戴森于當?shù)貢r間周四宣布再次投資 1.16 億英鎊在英國南部 Hullavinton Airfield 建設電動汽車專用測試設施，并有望在 2021 年之前將自家造的電動汽車推向市場。這家靠無繩吸塵器和無扇葉風扇出名的家用電器制造商，朝著它的“汽車夢”又邁進了一步，而這時，距離創(chuàng)始人詹姆斯·戴森宣布電動汽車項目也不過一年的時間。

野心勃勃

早在 2017 年 9 月，在給全員的內部信中，戴森明確了將制造電動汽車提上日程的計劃，稱將為此投入 20 億英鎊的預算，并計劃于 2020 年推出第一輛電動車。

隨后，400 名工程師以及其他工作人員入駐 Hullavinton Airfield 研發(fā)基地，著手制造電動汽車的工作。Hullavinton Airfield 是二戰(zhàn)時期建立的訓練基地，當時為英國皇家空軍（Royal Air Force）所用，可容納 1000 架飛行器。

戴森計劃將“破舊”的機場改建成"最先進"的工程研發(fā)基地，此前戴森已經花費 8400 萬英鎊對其進行翻新，改造了兩個機庫。此次，戴森再次投入 1.16 億英鎊，不僅計劃將機場延伸改建成 10 英里（16 公里）的電動汽車測試軌道，在接下來的幾個月也會改建另外三個機庫，使基地最終容納 2000 名員工。測試跑道包括平坦的機動性測試區(qū)，評估車輛的轉向、剎車和一般操縱下的行駛能力，也包括越野（off-road）賽道和高速賽道，模擬真實環(huán)境、覆蓋各種類型的地形。

戴森的首席執(zhí)行官 Jim Rowan 表示，"新測試基地將很快成為世界級的電動汽車測試基地，并且為當?shù)貏?chuàng)造更多高技術類的職位，戴森正式地邁入電動汽車項目的下一步。"

戴森想要造車的野心要追溯到 20 世紀 90 年代，當時戴森有團隊從事柴油廢氣捕集系統(tǒng)研究，截止到 1993 年團隊研發(fā)出了幾款原型，令人失望的是當時并沒有汽車制造商對柴油廢氣捕集系統(tǒng)感興趣，戴森因此放棄了這個項目。

2015 年，在此前已經對固態(tài)電池創(chuàng)業(yè)公司 Sakti3 投資 1500 萬美元之后，戴森索性耗資 9000 萬美元收購了 Sakti3，這也是繼博世收購 Seeo 之后的第二筆固態(tài)鋰電池的收購交易，Sakti3 創(chuàng)始人兼首席執(zhí)行官安·瑪麗·薩斯特里加入戴森擔任高管，領導公司電池技術的發(fā)展。之后戴森宣布投資 14 億美元建造電池廠，發(fā)展固態(tài)鋰電池技術，固態(tài)電池之所以被好看，是因為在安全性和能量密度上都趕超普通鋰離子電池，電池體積也更小。

近日，戴森在英國注冊了新商標"Digital Motor"，被稱提前為自家造車做準備。

戴森的 2021 年計劃，被行業(yè)分析師稱之為「野心勃勃」。這場 20 億英鎊的豪賭，要么讓戴森「煥然一新」，要么讓詹姆斯·戴森辛苦數(shù)十載創(chuàng)建的科技帝國“毀于一旦”。

發(fā)明家

雖然在周四的報道并未提及更多關于造車的具體細節(jié)。但是今年早些時候，曾援引知情人稱，戴森計劃生產三款電動汽車。第一款將是高端車型，產量較小，用來搭建供應鏈，為以后的大規(guī)模量產鋪路，之后兩款純自動汽車將面向大眾市場。不過報道中還稱，戴森興許會在第一款車型中舍棄固態(tài)電池技術，或是因為難以及時將固態(tài)電池技術推向市場，這看起來貌似不符合戴森的野心，不過隨之而來的后兩款將有望采用固態(tài)電池技術。

不可否認的是，戴森的確加入了老牌汽車廠商，科技巨頭都想要入局的一場爭奪戰(zhàn)。大眾集團部署的"Roadmap E"戰(zhàn)略，在 2025 年集團旗下推出 80 款全新電動車型，到 2030 年覆蓋全球的 300 款車型均推出至少一款電動版本；沃爾沃已經承諾從明年開始只生產電動和混合動力汽車。與固態(tài)電池“較勁”的也不只戴森一家，大眾注資加州初創(chuàng)公司 QuantumSpace，用于固態(tài)電池的研發(fā)，希望到 2025 年建立一條固態(tài)電池生產線；寶馬與 Solid Power 合作開發(fā)固體電池；Fisker 申請固態(tài)電池專利，聲稱會將 EMotion 電動汽車續(xù)航里程提升至 500 英里；豐田也計劃在第一輛面向大眾市場的電動車中使用固態(tài)電池。

阿斯頓大學汽車工業(yè)專家大衛(wèi)·貝利認為戴森低估了開發(fā)汽車將要面臨的挑戰(zhàn)。就連蘋果、谷歌科技巨頭也都終止了造車夢，轉而研發(fā)自動駕駛系統(tǒng)。而專注于電動汽車的特斯拉，囿于 Moedel 3 的生產地獄，成績單也不盡如人意。大衛(wèi)·貝利說，“我不知道戴森不合作能獨自撐多久?！?/p>

可是，如同喜歡以“發(fā)明家”自居的創(chuàng)始人一樣，這家公司生來帶著發(fā)明家的基因，最看重的就是產品，前 CEO Max Conze 曾在去年對《連線》表示，“我們喜歡用產品解決問題，戴森大可以研發(fā)最高效的電池技術，再把它賣給汽車制造商，但是我們不想走這個捷徑，讓我們高興的是用技術開發(fā)一款真正有所作為的產品。用戴森的方式生產汽車，這要求我們擁有端到端的汽車生產技術，同時也要擁有汽車制造廠?！?/p>

此前被問及戴森是一家什么樣的公司時，戴森的給自己的定位是“一家科技公司”，一切從技術出發(fā)讓戴森生產出很多外觀上看起來極具革命性的產品。當時市面上沒有戴森需要的馬達，就花了八年的時間自己設計出一款應用在無繩真空吸塵器上，數(shù)碼馬達成為了戴森最引以為傲的一個發(fā)明；在制造 Supersonic 電吹風之前，戴森也不具備吹風機方面的專業(yè)知識，最終 Supersonic 電吹風上市一年銷量超過 100 萬臺。

在不斷鉆研各領域專業(yè)知識的戴森，如今“發(fā)明家”的夢想更大膽了一些，希望將自己在電池、節(jié)能電機和氣流方面的擅長應用到車輛生產上。如創(chuàng)始人詹姆斯·戴森曾說："那是我的野心，想要為全球空氣污染問題找到一個解決方案。"作為一家科技公司，戴森這次也下了很大的賭注，希望在汽車領域復制家用電器市場上的成功。

參考：

Dyson to build UK site to test electric vehicles

Dyson is converting an airfield into an electric car R&D hub with a massive test track

IN BUILDING AN ELECTRIC CAR, DYSON GOES ITS OWN WAY

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