在新能源賽道向前推進(jìn)的路上，中國車市正在發(fā)生重大變革。

從能源趨勢和技術(shù)路線來看，新能源車正在擠壓傳統(tǒng)燃油車；從陣營來看，自主品牌正在對合資品牌進(jìn)行圍堵；從企業(yè)發(fā)展的角度來看，車企排名和市場格局也在此消彼長間悄然生變。

哪怕是在過去18年間蟬聯(lián)國內(nèi)銷量規(guī)模第一的上汽集團(tuán)，也在這一輪變革中受到?jīng)_擊，進(jìn)而丟掉國內(nèi)第一的桂冠。

數(shù)據(jù)顯示，今年前11個月，上汽集團(tuán)累計(jì)銷量為353萬輛，同比減少19.48%；同一時期內(nèi)，比亞迪累計(jì)銷量375.73萬輛，同比增長40.02%，領(lǐng)先前者近23萬輛。

不僅如此，自今年4月起，上汽集團(tuán)的月銷量就處于“止不住”地下滑狀態(tài)，至今已經(jīng)持續(xù)下滑8個月。相比之下，比亞迪的實(shí)際銷量和增勢都呈現(xiàn)出“止不住”的增長。此消彼長之間，比亞迪今年9月就實(shí)現(xiàn)了對上汽集團(tuán)月度銷量和年度銷量雙重超越。

如果按照目前的銷量表現(xiàn)和增速情況來看，上汽集團(tuán)今年的年銷量很可能會在400萬輛左右，比亞迪全年銷量預(yù)計(jì)將達(dá)到425萬輛。這樣一來，連續(xù)18年保持國內(nèi)第一的上汽集團(tuán)將被擠下冠軍寶座，取而代之的是火力全開的比亞迪。

沒有成功的企業(yè)，只有時代的企業(yè)。

雖然說“你方唱罷我登場”是市場發(fā)展客觀規(guī)律，但對上汽而言也不會眼看著大廈傾頹，尤其是在今年上汽集團(tuán)進(jìn)行了大規(guī)模的人事調(diào)整，新任的管理層也絕不會愿意看到上汽丟掉國內(nèi)第一的身份。因此，設(shè)法破局就成了重中之重。

于是，就有了此前媒體曝光的上汽集團(tuán)正與華為進(jìn)行密切接觸的消息。報(bào)道稱，和華為合作的項(xiàng)目由上汽集團(tuán)總裁賈健旭親自帶隊(duì)，相關(guān)報(bào)道雖然沒有得到上汽和華為的正面回應(yīng)，但還是引起了市場無限遐想。

時間來到12月底，上汽集團(tuán)和華為的合作進(jìn)度也等來新的曝光。有消息稱，雙方將開啟全新的合作模式。其中，華為的工作重點(diǎn)是幫助上汽集團(tuán)做主流車型的產(chǎn)品定義和營銷，甚至將 飛凡RC7作為接入華為渠道售賣的首款車型。

對于該消息的曝出，很多人看好雙方的合作，表示：如果雙方能達(dá)成合作并落實(shí)計(jì)劃，有了華為的助力，上汽很可能會重新登上國內(nèi)第一的寶座。

當(dāng)然，如果能成功牽手華為，無疑讓市場對上汽多一份期待，但想要重回國內(nèi)第一的寶座，上汽還得靠自己。

全新合作模式，備受關(guān)注

近年來，不造車的華為成為汽車圈不折不扣的“香餑餑”。

自2019年成立車BU以來，華為已與多家汽車企業(yè)達(dá)成合作。據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，目前華為高階智駕技術(shù)已搭載了18款車型，涉及10余家汽車品牌。其中，包括一汽、東風(fēng)和長安三大央企在內(nèi)的車企都選擇了和華為“手牽手一起走”。

而在華為愈發(fā)龐大的朋友圈里，大致分為三種合作模式--鴻蒙智行(原智選車)模式、HI模式和提供零部件業(yè)務(wù)的模式。其中，鴻蒙智行模式是華為深度參與造車，也會參與賣車；HI模式是為整車廠提供整體智能汽車解決方案，車企話語權(quán)較鴻蒙智行模式更大。

目前，市場上討論比較火熱的華為“四界”即為鴻蒙智行模式，它們分別是華為與賽力斯合作的問界，和北汽合作的享界，和奇瑞合作的智界，以及和江淮合作的尊界。

隨著華為“四界”的成功集結(jié)，其產(chǎn)品涵蓋了轎車、SUV和MPV等多個細(xì)分市場。而通過打造“四界”，華為也展示了其對于車企的賦能水平，并吸引更多車企加入的可能。

值得一提的是，當(dāng)上汽和華為即將合作的傳聞出現(xiàn)時，已經(jīng)有網(wǎng)友想好了雙發(fā)合作結(jié)晶的名字叫做“上界”。

不過根據(jù)報(bào)道，上汽和華為的合作并非鴻蒙智行模式和HI模式，而是要開辟全新合作模式。

在新的合作模式下，華為的工作重點(diǎn)是幫助上汽做主流車型的產(chǎn)品定義和營銷，合作官宣的時間被曝在2025年1月份宣布。而此次更是傳出上汽車型將接入華為的渠道，首款車型為2025年中推出的飛凡RC7。

其實(shí)早在此消息傳出前，就有報(bào)道稱飛凡計(jì)劃采用華為方案，重啟內(nèi)部代號為ES37的新車項(xiàng)目。而ES37項(xiàng)目指的就是中型純電SUV飛凡RC7，該車原計(jì)劃于今年上市，但經(jīng)歷了榮威和飛凡品牌整合，ES37項(xiàng)目被擱置。

因此，當(dāng)被重啟的ES37項(xiàng)目有了華為的技術(shù)和渠道加持，無疑讓人對飛凡RC7有了多一份期待。對此和業(yè)內(nèi)人士的討論中，有同行也表示“如果飛凡早兩年采用華為的技術(shù)方案，不敢想現(xiàn)在飛凡的車能有多火，可惜啊......”

同時，最新報(bào)道也指出雙方合作后續(xù)將不限制自主和合資之間的合作，會有全新開發(fā)車型。

這意味著，除了飛凡RC7所代表的車型和自主品牌，能出現(xiàn)在華為的銷售渠道之外，上汽旗下各大子公司都有可能和華為展開合作，甚至有聯(lián)合開發(fā)全新車型的可能。

如果真是這樣，那么雙方的合作都能談上“戰(zhàn)略級別”了。未來，如果有上汽旗下的子公司牽手華為“搞事情”的消息傳出，也并非不可能。

以上汽大眾為例。

自2022年起，上汽大眾就和華為在智慧出行領(lǐng)域進(jìn)行了合作。去年9月，首批搭載華為HiCar的車型——凌度L、威然、途昂等成功上市，如今，華為HiCar已逐步覆蓋到了上汽大眾的途觀L Pro和帕薩特 Pro等旗艦車型上。

如果上汽和華為牽手成功，誰又能保證上汽大眾不會和華為開展新的合作呢？

做自己的“白衣騎士”

自主板塊也好，合資板塊也罷，當(dāng)華為參與到上汽旗下任何子版塊的合作，都有機(jī)會為后者帶來不小的聲量，這正是上汽所需要的。尤其考慮到上汽當(dāng)前所處的現(xiàn)狀。

早在年初公布2023年銷量時，上汽全年銷售水平已經(jīng)下滑至500萬輛級別，雖然相比自己2018年巔峰年銷量的705萬輛相差甚遠(yuǎn)，但依然實(shí)現(xiàn)了連續(xù)18年蟬聯(lián)國內(nèi)第一的殊榮。彼時的比亞迪年銷量為300萬輛，還沒有威脅到上汽國內(nèi)第一的地位。

但從今年6月開始，比亞迪的銷量就開始超越上汽集團(tuán)。之后的每個月，比亞迪銷量都保持高速增長，而上汽的下滑趨勢無法阻止，二者的差距逐漸拉大。9月，比亞迪實(shí)現(xiàn)了對上汽月度銷量和年度銷量雙重超越；11月，比亞迪累計(jì)銷量領(lǐng)先上汽接近23萬輛。

市場表現(xiàn)的差異也體現(xiàn)在兩家車企的財(cái)報(bào)上。

數(shù)據(jù)顯示，今年前三季度，上汽實(shí)現(xiàn)營業(yè)總收入1457.96億元，同比下降25.91%；歸屬于上市公司股東的凈利潤僅有2.8億元，同比大幅下降93.53%；剔除非經(jīng)常性損益后的凈利潤更是同比減少了99.23%，僅為0.29億元。

并且，這已經(jīng)是自2023年第三季以來，上汽集團(tuán)的歸母凈利潤連續(xù)五個季度處在同比下行態(tài)勢，各季度的歸母凈利同比分別下滑了24.7%、22.2%、2.5%、9%和93.53%。

而比亞迪實(shí)現(xiàn)營收5022.5億元，同比增長18.9%，取代上汽成為國內(nèi)營收規(guī)模最大的車企。

此時，如果華為化身白衣騎士進(jìn)場并成功影響最終結(jié)果，無疑是一樁佳話，這也是上汽所希望看到的。

說到這里，想必也有人想起了上汽集團(tuán)前董事長陳虹在三年前的股東大會上發(fā)表的“靈魂論”。

陳虹表示，“與華為這樣的第三方公司合作自動駕駛，上汽是不能接受的。這就好比有一家公司為我們提供整體的解決方案，如此一來，它就成了靈魂，而上汽就成了軀體。對于這樣的結(jié)果，上汽是不能接受的，要把靈魂掌握在自己手中?！?/span>

當(dāng)時，此言論便引來各路褒貶不一的議論。而時隔三年，當(dāng)傳出上汽和華為牽手合作的消息時，也引發(fā)了不少網(wǎng)友的關(guān)于“上汽要拋棄靈魂”的吐槽。

但問題在于，華為朋友圈的吸引力太大，那些和華為合作的企業(yè)或多或少迎來了收效。其中，受益最大的賽力斯不僅起死回生，更是混得風(fēng)生水起。

華為和賽力斯合作的品牌AITO問界，2023年銷量9.44萬輛，同比增長23.89%，今年上半年，在問界M7和問界M9的帶動下，賽力斯新能源車?yán)垆N突破20萬輛，同比增長348.55%。今年前9個月，賽力斯汽車?yán)塾?jì)銷量達(dá)31.67萬輛，同比增長364.23%。

財(cái)務(wù)數(shù)據(jù)上，賽力斯今年上半年?duì)I收650.44億元元，同比增長489.58%；歸屬于上市公司股東的凈利潤達(dá)16.25億元，實(shí)現(xiàn)扭虧為盈。三季度，賽力斯?fàn)I收415.82億元，同比增長636.25%；歸屬于上市公司股東的凈利潤達(dá)24.13億元，而上年同期則為虧損34.51億元。

有了賽力斯“躺贏”的案例，其他車企不心動是不可能的，上汽也是如此。

面對行業(yè)的變革，在中國市場有所退縮的日系選擇了抱團(tuán)取暖，加之更早前合并的Stellantis，國際巨頭在合并、重組中分擔(dān)風(fēng)險(xiǎn)和提高競爭力成為重要選項(xiàng)之一。而中國市場上，也正在譜寫適合自己的共贏新模式，那就是打造“汽車朋友圈”。

上汽選擇擁抱大勢，又何嘗不是一次勇敢正確的決定呢？

話說回來，牽手華為只是下滑中的上汽，做出諸多調(diào)整的一部分，包括調(diào)整管理團(tuán)隊(duì)、梳理產(chǎn)品陣容、重塑品牌路線、加碼智能化、打通制造體系上下游、將海外事業(yè)進(jìn)行到底......這些都是上汽為了重返國內(nèi)第一所作出的調(diào)整。畢竟，做自己的白衣騎士才是最可靠的。

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