“中國汽車品牌，要想實(shí)現(xiàn)真正意義上的超越，只有在這三至五年的時(shí)間里，快速放大優(yōu)勢(shì)，才有可能在新能源和智能化這個(gè)新賽道上領(lǐng)跑。而且，中國汽車品牌的機(jī)會(huì)，只有一次?！?/p>

身處在中國汽車產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型旋渦中心，長城汽車在過去的幾年時(shí)間里，從戰(zhàn)略構(gòu)想到企業(yè)內(nèi)核，整個(gè)價(jià)值鏈體系都經(jīng)歷了一個(gè)關(guān)鍵的重塑期，初步構(gòu)建出企業(yè)轉(zhuǎn)型發(fā)展的核心競(jìng)爭(zhēng)力。

長城必須走出去

如今，為了把握魏建軍眼中這僅此一次的機(jī)會(huì)，賭上長城未來30年的企業(yè)命運(yùn)，長城汽車開始了全力沖刺。只是，400萬輛，6000億營收，1000億研發(fā)投入，每一個(gè)震撼人心的數(shù)字都意味著高懸的目標(biāo)有不易企及的難度。

人們的質(zhì)疑是有道理的，一個(gè)體量剛過百萬輛的自主品牌究竟如何在短短的5年時(shí)間里填平這將近300萬輛的銷量鴻溝？要知道，自從2016年長城汽車勢(shì)不可擋地突破百萬輛以來，每前行一步都費(fèi)盡心力，特別是在WEY品牌發(fā)展不如預(yù)期、哈弗遭遇阻擊、歐拉與沙龍蹣跚起步的情況下，長城汽車的市場(chǎng)開拓腹背受敵，盡管有坦克300等現(xiàn)象級(jí)產(chǎn)品另辟蹊徑，可400萬輛這個(gè)沖擊力十足的數(shù)字無疑還是太過沉重。

可長城汽車與魏建軍顯然不會(huì)這么認(rèn)為，“全球化是汽車產(chǎn)業(yè)最重要、甚至是唯一的發(fā)展路徑”，魏建軍的思路很明確，以中國市場(chǎng)為核心，輻射全球才是長城汽車完成2025戰(zhàn)略的關(guān)鍵。

于是可以看到，在近幾年，以中國為中心，長城汽車已經(jīng)搭建起涵蓋亞洲、歐洲、北美的“七國十地”研發(fā)布局；在生產(chǎn)方面，長城汽車更是頻繁出手，兩年時(shí)間內(nèi)先后在俄羅斯圖拉投建全工藝整車工廠、完成對(duì)通用汽車印度塔里岡工廠和泰國羅勇府的制造工廠的收購。至此，長城汽車不僅在海外建立起3個(gè)全工藝工廠，還有5個(gè)KD工廠，全球市場(chǎng)的版圖正在不斷擴(kuò)大。

事實(shí)上，大規(guī)模擴(kuò)張的效果也是相當(dāng)明顯的。數(shù)據(jù)顯示，今年7月，長城汽車海外市場(chǎng)新車銷售已經(jīng)達(dá)到12,438輛，同比增長97.4%；1-7月累計(jì)海外銷量74,110輛，同比增長176.2%，整體銷量占比已達(dá)10.4%，這意味著長城汽車的海外戰(zhàn)略取得了階段性的成果。

在此基礎(chǔ)上，幾乎是馬不停蹄，近期長城汽車又與奔馳正式簽署了收購巴西伊拉塞馬波利斯工廠的協(xié)議，加速了長城汽車在南美市場(chǎng)發(fā)展戰(zhàn)略的落地。

據(jù)了解，此次交易的拉塞瑪波利斯工廠是戴姆勒在巴西唯一的乘用車工廠（戴姆勒在巴西有三家大型工廠），工廠生產(chǎn)規(guī)模并不算大。此工廠于2016年3月開始投產(chǎn)，戴姆勒共投資了6億雷亞爾（當(dāng)時(shí)折合近2億歐元），年產(chǎn)能僅為2萬輛。

根據(jù)雙方簽署的資產(chǎn)收購協(xié)議，包括土地、廠房、機(jī)器設(shè)備等在內(nèi)的巴西伊拉塞馬波利斯工廠將移交給長城汽車，本次交易為純資產(chǎn)交易，不涉及人員轉(zhuǎn)移。

收購?fù)瓿珊?，長城汽車將通過改造把該工廠打造成長城汽車全球化生產(chǎn)基地之一，年產(chǎn)能將達(dá)到10萬輛，進(jìn)一步覆蓋巴西國內(nèi)以及南美其他國家市場(chǎng)。

“巴西是拉美地區(qū)面積最大、人口最多的國家，經(jīng)濟(jì)實(shí)力居南美首位，汽車銷量居世界第七，汽車消費(fèi)市場(chǎng)潛力很大?！遍L城汽車副總裁劉向上在展望巴西前景時(shí)表示。

不可否認(rèn)，長城汽車進(jìn)駐巴西有著得天獨(dú)厚的地域優(yōu)勢(shì)。首先，由于工業(yè)體系不夠完善，供應(yīng)鏈單薄等原因，其本土品牌的實(shí)際競(jìng)爭(zhēng)力也相對(duì)不足。

加之，此前長城汽車已經(jīng)在烏拉圭、秘魯、玻利維亞、巴拉圭、阿根廷以及智利等多個(gè)國家/地區(qū)搭建起銷售網(wǎng)絡(luò)，南美市場(chǎng)對(duì)于長城汽車的產(chǎn)品本就有著長期的認(rèn)知，特別是對(duì)長城的皮卡車型，市場(chǎng)認(rèn)可度一直較高，這在很大程度上彌補(bǔ)了長城與豐田、通用等強(qiáng)勢(shì)品牌的影響力差距。

其次，巴西對(duì)外設(shè)置較高的汽車關(guān)稅壁壘，對(duì)內(nèi)大力引進(jìn)國外汽車品牌在當(dāng)?shù)亟◤S生產(chǎn)，不僅對(duì)投資股比沒有限制，還制定了諸多的政策扶持。

比如當(dāng)?shù)卣粚?duì)本土汽車企業(yè)進(jìn)行任何傾斜，對(duì)于在本地建廠的汽車制造商一視同仁，都會(huì)進(jìn)行稅收減免，比例最高可達(dá)30%。只是會(huì)對(duì)汽車制造商的本地化生產(chǎn)率作出一定要求，對(duì)未能完成要求的企業(yè)增收汽車工業(yè)產(chǎn)品稅。這意味著，在足夠的資本與技術(shù)支撐下，長城汽車的經(jīng)營成本壓力可能會(huì)大幅縮減。

南美市場(chǎng)暗流涌動(dòng)

可在走向全球的過程中，“初出茅廬”的長城汽車注定不會(huì)一路坦途。事實(shí)上，此次長城汽車如此堅(jiān)定地在巴西走出關(guān)鍵一步，有個(gè)直接的助推作用力，那便是長城汽車在印度的投資未能達(dá)到預(yù)期，必須轉(zhuǎn)移部分投資。只不過，看似有諸多利好的巴西以及南美市場(chǎng)實(shí)則也暗流涌動(dòng)。

首先，巴西寬松的汽車政策，在削弱了本土品牌成長空間的同時(shí)也造就出相對(duì)固化的市場(chǎng)格局，那些提前多年進(jìn)駐巴西的老牌汽車品牌已經(jīng)瓜分去大部分的市場(chǎng)份額。近些年，巴西汽車市場(chǎng)已經(jīng)被通用、菲亞特克萊斯勒、大眾、現(xiàn)代與福特所統(tǒng)治，五大品牌占據(jù)著巴西國內(nèi)60%-70%的總銷量，留給長城汽車拓展以及搶奪的市場(chǎng)空間并不大。

其次，當(dāng)?shù)囟愂?、勞?dòng)力和物流成本等都相對(duì)較高，這使得長城汽車在當(dāng)?shù)剡M(jìn)行出口時(shí)會(huì)極大地削弱價(jià)格競(jìng)爭(zhēng)力，這也是巴西本土汽車產(chǎn)品一直供給過剩，卻無法實(shí)現(xiàn)出口的主要原因?？砷L城汽車如若在巴西國內(nèi)維持低產(chǎn)能運(yùn)營，那規(guī)模效應(yīng)無疑又會(huì)遭到削弱。

如果長城汽車無法在巴西完成規(guī)模的快速增長，那其只能將目光投向溢價(jià)更高、利潤更好的跨界車或SUV產(chǎn)品。雖然長城汽車憑借多年SUV領(lǐng)域的深耕已經(jīng)在中國國內(nèi)市場(chǎng)建立起不錯(cuò)的產(chǎn)品口碑以及品牌影響力，可南美市場(chǎng)對(duì)于長城汽車的認(rèn)可度更多地來自于皮卡產(chǎn)品以及入門級(jí)SUV，如何讓當(dāng)?shù)叵M(fèi)者接受更高端的SUV等車型需要長遠(yuǎn)的戰(zhàn)略規(guī)劃以及持續(xù)不斷的投入。

不僅如此，按2.12億人口計(jì)算，2020年巴西人均GDP只有6800美元（中國人均GDP為1.05萬美元），人均可支配收入不高。而且在美元超發(fā)已經(jīng)蔓延全球的背景下，包括巴西在內(nèi)的南美新興市場(chǎng)整體經(jīng)濟(jì)狀況正遭受著通脹侵襲，不得不通過提高銀行利率對(duì)抗物價(jià)上漲對(duì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的反噬，它們?cè)诩酉⒁种仆浐筒患酉⒄衽d經(jīng)濟(jì)之間，其實(shí)沒得選擇。

在整體經(jīng)濟(jì)能力的限制下，當(dāng)?shù)叵M(fèi)者的購車意愿以及對(duì)汽車產(chǎn)品的價(jià)格敏感程度都會(huì)遭遇不同程度的沖擊，以性價(jià)比打入南美市場(chǎng)的長城不得不面對(duì)此般兩難的局面。

最后，由于美國、加拿大的自由貿(mào)易協(xié)定，與巴西相距僅7000公里的墨西哥生產(chǎn)的汽車有80%以上用于出口。而根據(jù)普華永道的研究：附加生產(chǎn)、物流、關(guān)稅等整體成本后，對(duì)終端零售來說，在巴西銷售墨西哥生產(chǎn)的汽車比銷售本地產(chǎn)品要便宜12%。隨著墨西哥制造的不斷涌入，長城供應(yīng)鏈的成本優(yōu)勢(shì)將會(huì)進(jìn)一步遭受沖擊，屆時(shí)它將面對(duì)巴西與墨西哥兩國汽車制造業(yè)的雙重?cái)D壓。

如今，無法繼續(xù)在南美運(yùn)營而打起退堂鼓的車企，奔馳并不是個(gè)例。根據(jù)圣保羅州的公司文件，大眾巴西公司自2011年以來已損失37億美元，通用汽車自2016年以來已向其巴西公司注入22億美元，而豐田巴西公司2020年則向集團(tuán)要求免除10億美元的公司間債務(wù)。

在疫情以及全球汽車產(chǎn)業(yè)的轉(zhuǎn)型升級(jí)中，歐美日等老牌車企逐漸開始從南美洲市場(chǎng)收縮，此時(shí)進(jìn)駐的長城握在手中的是大好機(jī)遇還是嚴(yán)峻挑戰(zhàn)？只有等長城用實(shí)際表現(xiàn)來說話。

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