央扶手位置布置了一臺“主機(jī)”用來收集數(shù)據(jù)。

數(shù)據(jù)中心

周邊的線束就是前面我所說的用來收集數(shù)據(jù)的傳輸線和探頭；大家別小看這種探頭，可全都是高精儀器。全世界行業(yè)內(nèi)這種探頭+線，一條的普遍均價都是 1 萬左右，而華為這種就 3.5 萬一條。

線束探頭-滑軌處

這里也和大家簡單了解一下這些收集的數(shù)據(jù)的設(shè)備；它們主要用來收集震動頻率以及 G 值。像收集震動頻率的小探頭我們可以看見，除了座椅滑軌下面有之外，在避震的塔頂這些位置全部都布置有。

線束探頭

而座位坐墊以及靠背這個圓餅則是可以用來收集 G 值，檢測行車中車輛的側(cè)傾狀態(tài)；而享界 S9 上面對角布置了對角兩個座位，按道理嚴(yán)謹(jǐn)性來說應(yīng)該四個座位全部都要有這個圓餅，大家知道為什么只有對角兩個嗎？

主駕駛傳感器

因為左右布局可以探測到左右不同作為的縱向高低和 G 值得變化，前后布局是不能精準(zhǔn)檢測的；而只需要對角是因為目前的數(shù)據(jù)可以很好推算出另外兩個座位了，就不需要浪費儀器了。

右后座椅傳感器

上面就是工程師門對于收集震動信息的一些做法，而我們的解決方法就是大家熟悉的，利用襯套、減震器等等底盤部件來抵消，至于怎么去抵消就是行業(yè)各家的秘密了。

而享界 S9 上面這套途靈底盤就是通過大量的電子設(shè)備和儀器以及自動化性能極高的各種零部件總成的，所以這也讓它在后續(xù)的調(diào)教和多樣性可持續(xù)迭代性能方面有了更大的可能。

隨后我們也是直接前往了測試場地進(jìn)行了體驗。在這里，廠家們安排了麋鹿測試以及 NVH 測試兩大環(huán)節(jié)。我們先體驗了 NVH 的測試環(huán)節(jié)，在這個環(huán)節(jié)里我們是乘坐著享界 S9 行駛在各種不同工況的路面進(jìn)行體驗。

比利時路面測試

這里就有長波路、比利時路等等國標(biāo)中用于測試車型性能的指標(biāo)的十幾種路面場景。

其中讓我印象深刻的是享界 S9 對于這種長波路面的行駛姿態(tài)還是非常穩(wěn)健的，雖然我前面說車身比較柔軟，對于這個不斷地起伏的路面通過性還是很從容的，扭曲剛性還是很強(qiáng)的，輪胎沒有太多拋跳的現(xiàn)象，有種以柔克剛的表現(xiàn)。

長波路面

我坐在后排的時候身體還是以一種非常放松的姿態(tài)去體驗感受這款車的。

麋鹿測試

而后面的麋鹿測試也是非常地讓人意外，我本以為一款車身相對柔軟地行政級旗艦轎車在這些路面會有很多推頭的現(xiàn)象，但是實測之后享界 S9 的沖入速度其實非?？欤暾群芨?。

第一次障礙閃避的時候在往左隨后往右反打的一瞬間車身可以很好牽住車尾，瞬間把它拉出來，車身反映給我的感受是非常的及時，推頭的現(xiàn)象很小。

作者結(jié)語 ... /

以上便是這次享界 S9 底盤開放日的全部內(nèi)容了，看完文章相信大家對于享界 S9 這款車型有了更深的了解，對于它的定位以及動態(tài)駕駛感受之間有了與之匹配的感受；是的，可以明確回答大家，享界 S9 并不是一款帶有任何駕駛樂趣的車型，駕駛感受對于年輕的我來說很無聊；但是如果我要是想擁有一款可以舒舒服服帶著小孩、老人出去游玩，或者讓后排的老板安靜舒適地完成一段路途，那么享界 S9 絕對是一個繞不過的選擇。

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