2024 年的蔚來 NIO DAY 結束了。

至此，蔚來集結了蔚來、樂道、螢火蟲三大品牌。

在國內，蔚來一直都和理想、小鵬在比較：

• 理想保持著全年新勢力銷量榜榜單第一，總銷量突破 100 萬輛。

• 小鵬也在下半年迅速突圍，11 月訂單首破 3 萬輛。

對比來看，蔚來似乎落單了。

單從短期的銷量競爭來看，蔚來連續(xù) 7 個月超過 2 萬輛以上的成績不算特別突出。

從長期競爭思維來看，蔚來的終局思維是最突出的，更善于大膽謀劃，蔚來成立十年，有三個大膽。

第一個大膽：新勢力中唯一十年間造出三品牌，價格上至 81.8 萬下至 14.88 萬，最高差價 66 萬，某種意義上蔚來已成蔚來集團。

第二個大膽：全品牌堅持換電，解決了充電等待時間的問題。目前蔚來是全球唯一采用換電的車企，也是唯一在推動換電合作的車企。

第三個大膽：敢把 80 萬的行政純電轎車做得豪而不油。行政豪華車型不乏對手，紅旗國雅、尊界 S800、仰望 U7，而蔚來 ET9 定位天行駕乘，以類似飛機頭等艙的體驗，為 30-50 歲的城市高知精英提供了新的選擇。

就在 NIO DAY 開始前，何小鵬探班李斌，在新能源競爭加劇的賽況下，兩家車企 CEO 的親密顯得更難得。

競爭被提前了，原工業(yè)和信息化部部長苗圩提到，原來我國制定的到 2035 年新能源汽車滲透率超過 50% 的目標，已經提前 10 年到來。

李斌也對競爭也保持著極高的警惕性。

在蔚來 10 周年內部信中，他認為未來 2-3 年將會是新能源最激烈的賽段。蔚來至少要在明年實現(xiàn)整體銷量翻倍，用戶突破 100 萬，最終達到 2026 年盈利的目標。

在有些人眼里，蔚來或許已經是最危險的車企，但對比 2019 年的至暗時刻，這才哪到哪？留給蔚來的時間可能不多，但機會很多。

01、蔚來三張牌怎么打？

蔚來的三個品牌只有兩個方向：一個是怎么講好高端純電的故事；一個是如何把路走寬。

三個品牌的分工清晰，而背后最大的難題是，蔚來如何處理好三者之間的共性和差異化。

比如 ET9 和螢火蟲都是基于蔚來技術體系開發(fā)的車型，兩者的最大差價卻超過了 66 萬元；同樣都是親兒子，螢火蟲跟蔚來同臺銷售，樂道要單獨鋪設渠道。

這就好比，同樣的食材，不同的廚師，做出不同口味，考驗的是蔚來如何理解不同層級的用戶需求，以及做出不同價位的產品能力。

蔚來品牌：操盤手。

從 ET9 開始，蔚來高舉高打技術的標簽。

這直接帶來的結果，就是蔚來又卷出了新標準——首發(fā)智駕芯片神璣 NX9031，整車智駕算力相當于 8 顆 OrinX；首發(fā)全主動懸架；國產車首次量產線控轉向；整車最高電壓 925V。

這也符合當下行業(yè)競爭通過顯性體驗定義差距的玩法，李斌親測 ET9 高速爆胎的穩(wěn)定性，大眾集團前 CEO 親測 ET9「香檳塔挑戰(zhàn)」，美的董事長方洪波點評 ET9 像頭等艙。

在李斌看來，蔚來是高端品牌，在中國市場是敢為天下先，做最好的產品和服務，包括新平臺、12 項全棧技術、NIO House、換電專享網絡優(yōu)先給到高端用戶想要的體驗。

樂道和螢火蟲屬于后發(fā)戰(zhàn)略，蔚來將成熟的技術和服務用高性價比的方式，分別給到家庭用戶、年輕用戶，三者之間形成明確的區(qū)隔。

李斌透露，蔚來會有像 ES9 更大的 SUV，但優(yōu)先級更高的是 MPV 品類。

樂道品牌：養(yǎng)家人。

所有的技術研發(fā)服務其實只有一件事，就是把車賣好。

蔚來用 10 年時間，積累了 62 萬用戶和 30 萬以上高端純電市場的絕對領導力，而樂道是蔚來參與主流市場的重要規(guī)模閉環(huán)。

如果說蔚來品牌是抓住了中產精英對于「美好」的想象，那樂道就是讓普通家庭擁有更好的用車體驗。

這類似于特斯拉、豐田的產品邏輯，本質是如何用最低成本解決一家人出行的需求，但核心區(qū)別是豐田 RAV4 和特斯拉 Model Y 是「一車照顧一人」，樂道 L60 是「一車照顧全家」。

產品規(guī)劃上，樂道每年將面向全品類推出 1-2 款車型，希望做到每一款都是爆款。

這背后的底氣是，它既充分享受蔚來過去 10 年的技術與研發(fā)積淀，又在主流和高端市場之間形成正循環(huán)，為用戶的升級換購奠定基礎，讓更多人接受智能電動車租電、換電。

螢火蟲品牌：出海人。

李斌曾透露過蔚來三個品牌的價位分層：蔚來品牌是 30 萬~80 萬元、樂道是 20 萬~30 萬元，留給螢火蟲的生存空間是 10 萬~20 萬元。

從市場角度來看，10 萬~20 萬元是新能源的基盤市場，今年前 10 個月累計新能源賣了 382 萬輛，同比提升了 36.58%，在整個新能源市場中的占比達到了 46.31%。

論市場潛力，螢火蟲比蔚來、樂道品牌大很多，但螢火蟲卻給自己上了強度。

國內小車市場基本都是像比亞迪元 UP、五菱繽果 PLUS，這一類走實用路線的產品，上升到 10 萬~20 萬元的價位帶，還有小鵬 NOMA M03、零跑 C11 更大的選擇，而螢火蟲選擇了類似寶馬 MINI 的精致路線。

原因很簡單，李斌看中的是全球超過 1000 萬輛的市場規(guī)模，而螢火蟲就是為全球用戶造的小車，包括造型設計、安全標準和底盤調教，螢火蟲的重心是海外市場。

螢火蟲負責人金舸表示，螢火蟲承載了蔚來走向全球更大市場的愿景，開拓全球的版圖也會優(yōu)先蔚來和樂道。

回過頭來看，上選蔚來、下選樂道和螢火蟲，蔚來用 10 年時間，終于打造出一套「自上而下」企業(yè)體系。

02、一次只有 24 小時的滑鐵盧

剛剛完成三品牌布局的蔚來，撲面迎來了兩大爭議。

第一個爭議就是螢火蟲外觀以及市場價格定位。有人銳評蔚來「第一次打破了不造丑車的標簽」，很多人一時無法接受三重奏大燈的設計。

接受不了的有兩個原因，第一是三重奏大燈太像真實的蟲類，第二有涉嫌致敬本田 E、iPhone 攝像頭的嫌疑。

李斌回應螢火蟲與 iPhone 攝像頭撞臉純屬意外，金舸則吐槽，螢火蟲事業(yè)部全員大會想象中的 Apple moment 是發(fā)布時要驚艷上市，結果沒想到以撞臉的方式火了一圈。

至于設計三重奏大燈的原因不難理解，其實留給高端小車的原創(chuàng)設計空間并不多了，「簡單搞一個大圓環(huán)那是 MINI，搞雙環(huán)湊起來就成了四環(huán)奧迪，這才有了原創(chuàng)的三重奏，喜歡就好、自由靈動?！估畋笳f道。

審美是主觀的，官方解釋三重奏大燈得「三眼論」：要初看、再看、又看，屬于耐看型，就像發(fā)布會當晚很多人吐槽，結果同一批人，第二天又覺得順眼了。

螢火蟲經歷了一場 24 小時的滑鐵盧，但不管是吐槽還是欣賞，對于螢火蟲這樣的新生品牌有討論度就是好事。

螢火蟲的設計，也引發(fā)出關于價格和定位的爭議。目前，螢火蟲 14.99 萬的預售價或許符合高端小車的定位，但不符合多數(shù)人對小車的預期。

高端小車的重音不在小車，在于怎么讓小車更高端。螢火蟲劇透信息不多，已知螢火蟲和 ET9 一樣配置了 9 個安全氣囊、使用了 1500 兆帕高強度鋼，智能化也下了大手筆，采用了地平線的硬件計算平臺和感知算法。

一個細節(jié)是，目前連蔚來和樂道都無法支持的遠程離車泊入，螢火蟲卻可以實現(xiàn)。

很明顯，螢火蟲在和寶馬 MINI 在打貼身戰(zhàn)，標配遠程離車泊入更精準定位到了螢火蟲的核心用戶——講究方便靈活的女性用戶，而 14.88 萬的預售價，參考就是寶馬 MINI cooper 電動版降價后的最低起售價，預計螢火蟲正式開賣后，價格還有 1-2 萬的降價空間。

第二個爭議是：蔚來 ET9 月銷預期 1000 輛，有什么意義？

李斌曾表示 ET9 一個月能賣 1000 臺就挺開心了，它注定不會是一個數(shù)字上的熱銷款。

作為參考，這個數(shù)字比奧迪 A8、寶馬 7 系高出 300 臺左右，而國內 40 萬以上的純電銷量賣得最好的享界 S9，單月最高不到 2000 輛，這意味著 80 萬的 ET9 壓力山大。

從財報數(shù)據(jù)來看，無論是整車銷量、毛利率，還是凈虧損，蔚來還沒有走出困境，用戶更關心的是蔚來能否健康地活下去。

外界的爭議不難理解，在卷成紅海的新能源行業(yè)，免于恐懼，未嘗不是一種隱形的用戶權益。

看似是蔚來又一次「不務正業(yè)」，實則是蔚來一枚不可替代的棋子。

一方面，ET9 能夠明顯改善蔚來的毛利水平。李斌透露，ET9 一款車的毛利相當于好幾輛 ET5。

另一方面，ET9 承擔著蔚來品牌持續(xù)高端化的重任?！窫T9 會讓蔚來進一步和BBA 等傳統(tǒng)豪華品牌更平等的位置」。

于內于外，ET9 更像是蔚來在這個時代的話筒，既解釋了蔚來這些年 500 多億花在哪里，又證明了蔚來的技術護城河究竟有多高。

過去 10 年，蔚來累計研發(fā)投入超過 530 億元，全球研發(fā)人員超過 1.1 萬人。

從行業(yè)角度來看，蔚來 ET9 并不是一臺靠堆料賣到 80 萬的車型，而是靠獨特的產品思維跟BBA 貼身肉搏。

就拿考驗一臺行政旗艦的內在細節(jié)來說。

在豪華舒適上，蔚來 ET9 找到了行政旗艦的最佳上車姿勢，將乘坐高度和入座高度分別調整為 688mm、638mm，既不用像傳統(tǒng)行政轎車欠身入坐，也不會有 SUV 的高度，進出自然。

在安全性上，蔚來 ET9 搭載了包括驅動、制動、轉向、感知、計算、通信和配電在內的七重安全冗余設計，主被動安全直接拉滿了。

對于這些看得到、看不到的細節(jié)處理，反映了蔚來對于一臺行政旗艦更深層次的思考。

冰箱、彩電和大沙發(fā)復制很容易，更難的是如何讓用戶這 80 萬元花得有價值——原來BBA 的行政旗艦不是唯一的模板、原來還有比管家更用心的汽車品牌。

蔚來的產品定義，也從來不是一臺車，而是一個完整的用戶體驗，小到用戶社區(qū)，大到整車軟硬件，蔚來都花了大量的精力做深度調研。

就像蔚來產品體驗負責人李天舒說的，開發(fā)階段，蔚來的準則是有所為有所不為；在落地階段，則是盡善盡美。

03、談蔚來生死論，還太早了

把蔚來和李斌放入輿論的洪流里，李斌恐怕是所有車企老板里被網友上課最多的那一位。

從 2019 年起，所有人都開始關注一個問題：蔚來到底還能活多久？

核心問題很清楚——蔚來財報三個關鍵數(shù)據(jù)交付量、毛利、現(xiàn)金儲備創(chuàng)下新高，但仍然沒有等來盈利。

2024 年蔚來第三季度交付超過 6 .1 萬輛，營收 186.7 億，現(xiàn)金儲備 422 億元。核心數(shù)據(jù)表現(xiàn)突出，背后仍有 1029 億總資產作為護身符，另一面，應付款項及票據(jù)構成的一項負債也達 300 億。

先說結論：蔚來不存在終極生死論。

即便盈利進度遲緩、融資不暢，那么擁有超過 60 萬用戶的蔚來最差的結局也是考慮被收購。

但這樣的情況也很難發(fā)生，隨著三品牌就位，蔚來已經開始轉向：資本支出放緩，調整產品銷量結構共同改善，促進毛利率提升，邁向「2026 年實現(xiàn)盈利的目標」。

與外界認知相悖的是，即便是看起來排場大氣的 NIO DAY，也是一分錢一分錢扣出來的。

比如，大會屏幕后面的幾根桅桿本來還會懸掛多個帆屏，在計算 ROI 后團隊取消了帆屏設計，再比如 NIO DAY 原先設置了無人機多個場景表演，算賬后決定只用無人機呈現(xiàn)最重要的螢火蟲的 Logo。

外界對蔚來的看法是一家大手大腳花錢的用戶企業(yè)。

但十年過去，蔚來迎來了標志性的節(jié)點：

通過 ET9 和螢火蟲再次確認了，這還是一家技術與體驗領先的用戶企業(yè)。

汽車不只是工具，也是情感表達的具象化。硬的是技術，軟的是體驗。

技術層來看，蔚來用最早的全鋁車身、全線控底盤與 900V 高壓架構立下了技術護城河。鮮為人知，蔚來第一筆大額的技術投入是在 2014 年，那時候蔚來還沒有成立，找了歐洲一家公司來驗證全鋁車身方案是否可行，調研結果可行，于是蔚來就成了中國第一家做全鋁車身的公司。

全線控底盤和全域 900V 高壓架構也遵循類似的邏輯。

NIO DAY 最受歡迎，也備受爭議的就是邁巴赫與 ET9 過減速帶的視頻：邁巴赫搖搖晃晃，而 ET9 的表現(xiàn)平滑穩(wěn)定，有人認為這個視頻不公平，只按照 ET9 的軸距去設置減速帶距離。

實際情況是，視頻中備注「減速帶前半段間距 2370mm，匹配 ET9 軸距，減速帶后半段間距 2520，匹配 M 車（邁巴赫）軸距」。

引領一項技術與體驗，總是需要很多的解釋成本。

從體驗的角度去講，蔚來的長處就在于審美、換電與社群服務，注重車與人、人與人之間的鏈接。

目前蔚來三品牌所有車型均支持換電，在 BaaS 方案下不用擔心電池貶值、根本解決了補能時間的問題，幾乎所有蔚來用戶都會提到，用一次換電就回不去了。

換電方案，是車企里少數(shù)派，蔚來也無法避免解釋成本。好的是，一項真正解決用戶問題的體驗方案，是可以等到同行者的。

在寧德時代加入換電之后，李斌的態(tài)度超乎意料地隨和：「這樣我們的解釋成本就低很多了?！?/p>

很多人說 CEO 要更務實一些，卻忽略了務實和理想從來都不矛盾。李斌的妻子王屹芝評價李斌，自己是因為看見才相信，李斌是因為相信所以看見，所以有了換電、有了要造這個時代最好的車的偏執(zhí)。

摩拜創(chuàng)業(yè)早期有人質疑共享單車的商業(yè)模式：

「你不擔心車被偷嗎？」

李斌答：「越來越多人用，就不會被偷?！?/p>

果然，后來很難再看到有人偷共享單車。

以終局思維去創(chuàng)業(yè)，前期會需要更多的解釋成本，后期的道路就會順暢很多。

蔚來以務實的理想主義者作為思路，用力把一件事情做好，從來都不會成為一家公司失敗的理由。

相反，越多人希望他好，這家公司就會越來越好。

截止發(fā)稿，80 萬+的蔚來 ET9 限量版已售罄，螢火蟲根據(jù)螢力值估算，小定已超過 3 萬輛。

或許在質疑蔚來的同時，還有更多更多人正期待蔚來越來越好。

返回第一電動網首頁 >