2015年我國乘用車平均燃料消耗量要求降至6.9升/百公里，而超標的企業(yè)或?qū)⒚媾R停止新品公告申報、停止跨類生產(chǎn)、擴大產(chǎn)能審批等六項懲罰措施。

在壓力倍增之下，企業(yè)需要尋找突圍路徑。

毫無疑問，動力裝置的柴油化、增壓化、電氣化、混動化都將被車企空前關(guān)注和積極應用。

柴油化

柴油機熱效率高、動力性好、燃油經(jīng)濟性高，能量轉(zhuǎn)化率高達45%、勝出汽油機一大截，同等排量的柴油機比汽油機可以節(jié)油30%以上，極大地降低了車輛的保有成本。

正因為如此，柴油轎車在歐洲受到了消費者的歡迎，其在新車銷量中常常占據(jù)半壁江山。在一些國家，柴油轎車所占的比例甚至高達70%左右。

但是，在歐洲大行其道的柴油轎車，因為市面上的柴油含硫量較高并多發(fā)季度性的柴油荒以及柴油機技術(shù)有待進一步提升等多種因素制約，在我國大規(guī)模推廣還只是一個美麗的傳說。

不僅如此，而且由于擔心柴油轎車顆粒物和氮氧化物的排放嚴重超標，國內(nèi)多個城市明確不歡迎柴油轎車。比如，北京曾表示，在第三、第四、第五階段排放標準下都不發(fā)展輕型柴油車，2016年前后實施的第六階段排放標準時能否發(fā)展輕型柴油車仍需論證。排放氮氧化物和顆粒物比同階段標準汽油車高3.3倍左右的柴油車，完全可以用汽油車替代。

但這種因油品、因技術(shù)制約的因素在減弱，柴油轎車在節(jié)能的同時已能實現(xiàn)環(huán)保的魚與熊掌兼得。

去年年初，國務院常務會議已經(jīng)明確要求國家質(zhì)檢總局、國家標準委相繼發(fā)布硫含量不大于50ppm的第四階段車用柴油國四標準、硫含量不大于10ppm的第五階段車用柴油國五標準、第五階段車用汽油國五標準，從2015年和2018年開始相繼全面實施國四汽柴油標準和國五汽柴油標準。

而電控噴射、燃燒優(yōu)化、廢氣再循環(huán)等大量先進技術(shù)的應用，柴油轎車的有害物排放、噪音、震動大大降低。

低硫高質(zhì)量柴油的普遍供應、柴油機技術(shù)的進步，將使得、節(jié)能環(huán)保高效的柴油轎車迎來空前的發(fā)展良機。

在此方面，即便是跨國巨頭的豪華品牌乘用車，也打算走柴油化道路，以迎合中國嚴厲的油耗要求。

增壓化

渦輪增壓技術(shù)在更低油耗下實現(xiàn)了更大功率，有助于發(fā)動機排量小型化。

該技術(shù)為汽缸提供了更多的助燃空氣、燃燒更為充分徹底，在發(fā)動機排量不變的語境下，極大的提高了汽車的動力性，使得同等功率的渦輪增壓發(fā)動機比自然吸氣發(fā)動機更省油。當渦輪增壓與缸內(nèi)直噴技術(shù)相結(jié)合時，更顯得相得益彰，節(jié)油效果更明顯。

而且由于渦輪增壓發(fā)動機在中高速發(fā)力的特點，深得追求速度和操控感的車主的喜愛。因此，就連一向?qū)u輪增壓并不太感冒的豪華汽車制造商，也在開始轉(zhuǎn)向打造渦輪增壓車型。

渦輪增壓技術(shù)實現(xiàn)了發(fā)動機高效、節(jié)能，使之呈現(xiàn)低油耗、高動力。身小力不虧的“小馬”能拉“大車”。

可以預計，在我國乘用車平均燃料消耗量限值要求下，而配備小排量渦輪增壓發(fā)動機的“動力與節(jié)油兼顧”的車型亦將紛紛出現(xiàn)，刮起一股流行風。

比如，海馬汽車就表示，將重點研發(fā)渦輪增壓發(fā)動機，并在2016年推出10款全新車型，通過小排量大功率發(fā)動機以降低油耗。這無疑是很好的切合了乘用車將匹配T動力的發(fā)展趨勢，而現(xiàn)在的海馬S5由于采用 S-Power動力技術(shù)，搭載了自主研發(fā)的帶有VIS可變進氣系統(tǒng)、VVT氣門可變正時系統(tǒng)和E-GAS電子油門的1.6升90KW 160Nm HMA GN16-VF1全鋁發(fā)動機，大幅提高進氣控制精確度和燃燒效率，在有效提升不同轉(zhuǎn)速下動力輸出的同時，還同時降低了油耗，百公里油耗僅為7.3升。未來T動力車型的出現(xiàn)，必將使海馬汽車如虎添翼。

電氣化

純電動車型核算辦法的傾斜，將直接大幅度拉低車企的整體平均油耗。

工業(yè)和信息化部、國家發(fā)展改革委、商務部等5部門2013年3月20日聯(lián)合發(fā)布《乘用車企業(yè)平均燃料消耗量核算辦法》，明確規(guī)定： “純電動乘用車、燃料電池乘用車、純電動驅(qū)動模式綜合工況續(xù)駛里程達到50公里及以上的插電式混合動力乘用車的綜合工況燃料消耗量實際值按零計算，并按5倍數(shù)量計入核算基數(shù)之和；綜合工況燃料消耗量實際值低于2.8升/100公里(含)的車型(不含純電動、燃料電池乘用車)，按3倍數(shù)量計入核算基數(shù)之和” 。

而隨后發(fā)布的《關(guān)于繼續(xù)開展新能源汽車推廣應用工作的通知》，顯露了側(cè)重推動車輛電氣化的思路。規(guī)定對純電動乘用車，根據(jù)續(xù)駛里程每輛補助3.5-6萬元。對燃料電池乘用車，每輛補助20萬元。

在政策連續(xù)促進之下，車企研發(fā)純電動車型的熱情，被大大調(diào)動起來。

2013年我國售出純電動汽車14604輛、插電式混合動力汽車3038輛，比起2012年(純電動汽車11375輛、插電式混合動力汽車1416輛)有了明顯增長。

純電動乘用車、燃料電池乘用車實現(xiàn)了零排放，在使用像風能、太陽能、地熱能等可再生能源時，當之無愧的是綠色車型。并且，在統(tǒng)一管理下，純電動乘用車能充分利用一部分夜晚時間的“谷電”，為減少環(huán)境的污染作出貢獻。

而插電式混合動力汽車，可以在城市道路以純電模式行駛，對于減少核心區(qū)域的污染意義重大。

出于降低平均燃料消耗量的考慮，乘用車的電氣化步伐將愈來愈快。

混動化

燃料電池、純電動由于技術(shù)不成熟、成本太高、配套設(shè)施不完善、 “遠水解不了近渴”，而混動堪稱最具現(xiàn)實意義的節(jié)能減排技術(shù)。

混合動力車型同時具有小型內(nèi)燃機和驅(qū)動電機，在起步、加速時，依靠驅(qū)動電機的輔助，可以實現(xiàn)高達40%以上的節(jié)油率。

我國十家大型汽車企業(yè)聯(lián)合成立的“電動汽車產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟”T10(TOP10)，認為混合動力是新能源汽車不可逾越的一個階段。在其節(jié)能和新能源汽車發(fā)展戰(zhàn)略中提出：“傳統(tǒng)汽車節(jié)能和新能源汽車協(xié)調(diào)發(fā)展戰(zhàn)略，新能源汽車產(chǎn)業(yè)化需以混合動力汽車為重點等一整套‘漸進路線’”。

怠速啟停技術(shù)的弱混合動力車型具有廣闊的應用前景，其成本比普通車型僅增加3000-5000元，但可以最高節(jié)約15%的燃油，并大幅減少PM2.5和CO等污染物的排放。

在政策引導之下， 大力發(fā)展混動車型、爭相推出相應產(chǎn)品、加快市場導入、營銷力度，已然成為眾多車企的共識。

《乘用車燃料消耗量限值》規(guī)定，到2015年我國生產(chǎn)的乘用車平均燃料消耗量要降至6.9升/百公里，2020年要進一步降至5.0L/100Km。

目標逐年收嚴，企業(yè)亟待順利跨過考核的門檻。所幸的是，條條道路通羅馬，企業(yè)可從多方突圍，生存下來……

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