如今，距9月28日《乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》（后文稱雙積分政策）正式發(fā)布已過去近兩周的時(shí)間了，相關(guān)的評(píng)論和觀點(diǎn)多如牛毛。無論如何，政策已然落地，對(duì)于企業(yè)來說不妨靜下心來，從產(chǎn)品本身做做文章來應(yīng)對(duì)雙積分政策。 

相對(duì)于2016年底發(fā)布的《新能源汽車推廣應(yīng)用財(cái)政補(bǔ)貼政策》（下稱補(bǔ)貼政策），新能源乘用車積分的技術(shù)要求與補(bǔ)貼政策基本一致，但條件更為寬泛，比如其內(nèi)容中移除了對(duì)燃料電池乘用車?yán)m(xù)航里程的硬性要求，對(duì)于不符合補(bǔ)貼政策技術(shù)條件的產(chǎn)品也給予0.5倍積分，僅限本企業(yè)使用。

總之，我們可以得出的結(jié)論是：能拿到政府補(bǔ)貼的車型能獲得積分（根據(jù)產(chǎn)品參數(shù)，積分倍率可能有所不同）；相反，能獲得積分的車型卻不一定能拿到補(bǔ)貼。

純電動(dòng)乘用車：續(xù)航和百公里耗電決定積分收益

雙積分政策原文：“純電動(dòng)乘用車30分鐘最高車速不低于100km/h，續(xù)航里程（工況法）不低于100km的，按整車整備質(zhì)量（m）不同，工況條件下百公里耗電量（Y）滿足條件一、但是不滿足條件二的，車型積分按照標(biāo)準(zhǔn)車型積分的1倍計(jì)算；滿足條件二的，按照1.2倍計(jì)算。其余車型按照0.5倍計(jì)算，并且積分僅限本企業(yè)使用。

條件一：m≤1000時(shí)，Y≤0.014×m+0.5；1000<m≤1600時(shí), Y≤0.012×m+2.5；m>1600時(shí)，Y≤0.005×m+13.7。（1倍積分）

條件二：m≤1000時(shí)，Y≤0.0098×m+0.35；1000<m≤1600時(shí), Y≤0.0084×m+1.75；m>1600時(shí)，Y≤0.0035×m+9.59。（1.2倍積分）” 

按照積分計(jì)算公式，續(xù)航里程是影響積分收入的首要因素；同時(shí)根據(jù)產(chǎn)品的百公里耗電量，節(jié)能效果好的純電動(dòng)汽車可以獲得1.2倍率的積分鼓勵(lì)。

以時(shí)下的一些熱門車型為例：榮威ERX5雖然續(xù)航里程低于比亞迪e6，但是其百公里電耗滿足條件二，可以享受1.2倍積分倍率，同樣可以達(dá)到5分的標(biāo)準(zhǔn)車型積分上限；長(zhǎng)安奔奔因其百公里耗電量較低可以獲得1.2倍積分獎(jiǎng)勵(lì)，只要再將續(xù)航里程提升到281km或以上，就可以獲得5分上限。

插電式混合動(dòng)力乘用車：?jiǎn)闻_(tái)一律按2分計(jì)算

 雙積分政策原文：“插電式混合動(dòng)力汽車純電驅(qū)動(dòng)模式續(xù)駛里程不低于50km。純電驅(qū)動(dòng)模式續(xù)駛里程不滿80km的插電式混合動(dòng)力乘用車車型，其條件B試驗(yàn)燃料消耗量（不含電能轉(zhuǎn)化的燃料消耗量）與《乘用車燃料消耗量限值》（GB 19578-2014）中車型對(duì)應(yīng)的燃料消耗量限值相比應(yīng)當(dāng)小于70%；比例不小于70%的，車型積分按照標(biāo)準(zhǔn)車型積分的0.5倍計(jì)算，并且積分僅限本企業(yè)使用。

純電驅(qū)動(dòng)模式續(xù)駛里程在80公里（含）以上的插電式混合動(dòng)力乘用車車型，其條件A試驗(yàn)電能消耗量應(yīng)當(dāng)滿足純電動(dòng)乘用車條件一的要求；不滿足的，車型積分按照標(biāo)準(zhǔn)車型積分的0.5倍計(jì)算，并且積分僅限本企業(yè)使用?！?/em>

對(duì)于插電式混合動(dòng)力乘用車來說，積分計(jì)算簡(jiǎn)單了很多，單臺(tái)一律按2分計(jì)算。對(duì)比今年前八個(gè)月的新能源汽車產(chǎn)銷數(shù)據(jù)，插電式混合動(dòng)力汽車總產(chǎn)銷量為5.7萬和5.3萬，而純電動(dòng)乘用車總產(chǎn)銷量則高達(dá)22.9萬和21萬。鑒于目前插電式混合動(dòng)力乘用車產(chǎn)量較少，單臺(tái)積分也不高，現(xiàn)階段來說通過生產(chǎn)插電式混合動(dòng)力產(chǎn)品來補(bǔ)分并不合算。國內(nèi)新能源汽車自主品牌中，除上汽、比亞迪等插電式產(chǎn)品在市場(chǎng)上有規(guī)模銷售以外，多數(shù)品牌以純電動(dòng)為主要技術(shù)路線。但眾多合資品牌在2018～2020年的產(chǎn)品規(guī)劃中有不少插電式產(chǎn)品的計(jì)劃，插電式車型的使用便利性與燃油車接近，用戶接受程度較高，不排除后期合資插電混動(dòng)乘用車“井噴”的可能。

燃料電池乘用車：拿滿分容易，量產(chǎn)成規(guī)模難

雙積分政策原文：“燃料電池乘用車?yán)m(xù)駛里程不低于300km，燃料電池系統(tǒng)額定功率不低于驅(qū)動(dòng)電機(jī)額定功率的30%，并且不小于10kW對(duì)，車型積分按照標(biāo)準(zhǔn)車型積分的1倍計(jì)算。其余車型按照標(biāo)準(zhǔn)車型積分的0.5倍計(jì)算, 并且積分僅限本企業(yè)使用?！?/em>

燃料電池乘用車的積分情況只看燃料電池系統(tǒng)額定功率這一個(gè)參數(shù)，只要能達(dá)到31.25kW或以上，就能夠達(dá)到5分上限，并且沒有對(duì)續(xù)航能力做硬性規(guī)定。但是燃料電池乘用車一直是我國新能源汽車?yán)锏摹跋『蔽铩保?a class='link' target='_blank'>榮威950是唯一一款進(jìn)目錄的燃料電池乘用車，其燃料電池系統(tǒng)額定功率為36kW。

尷尬的是，現(xiàn)如今全中國加氫站總和也只是個(gè)位數(shù)。因?yàn)榧託湔静粔蛎芗?，所以人們購買FCEV的積極性不高；反過來說，人們不愿購買FCEV，所以建立更多的加氫站意義不大。中國的燃料電池車還處于產(chǎn)業(yè)初期，企業(yè)都是從商用車入手，再由政府買單（公共交通）在加氫站周邊進(jìn)行試運(yùn)營(yíng)，在試運(yùn)營(yíng)的過程中逐漸解決燃料電池系統(tǒng)成本和可靠性等問題，同時(shí)普及建設(shè)加氫站。（僅10款燃料電池車進(jìn)入推薦目錄，國內(nèi)市場(chǎng)拐點(diǎn)何時(shí)來臨）

短期來看看，氫燃料電池系統(tǒng)成本較高，生產(chǎn)出來的乘用車政府無法買單，個(gè)人消費(fèi)者也難接受。拿分容易但賣不出去，企業(yè)可以研發(fā)氫燃料電池乘用車為以后儲(chǔ)備技術(shù)，用來補(bǔ)分就不太現(xiàn)實(shí)了。

如何才能“考高分”？

綜合雙積分政策技術(shù)條件，我們可以得出以下結(jié)論：

1、純電動(dòng)乘用車銷量大、分值高，現(xiàn)階段可以產(chǎn)生大量新能源積分；

2、目前插電式混合動(dòng)力乘用車銷量較少、分值較低，但不排除后期“井噴”的可能；

3、對(duì)于氫燃料電池乘用車，現(xiàn)階段政府和個(gè)人都極難買單，企業(yè)可以投資研發(fā)來儲(chǔ)備技術(shù)，單純用來補(bǔ)分不太現(xiàn)實(shí)，隨著加氫站等基建普及以后，氫燃料電池乘用車的前景還是非常可觀的；

4、雖然雙積分政策比補(bǔ)貼政策的技術(shù)條件要求寬泛很多，存在“有分無補(bǔ)”的情況，但產(chǎn)品也要針對(duì)市場(chǎng)，按照高標(biāo)準(zhǔn)高要求來生產(chǎn)。不能為了拿分而將產(chǎn)品爛在手里，否則就與雙積分政策背后意義相悖了。