在一次動力電池大會上，一位國企老總表示：“主機廠在給電池廠打工?！币鹆诵袠I(yè)共鳴。

出于保障供應(yīng)和降低成本的需求，車企親自下場打造電車逐漸成為行業(yè)共識。

2022年9月決定不做“打工人”的廣汽集團宣布成立綠色發(fā)動機電池公司，總投資109億進行自主電池產(chǎn)業(yè)化；

9月6日，江淮汽車，安凱客車，浙楚能源，比亞迪旗下福特電池達成合資框架協(xié)議，四方將共建生產(chǎn)規(guī)模為10 GWh ~ 20 GWh的動力電池工廠；

9月15日，欣旺達宣布聯(lián)手東風集團，東風鴻泰在湖北宜昌投資120億元建設(shè)30GWh動力電池生產(chǎn)基地；

據(jù)不完全統(tǒng)計，國內(nèi)至少有29家以上的車企通過自建，共建，參股等方式布局電池產(chǎn)能。

在各大車企一窩蜂地布局動力電池的同時，我們是否應(yīng)該冷靜地思考兩個問題：

1. 在很多行業(yè)都存在那么幾個居于壟斷地位的零部件供應(yīng)商，比如手機行業(yè)的安卓和高通，電腦行業(yè)的微軟和英特爾，他們在各自領(lǐng)域的壟斷地位遠遠高于動力電池在汽車行業(yè)的壟斷，可是從來沒聽說哪家電腦生產(chǎn)商或者手機生產(chǎn)商把自己的虧損歸罪于微軟或者高通；

惠普(HPQ)財報

2. 2022年特斯拉交付131萬輛汽車，營收815億美元，凈利潤126億美元。特斯拉公司沒有生產(chǎn)動力電池，它的電池采購成本并不比國內(nèi)主機廠的成本低。顯然，把汽車廠的虧損推諉到電池成本高是一種推鍋行為。

著名經(jīng)濟學家郎咸平曾提出產(chǎn)業(yè)鏈微笑曲線的概念，在該概念中他把產(chǎn)業(yè)鏈分為：產(chǎn)品設(shè)計，產(chǎn)品研發(fā)，零件采購，生產(chǎn)制造，品牌影響，渠道管理，售后服務(wù)等環(huán)節(jié)，每個環(huán)節(jié)都會產(chǎn)生價值，產(chǎn)品設(shè)計，研發(fā)，銷售環(huán)節(jié)的附加值最高。用這個概念來分析，新能源汽車虧損的原因就非常明朗了：車企在這幾個環(huán)節(jié)中雖然投入了很多，但是沒有創(chuàng)造出價值。與其把車企虧損歸罪于電池廠，不如說是車企自身創(chuàng)造的價值沒有得到市場的認可。

想象一下這樣一個場景，一個車企每年投入100億造車，虧損10億，如果再投入50億造電池，盈利15億，兩者報表一合并，相當于總投入150億，盈利5億。驚不驚喜？一下子就扭虧為盈了呀，沒錯，這就是國內(nèi)新能源車企所盤算的，通過鋪攤子的方式來掩蓋造車主業(yè)虧損的事實。

如果你是一個聰明的投資者可能會產(chǎn)生這樣的疑問：既然投入50億就可以盈利15億，為啥要再投100億去虧那10億呢？直接轉(zhuǎn)行做電池豈不是更好? 對于目前處于困境中的新能源車企而言，摸準市場脈絡(luò)，切中消費者通點，提高自身造車環(huán)節(jié)的附加值才是正途，而不是整天盯著供應(yīng)商的那三瓜兩棗。

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