12月13日下午5時許，由香港生產(chǎn)力促進(jìn)局研發(fā)，并交由內(nèi)地制造的首輛“香港品牌”電動巴士突然著火，火勢猛烈，全車瞬間陷于火海冒出濃烈黑煙并伴有爆炸聲響。經(jīng)途經(jīng)駕駛?cè)耸繄缶螅绬T及時到場將火熄滅，但全車焚毀只殘余支架。消防初步調(diào)查后，懷疑是因電線短路引起火警，所幸，該車輛出事時正停泊至維修廠內(nèi)，所以此次意外沒有造成人員傷亡?！军c擊查看詳情】

本次起火自焚的單層電動巴士，原型車剛于今年10月26日首次公開亮相，并于11月底完成研發(fā)程序，包括路試及第三方驗證，并準(zhǔn)備最快于明年初推出市場。那么，本次事故的真實原因又是什么呢？

香港設(shè)計、內(nèi)地生產(chǎn)的首部電動巴士

本次起火的是首部“香港品牌”電動巴士，主力由香港生產(chǎn)力促進(jìn)局、以及中國動力旗下環(huán)保動力合作研發(fā)，屬于香港設(shè)計、內(nèi)地生產(chǎn)的首部電動巴士，項目共耗資3,800萬元。香港生產(chǎn)力促進(jìn)局發(fā)言人表示已于11月底將車交給合作公司環(huán)保動力，事發(fā)地點正是該公司泊車的地方。對于交車后半個月即爆燃焚毀，局方亦希望了解原因。

據(jù)香港生產(chǎn)力促進(jìn)局資料顯示，該電動巴士長12米，可載75人，充電4小時便可行駛約380公里，時速最高70公里。動力由車內(nèi)16組電池提供，分布于司機位后方及車尾位置，電池壽命預(yù)期可供使用6至7年。

香港生產(chǎn)力促進(jìn)局強調(diào)，整輛巴士的設(shè)計是以香港路面情況及要求度身訂做，適合香港路程短、燈位多及路面狹窄等特點。

車輛相關(guān)的中國動力控股旗下環(huán)保動力回應(yīng)事件稱，將該輛電動巴士運回中國東莞進(jìn)行維修。在等待運輸安排及準(zhǔn)備通關(guān)文件時，該輛電動巴士于12月13日之爆燃失火事故中損毀。目前，導(dǎo)致失火之原因未明，香港生產(chǎn)力促進(jìn)局及環(huán)保動力將就失火原因作進(jìn)一步調(diào)查。

此次爆燃巴士所用電池產(chǎn)自何方？

11月剛出爐的第三方研究報告顯示，中國動力控股主要從事電動車的開發(fā)和采礦資產(chǎn)的投資。 中國動力控股在重慶擁有一家生產(chǎn)工廠，其負(fù)責(zé)香港電動巴士的組裝工作。中國動力控股組裝數(shù)輛電動巴士樣品，其由巴士營運商以外的潛在買家進(jìn)行測試。

根據(jù)中國經(jīng)濟(jì)網(wǎng)2015年7月16日報道，中國動力生產(chǎn)的電動大巴采用三元鋰聚合物電池。該純電動巴士首先交付邢臺市人民政府進(jìn)行試運行。河北中銅鋰能電池有限公司(由河北鋼中鋰能電池有限公司與中國動力集團(tuán)合資成立)負(fù)責(zé)建設(shè)汽車鋰電池生產(chǎn)基地項目，為中國動力集團(tuán)中標(biāo)的香港電動公交車電池系統(tǒng)項目提供多孔態(tài)三元聚合物鋰電池。

中國動力采用的三元鋰聚合物固態(tài)電池，功率密度為190wh/kg，遠(yuǎn)高于中國的同業(yè)使用的磷酸鐵鋰平均水平。每次充電，該電動巴士可行駛300多公里，也遠(yuǎn)高于使用磷酸鐵鋰的國內(nèi)客車能達(dá)到的約200公里。如果只看這些指標(biāo)的話，似乎是一輛相當(dāng)不錯的電動客車。

磷酸鐵鋰與三元動力電池路線之爭

目前，在我國磷酸鐵鋰電池已經(jīng)實現(xiàn)大規(guī)模產(chǎn)業(yè)化、技術(shù)發(fā)展相對成熟，并處于市場主導(dǎo)地位。同時，在乘用車領(lǐng)域，具有能量密度較高、輕量化等優(yōu)勢的三元電池的產(chǎn)銷量也有所上升。乘用車廠為了保證安全，通過嚴(yán)格的正向開發(fā)流程來保證三元電池系統(tǒng)的安全性。但在中國新能源客車如火如荼的發(fā)展形勢下，也開始有部分人士大力推廣三元電池在公共交通領(lǐng)域的使用，并極力貶低磷酸鐵鋰電池的價值，尤其是安全性遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于三元電池的價值。

這次的使用三元鋰電的大巴的爆燃事件，為這種論調(diào)敲響了警鐘。的確，三元動力電池的功率密度為190wh/kg,遠(yuǎn)高于磷酸鐵鋰的120wh/kg，續(xù)航能力也更強。但是，磷酸鐵鋰擁有三元材料無可比擬的優(yōu)越性——安全。三元電池起火到爆燃只需要幾秒鐘的時間，并且伴隨有濃烈黑煙與爆炸，這已在本次事故中得到了現(xiàn)場驗證。且不說導(dǎo)致磷酸鐵鋰電池的熱穩(wěn)定性比三元電池整整高出幾百度，，光是萬一極端情況下，磷酸鐵鋰從過熱冒煙到起火延遲的10到15分鐘時間，就可以為大巴上數(shù)十條生命爭取到寶貴的逃生機會。

中國工程院院士陳立泉在采訪中曾表示：“在現(xiàn)階段，磷酸鐵鋰的量產(chǎn)成熟度要比三元材料、多元復(fù)合材料更高。從材料層面講，磷酸鐵鋰比三元材料、多元復(fù)合材料具有更高的安全性，但三元材料、多元復(fù)合材料在能量密度方面比磷酸鐵鋰有優(yōu)勢“

全國政協(xié)常委、國家“863”計劃節(jié)能與新能源汽車重大項目總體專家組組長、清華大學(xué)教授、“中國電動汽車百人會”執(zhí)行副理事長歐陽明高教授也表示：“電動汽車安全性重于一切，從選擇動力電池路線時就要考慮。對于客車尤其是12米大客車來說，一旦出現(xiàn)安全事故，車上那么多人很難逃生，所以安全性成為這類客車首要考慮問題，采用磷酸鐵鋰電池更合適。若想引入三元電池到客車上，要慎之又慎，因為即使是韓國的三元單體電池，安全性在實驗室檢測時都是不合格的，所以還是要堅持磷酸鐵鋰路線?！?

切勿冒進(jìn)！三元電池引入公共交通需慎之又慎

本次香港電動巴士起火就為三元電池引入公共交通領(lǐng)域敲響了警鐘。據(jù)悉，目前國內(nèi)電池廠商，為了乘客安全，在商用車上大都都堅守磷酸鐵鋰路線，而韓系廠商則大力推廣三元電池。今年以來，LG、SDI等韓系巨頭相繼在南京、西安建廠布局，以三元電池大舉進(jìn)攻中國新能源汽車市場。

也許是過度關(guān)注市場的原因，三星、LG都層在財報中明確指出要極力打入中國商用車市場。然而這些大名鼎鼎的韓國電池廠商是不是只看重市場，不看重安全？會不會只是拿中國市場當(dāng)個收割的實驗田呢？

其實，LG副總裁樸泰華先生在2015廣州國際電動汽車產(chǎn)業(yè)峰會上，就當(dāng)眾坦誠韓國的電動巴士不足20輛。如果這些就是三元電池在韓國公共領(lǐng)域的全部實踐的話，中國電動客車電池的三元化是不是應(yīng)當(dāng)緩行？

動力電池發(fā)展路線適時要為公共安全做出理性選擇

磷酸鐵鋰和三元體系發(fā)展成熟度不同，在公共交通領(lǐng)域積累的經(jīng)驗也完全不同。一個是磷酸鐵鋰電池在中國幾萬輛客車數(shù)十億公里的運營經(jīng)驗，另一面是三元電池屈指可數(shù)的生產(chǎn)臺數(shù)。此次香港電動巴士爆燃事件勢必引發(fā)關(guān)心公眾安全人士的思考。我國新能源汽車的政策制定者也需要把公共安全擺在第一位。在這里，是否要對過于冒進(jìn)的技術(shù)路線進(jìn)行一些規(guī)范和反思？相信有識之士會做出更為合理的判斷。

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