在一次動力電池大會上,一位國企老總表示:“主機廠在給電池廠打工?!币鹆诵袠I(yè)共鳴。
出于保障供應(yīng)和降低成本的需求,車企親自下場打造電車逐漸成為行業(yè)共識。
2022年9月決定不做“打工人”的廣汽集團宣布成立綠色發(fā)動機電池公司,總投資109億進行自主電池產(chǎn)業(yè)化;
9月6日,江淮汽車,安凱客車,浙楚能源,比亞迪旗下福特電池達成合資框架協(xié)議,四方將共建生產(chǎn)規(guī)模為10 GWh ~ 20 GWh的動力電池工廠;
9月15日,欣旺達宣布聯(lián)手東風集團,東風鴻泰在湖北宜昌投資120億元建設(shè)30GWh動力電池生產(chǎn)基地;
據(jù)不完全統(tǒng)計,國內(nèi)至少有29家以上的車企通過自建,共建,參股等方式布局電池產(chǎn)能。
在各大車企一窩蜂地布局動力電池的同時,我們是否應(yīng)該冷靜地思考兩個問題:
1. 在很多行業(yè)都存在那么幾個居于壟斷地位的零部件供應(yīng)商,比如手機行業(yè)的安卓和高通,電腦行業(yè)的微軟和英特爾,他們在各自領(lǐng)域的壟斷地位遠遠高于動力電池在汽車行業(yè)的壟斷,可是從來沒聽說哪家電腦生產(chǎn)商或者手機生產(chǎn)商把自己的虧損歸罪于微軟或者高通;
2. 2022年特斯拉交付131萬輛汽車,營收815億美元,凈利潤126億美元。特斯拉公司沒有生產(chǎn)動力電池,它的電池采購成本并不比國內(nèi)主機廠的成本低。顯然,把汽車廠的虧損推諉到電池成本高是一種推鍋行為。
著名經(jīng)濟學家郎咸平曾提出產(chǎn)業(yè)鏈微笑曲線的概念,在該概念中他把產(chǎn)業(yè)鏈分為:產(chǎn)品設(shè)計,產(chǎn)品研發(fā),零件采購,生產(chǎn)制造,品牌影響,渠道管理,售后服務(wù)等環(huán)節(jié),每個環(huán)節(jié)都會產(chǎn)生價值,產(chǎn)品設(shè)計,研發(fā),銷售環(huán)節(jié)的附加值最高。用這個概念來分析,新能源汽車虧損的原因就非常明朗了:車企在這幾個環(huán)節(jié)中雖然投入了很多,但是沒有創(chuàng)造出價值。與其把車企虧損歸罪于電池廠,不如說是車企自身創(chuàng)造的價值沒有得到市場的認可。
想象一下這樣一個場景,一個車企每年投入100億造車,虧損10億,如果再投入50億造電池,盈利15億,兩者報表一合并,相當于總投入150億,盈利5億。驚不驚喜?一下子就扭虧為盈了呀,沒錯,這就是國內(nèi)新能源車企所盤算的,通過鋪攤子的方式來掩蓋造車主業(yè)虧損的事實。
如果你是一個聰明的投資者可能會產(chǎn)生這樣的疑問:既然投入50億就可以盈利15億,為啥要再投100億去虧那10億呢?直接轉(zhuǎn)行做電池豈不是更好? 對于目前處于困境中的新能源車企而言,摸準市場脈絡(luò),切中消費者通點,提高自身造車環(huán)節(jié)的附加值才是正途,而不是整天盯著供應(yīng)商的那三瓜兩棗。
來源:第一電動網(wǎng)
作者:鐘聲無常
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