早在2023年的夏天，互聯網上便流傳一輛神秘保時捷Taycan在北環(huán)測試的照片，這輛帶著固定尾翼的黑色偽裝車掀起了不少猜測――保時捷這是要搞什么大事情？在不久之前它的真身終于公之于眾：這便是Taycan的最強版本Turbo GT，首輛馬力突破千匹的原廠保時捷，同時刷新了紐北最快量產電動車以及最快四門轎車的圈速紀錄。夠資格身披保時捷魏斯阿赫圖章，這意味著它已身處保時捷量產車的性能塔尖。

　　上一次有電動車嘗試刷新紐北圈速紀錄是在2023年的夏天，特斯拉把一輛帶有賽道選裝包的Model S Plaid帶到了綠色地獄，在20.832km的賽道上刷出了7分25秒的圈速紀錄。僅在幾個月后，Taycan Turbo GT（下文簡稱Turbo GT）便用7分07秒的圈速摘掉了特斯拉北環(huán)最速四門房車及最速量產電動車的桂冠。在全新Taycan試駕活動路線的終點，我們來到了西班牙南部的Monteblanco賽道，有機會與這款賽道最速電動保時捷來一次“親密觸電”。

●外觀：像模像樣的賽車范

　　我們直入主題，直接拿來了一輛帶有Weissach Package魏斯阿赫性能組件的Turbo GT，這也是Taycan在性能上最為極致的版本。在魏斯阿赫組件加持下，例如矩陣大燈、輔助駕駛雷達、無鑰匙進入以及天窗等這些與賽道駕駛無關且徒增重量的部件都被去掉，與不帶性能組件的Turbo GT相比達成了減重70kg的效果。原本頗具儀式感的雙側觸摸開啟充電蓋板也被精簡為了右側單充電口，蓋板也變成了“丐版”――只能按一下手動開啟。

　　整車的空氣動力學設計得到了全面升級，不為降阻增效，而是要全面提升運動性能。前后包圍加入了側方擾流鰭片，車尾原本可以在高速行駛時自動升起的小尾翼被固定式碳纖維大尾翼所取代，車底的護板也對空氣流動進行了特殊優(yōu)化，一整套空力套件下來使得Turbo GT能在305km/h的時速下產生共計220kg的額外下壓力，幫助這輛電動賽車更穩(wěn)地貼地飛行。
　　尾翼兩側驕傲地標注有魏斯阿赫組件的標識，仔細看這是魏斯阿赫組件第一次沒有了RS的尾標，在這之前這套組件僅供給911 GT2 GT3 RS或718 GT4 RS選裝，僅有在賽道上的孤傲者才有資格被拓印上保時捷研發(fā)心臟的圖騰。

　　Turbo GT標配通過保時捷NFO認證的倍耐力P ZERO R半熱熔輪胎，21英寸鍛造GT輪圈為車型專屬，采用了Undercut貫穿條幅的制作工藝，在進一步輕量化的同時也優(yōu)化了行駛中剎車的冷卻效果。直徑達420mm的前PCCB碳陶剎車盤把輪圈內塞得滿滿當當，巨大的六活塞卡鉗有著專屬的Victory Gold勝利金涂裝，跑得快也要能剎得住。

　　沒有配置魏斯阿赫組件的情況下，Turbo GT與Taycan Turbo S在外觀上最大的區(qū)別僅有空力套件的不同，各種舒適性及輔助設備都齊備，前后包圍上依然有十分獨特的“風刀”擾流鰭片，翼子板后方則重新回歸了封閉式的設計。主動式后擾流板上增加了一個碳纖維的小鴨尾，這樣的組合很有當年經典的964 Turbo S的影子。

●車內：輕量化當先

　　為了給輕量化讓路，魏斯阿赫組件也自然會對車內進行反向“裝修”，許多舒適性配置都被去除。中控臺上的Sport Chrono小鐘被移除，副駕駛前方那塊額外顯示屏也不可選配，連空調都變?yōu)閱螠貐^(qū)，一切與駕駛無關的設備都被盡量精簡。

　　方向盤依舊是保時捷粉絲所熟悉的樣式，與911 GT3 RS同款的小直徑GT方向盤帶有Race-Tex翻毛皮防滑環(huán)身，右下方帶有PASM以及駕駛模式的旋鈕。要激活Turbo GT上所謂Attack Mode超增壓進攻模式有兩種途徑，一種是按下模式選擇旋鈕中間的按鍵，另一種方式則是撥動方向盤右后側的“+”撥片，即便戴著賽車手套也極易操作。

　　碳纖維桶椅同樣包含在性能組件內，這張全碳纖維賽車椅同樣和保時捷各款RS車型同款，原廠提供三種硬度可選，又能下賽道又能坐得舒服非它莫屬。這是這款桶椅第一次出現在一輛純電動量產車上，得益于Taycan本身就很低的坐姿設計，這張桶椅的加入更增加了人車合一的感受。

　　如果你不是1米8以上的高個子大長腿，我強烈不建議你打開PAR（Porsche Active Ride）主動懸掛的上下車舉升功能。打開門時“唰“地一下站起來又酷炫又便于落座，但下車時打開車門，突然升高的車身會讓腳很難夠得著地面，令我掙扎好一會才能從車內掙脫出來。

　　保時捷在它身上做的更“離譜”的事情，便是把整套后排座椅都給去除了，同樣被去除的還有后排空調以及音響揚聲器。雖然它有兩扇后門，但并不歡迎后排再有人為它增加額外的負重。取代后排座椅的是一塊量身定做的巨型碳纖維蓋板，蓋板的后方還加入了加強筋以防止共振，做工及視覺效果都非常精致。蓋板中間設計有一個空間不小的置物空間，上方遮蓋有一塊帶紐扣的布，大小足以放進兩頂賽用的頭盔以及一些雜物，跑賽道時頗具實用價值。

　　歐洲市場上對Taycan Turbo GT的起售定價為24萬歐元（約合人民幣189萬元），選擇帶魏斯阿赫組件的版本價格不變，用減去的舒適性配置換來更硬核的賽道性能表現。這種組合令我想起了在911身上發(fā)生的事情：992 GT3存在同時還有992 GT3 Touring，前者主攻賽道性能表現，后者則更偏向Grand Touring類型的公路旅行。如何把車型如庖丁解牛般仔細分割出不同的用途及性能取向，在這方面保時捷從來都是汽車界教科書般的存在。

●賽道試駕：全方位的強大性能

　　Turbo GT的試駕會當然少不了賽道試駕環(huán)節(jié)，西班牙有著得天獨厚的氣候條件，同時也有著眾多著名賽道。保時捷這次挑選的是位于伊比利亞半島南部的Circuito Monteblanco賽道，這條建成于2006年的賽道為FIA T1級別賽道，可用于F1賽車測試使用，或舉行GP2級別比賽，和西班牙眾多的俱樂部賽道相比這條寬闊且平整的賽道非常適合充分體驗Turbo GT這類大馬力快車。

　　首先我們先來看看Turbo GT口袋里有幾把“刷子”，基本的數據是：Turbo GT 0-100km/h 加速時間為2.3秒，在魏斯阿赫組件的加持下為2.2秒，0-200km/h加速時間為6.4秒。性能數據足夠搶眼，也符合現今一輛競賽級別電動車應有的水平。在最大功率方面，電動車解釋起來稍微有點復雜：行駛中可調用的最大功率為789馬力，彈射起步可喚出1033馬力，如果根據起步瞬間峰值功率（peak power method）計算，這個數字可高達1108馬力，數字與三電機的Model S Plaid相仿。

　　不同于Model S Plaid，Turbo GT仍然采用了雙電機的布局，傳說中的后同軸雙電機并未出現，后軸依舊通過電控離合器來實現PTV扭矩矢量分配的功能。還記得我之前提到后備廂底部有個神秘的凸起嗎？Turbo GT需要實現超千匹的馬力輸出，對后電機的性能提升是重中之重，Taycan系列沿用的600Arms電機控制器已不能滿足需求，保時捷為Turbo GT特別配置了帶碳化硅MOSFET驅動核心的博世Gen 4逆變器，特點是擁有超高的功率密度，可最高提供900Arms交流電流。全新逆變器需要通過一個支架轉接到變速箱上，更高的安裝位置也侵占了一部分上方的安裝空間。

　　簡稱PAR的Porsche Active Ride主動懸掛是Turbo GT系列的標配，工作邏輯經過競技取向的特殊調校。通過800V高壓系統供電驅動油泵，每根減振器的壓縮與回彈行程都能主動受控，各個車輪的載荷都能得到精準控制。這也是目前市售車型中第一套專為競技車型研發(fā)的主動式懸掛，與以往通過防傾桿控制車身運動的48V PDCC系統相比，先進程度已不可同日而語，控制的維度與精度都有著根本的飛躍。

　　試駕活動以Taycan Turbo S作為領航車，以兩輛Turbo GT交換跟隨駕駛，干燥且晴朗的天氣為性能體驗提供了絕佳條件。試駕車配置的是標配的P ZERO R半熱熔胎，綜合性能和車輛十分合拍，至于最強的TROFEO RS輪胎則是為沖擊圈速而準備的。

　　電動車動力響應本身已幾乎毫無遲滯，而這種“立刻就到”的動力感受在Turbo GT身上再次被放大。得益于PAR主動懸掛對加減速俯仰的抑制以及緊繃且迅猛的電機特性，它的四個車輪仿佛就是手和腳的延伸，任何對油門的細微調整都能轉化到車輛的動態(tài)上。

　　為減重而減少的后排座椅及隔音物料令各種行駛中的動靜更容易傳入車廂，但總體來說車廂內還是安靜得出奇。使用起步控制從賽道起點彈射出去，耳邊只有不斷增加的呼呼風聲以及電機輕微的嗡嗡響，我甚至還能聽到自己為了抵御縱向的高G值大口的呼吸聲，沒有任何排氣聲浪卻已達到了250km/h。雖然已有心理預期，但這種體驗對我來說還是十分怪異。

　　得益于Monteblanco賽道寬闊的路面，我可以在幾乎每一個出彎的位置激活Attack Mode“打雞血”模式，在全油門的狀態(tài)下我有10秒的時間解除馬力封印，在過千匹馬力傾瀉而出后我明顯能夠更加緊追教練的領航車，用不了10秒就會到達下一個剎車點，踩下剎車就會退出Attack Mode。在實際中連續(xù)快跑了3圈Attack Mode始終可用，這種雞血一直打一直有的感覺十分爽快。

●探尋賽道上的制勝秘訣

　　回想起2年前在法國賽道上試駕帶有PDCC的上一代Panamera，即便有48V主動式防傾桿的幫助，但沉重的車身還是會在左右快速交替的時候來回晃動，有可直接感知到的局限性。而在這輛Turbo GT上，通過聰明且高速的前饋模型控制，PAR能夠在你進行下一步動作之前把車身姿態(tài)及懸掛狀態(tài)調整到位，除了急速調平車身及抵抗點頭側傾外，PAR還能對單一車輪的載荷進行主動調整，從而控制這個車輪的抓地力。在賽道駕駛中這一切都發(fā)生得悄無聲息，我腦袋里只想著一件事：這車的極限高得超乎常理?。?！

　　在全力工作時PAR系統峰值功率能高達30kW，僅有高電壓才能支持此般功率輸出，這也是為何PAR目前只適配在了插混Panamera以及Taycan身上，用以抹去高車重對行駛動態(tài)所帶來的負面影響。

　　在錯誤的胎壓設定下，Turbo GT很快便出現了推頭及剎不住車的情況，但這正好讓我體驗了一把它在極限下的反應如何。在大力重剎下ABS很早就介入，四個車輪的循跡能力依然保持良好，不會讓人手忙腳亂。跟著領航車的軌跡嘗試把車頭對準彎心，在過早的響胎同時車頭并沒有大幅度往外推，聰明的電子控制系統很快就控制住了局面，寬容度相當之高。

　　在同一個彎角嘗試用不同方式通過，第一次使用Trail Braking帶著剎車入彎，第二次則是重剎到彎前松開剎車進彎，無論駕駛方式是否帶有技巧，Turbo GT始終能夠自己分配好每個車輪的負荷，不需要太高深的駕駛技術一樣能把它開得很快。

●全文總結：

　　在賽道試駕后返程的路上，我一直在思考這輛車到底是個什么樣的存在。上一個叫Turbo GT的還是那輛659馬力的卡宴，保時捷用它證明了一輛大型SUV也能叱咤賽道，Taycan Turbo GT的出現則是保時捷在電動化浪潮中對自身賽車基因的有力捍衛(wèi)。當下也許不會有多少人愿意買一輛過千馬力的電動車來下賽道，但從當初Misson R概念賽車的出現，到如今已打磨完成的Taycan Turbo GT，它更有一種里程碑的意義――電動的保時捷在賽道上依然穩(wěn)執(zhí)牛耳。也許外觀能夠被借鑒，但來自德國魏斯阿赫的這份對工程及性能的執(zhí)著不可復制。(文/圖 汽車之家海外特約作者 編譯/石庚辰)

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