德國(guó)車企中，寶馬在電氣化領(lǐng)域的發(fā)力最早，初期布局以革命性的方式實(shí)施蛙跳戰(zhàn)略。從Project i開始的總體布局和投入都不菲，但實(shí)際實(shí)施卻有些叫好不叫座，影響了整個(gè)集團(tuán)的發(fā)展思路。隨著戴姆勒集團(tuán)和大眾汽車集團(tuán)電氣化戰(zhàn)略的大力執(zhí)行，寶馬相對(duì)而言顯得較為慎重。

本篇研究將回顧寶馬Project i的過去、現(xiàn)在和變化，闡述其電氣化戰(zhàn)略執(zhí)行過程中的技術(shù)和產(chǎn)業(yè)進(jìn)展，試圖在寶馬身上找到車企的電氣化戰(zhàn)略從激進(jìn)到調(diào)整務(wù)實(shí)的經(jīng)驗(yàn)。

本文重點(diǎn)研究?jī)蓚€(gè)問題：

1.寶馬Project i 1.0 基于電池重量增加考慮，通過輕量化技術(shù)采用輕質(zhì)碳纖維增強(qiáng)復(fù)合材料（CFRP）車身，這個(gè)技術(shù)在2018年來看比較超前，但由于CFRP成本昂貴且沒有下降趨勢(shì)，使得旗下產(chǎn)品銷售相對(duì)低迷，那么這種“捆綁考慮”是否有必要？

2.寶馬 Project i 2.0 構(gòu)建出i-Next、i-Vision，將很多技術(shù)打包，融合了自動(dòng)駕駛、智能網(wǎng)聯(lián)等各種全新的技術(shù)，這固然超前，但對(duì)于品牌和技術(shù)發(fā)展是否是正確的？

基于這兩個(gè)問題，我們不妨延伸思考下電動(dòng)汽車的定位和產(chǎn)品品質(zhì)衡量的標(biāo)桿是什么？

圖1 從 Project i 1.0到Project i 2.0

寶馬提出到2025年集團(tuán)旗下的新能源車型將增至25款，包括12款純電動(dòng)汽車，覆蓋旗下所有品牌及車系，預(yù)計(jì)銷售占比達(dá)到15%-25%。這樣的實(shí)際反差，難免使得我們陷入深思，新技術(shù)、多種方向融合和新能源汽車銷量目標(biāo)，是否存在一致性上的分歧。

一、寶馬電氣化產(chǎn)品在全球市場(chǎng)的銷售情況

2017年，寶馬新能源汽車橫跨寶馬i系列，寶馬i performance和Mini三個(gè)產(chǎn)品線，全球銷量超過10萬臺(tái)。過去幾年增長(zhǎng)速度喜人。

• 2013年，寶馬 i3推出，在全球推廣

• 2014年，寶馬 i3和i8聯(lián)袂推出，總銷量約1萬臺(tái)

• 2015年，年度銷售3.2萬臺(tái)以上，總累計(jì)銷量超過5萬臺(tái)

• 2016年，寶馬品牌上推出更多PHEV，年度銷量超過6.2萬臺(tái)

• 2017年，寶馬本身品牌與i系列的銷量占比分別是70%和30%（如下圖所示）

圖2 寶馬電氣化產(chǎn)品和市場(chǎng)圖譜

根據(jù)主要市場(chǎng)的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，寶馬在歐洲的銷量是主力，涉及車型比較全，總數(shù)約在6-7萬臺(tái)，其中i3為2萬臺(tái)，其他PHEV車型銷量約為5000至10000臺(tái)；在中國(guó)，根據(jù)進(jìn)口和華晨寶華的數(shù)據(jù)估算，約為7000臺(tái)。

圖3 寶馬 2017年全球新能源汽車銷售情況

值得關(guān)注的是，寶馬i系列，特別是i3有相當(dāng)?shù)囊徊糠侄际敲嫦蛐孪M(fèi)者和新銷售模式走的，所以在美國(guó)的租賃比例冠絕所有車型，在所有電動(dòng)汽車?yán)锏淖赓U占比最高，與平均租賃比相比差距更大。

圖4 寶馬i3在美國(guó)的租賃比例

2017年，寶馬向中國(guó)進(jìn)口了2381臺(tái)i3電動(dòng)汽車，有相當(dāng)部分是與各個(gè)分時(shí)租賃運(yùn)營(yíng)商合作，這些車是分時(shí)租賃高端車型的首選——

• 寶馬 ReachNow即時(shí)出行攜手EVCARD分時(shí)租車，100臺(tái)純電動(dòng)寶馬 i3升級(jí)版陸續(xù)在成都投入運(yùn)營(yíng)

• 首汽集團(tuán)旗下共享汽車品牌Gofun出行新品牌分支Gofun Pro，以城市中高端商務(wù)區(qū)白領(lǐng)用車和B端企業(yè)用車需求為主，引入包含寶馬i3在內(nèi)的多種車型

• EZZY投入近500輛寶馬i3，但實(shí)際EZZY的運(yùn)營(yíng)結(jié)局并不好

不過，純電動(dòng)汽車的擁有成本要面臨電池技術(shù)發(fā)展帶來的車輛折損，即使類似寶馬這樣采用了先進(jìn)的電池系統(tǒng)管理技術(shù)、能在一定程度上減少電池的壽命損耗的企業(yè)，也要面對(duì)電池性能衰減的問題，這就使得短期內(nèi)買i3做運(yùn)營(yíng)并且實(shí)現(xiàn)收益顯得較難了。

二、Project i 1.0

寶馬展開電氣化項(xiàng)目Project i 是在2007年，當(dāng)時(shí)政府對(duì)于排放和油耗和要求和現(xiàn)在是有差異的。因此這個(gè)項(xiàng)目的開始和投入，更多的是寶馬管理層基于戰(zhàn)略考慮實(shí)施的。

“寶馬的技術(shù)開發(fā)團(tuán)隊(duì)專注于內(nèi)燃機(jī)已有近50年的歷史，管理層和開發(fā)人員都處于舒適區(qū)，電動(dòng)汽車對(duì)開發(fā)團(tuán)隊(duì)而言是全新的，基本沒有很多經(jīng)驗(yàn)；寶馬在內(nèi)燃機(jī)方面的戰(zhàn)略優(yōu)勢(shì)會(huì)給集團(tuán)電動(dòng)汽車的發(fā)展帶來相當(dāng)大的風(fēng)險(xiǎn)，寶馬集團(tuán)董事會(huì)創(chuàng)建了一個(gè)完全獨(dú)立的業(yè)務(wù)部門，稱為Project i。日產(chǎn)和通用汽車也各自宣布了自己的電動(dòng)汽車計(jì)劃，不同于其他車企在原有車型平臺(tái)改裝電動(dòng)汽車，寶馬集團(tuán)創(chuàng)建了一個(gè)全新平臺(tái)，從零開始開發(fā)電動(dòng)汽車”。該項(xiàng)目耗時(shí)7年，在2013年寶馬i3量產(chǎn)前，整個(gè)項(xiàng)目投資數(shù)十億美元。

1.項(xiàng)目第一階段段

2008年，寶馬制定了電動(dòng)汽車發(fā)展計(jì)劃，逐步開展重要部件的自主研發(fā)。首個(gè)大規(guī)模純電汽車項(xiàng)目選擇了很受歡迎的 Mini Cooper， 改裝了600輛，稱為Mini-E。Mini-E電池組是AC Propulsion提供的，電池采用了18650鋰電池，5088個(gè)電芯分為48個(gè)電池組，容量是35度電；由于改裝后整車增重300公斤，允許最大載重量低至195kg。

測(cè)試得到了很多的結(jié)論：Mini-E 能滿足90%的旅行需要，在美國(guó)平均日行駛里程只有60公里，其他地區(qū)更少，所以不需要每天充電；載物空間小，比行駛里程有限的影響還大。

最重要的偏差是Mini-E是家庭的第二輛車，很多用戶是以嘗試心態(tài)來使用的；對(duì)于續(xù)航里程的調(diào)研需求，基于較小的租賃樣本考慮，也限制了整體發(fā)展。

2010年初，寶馬展示了電動(dòng)車試驗(yàn)項(xiàng)目第二階段樣車，選擇了寶馬1系的雙門三廂車型，改裝了1100輛，稱為寶馬 Active E。車身超重問題仍然嚴(yán)重，電動(dòng)寶馬120i比基本型重了400kg，達(dá)到1815kg。但是對(duì)使用空間影響不大，只是后備箱被占去了一小部分。

從這個(gè)階段寶馬得到的經(jīng)驗(yàn)是：電池很重。為此，Project i的車身需要考慮輕量化來平衡掉電池所帶來的重量增加。

圖5 寶馬i3之前項(xiàng)目的前半段

2、項(xiàng)目第二階段

項(xiàng)目第二階段是輕量化技術(shù)的實(shí)質(zhì)性突破，寶馬把寶壓在了碳纖維上面。為了提升電動(dòng)汽車的行使距離，必須大大降低汽車自重。CFRP技術(shù)的應(yīng)用讓一輛標(biāo)準(zhǔn)車身自重降低了250公斤，現(xiàn)在僅重350公斤。

如下圖所示，基于控制整車整備質(zhì)量的理念出發(fā)，圍繞CFRP技術(shù)，寶馬巨量的投資在Landshut 工廠和使萊比錫工廠，把電動(dòng)汽車和創(chuàng)新輕質(zhì)制造中心兩個(gè)事情合在一起。

圖6 寶馬 Project i的技術(shù)著重點(diǎn)

如下圖所示，CFRP和Life Drive Architecture是捆綁的，著重于整體的吸能和潰縮設(shè)計(jì)。

• 在正向碰撞中，沖擊能量通過驅(qū)動(dòng)和Life模塊進(jìn)行優(yōu)化分配，高強(qiáng)度CFRP乘客艙幾乎沒有變形

• 后碰過程中，沖擊能量主要由驅(qū)動(dòng)模塊吸收，耐沖擊的后端結(jié)構(gòu)可保護(hù)高壓系統(tǒng)

• 側(cè)碰過程中，在門框中的蜂窩元件吸收沖擊能量并將其轉(zhuǎn)移到驅(qū)動(dòng)模塊上， 高強(qiáng)度CFRP乘客艙可以大大減少碰撞的侵入，為乘員提供了良好的保護(hù)。

這種設(shè)計(jì)結(jié)合材質(zhì)，對(duì)于輕量化的設(shè)計(jì)達(dá)到了一個(gè)階段性的頂峰。

圖7 寶馬的I3里面的Life Drive Architecture設(shè)計(jì)

也正是這項(xiàng)選擇，使得整個(gè)整車組裝工藝和零部件選擇與傳統(tǒng)車型產(chǎn)生了很大的差異，根據(jù)公開報(bào)道，相關(guān)的費(fèi)用是按照10億歐元左右投入的。

圖8 CFRP對(duì)于零部件和整車工藝的變化

3、項(xiàng)目第三階段

項(xiàng)目的第三階段是寶馬i3量產(chǎn)，應(yīng)該說之后的產(chǎn)品（從上圖可以看到）有些叫好不叫座。這也確立了兩個(gè)主要體制基本沿用到現(xiàn)在，在丁格芬工廠生產(chǎn)核心的驅(qū)動(dòng)模塊，然后再到其他工廠進(jìn)行組裝。

1）  寶馬丁格芬工廠裝配電池系統(tǒng)組裝生產(chǎn)線（有關(guān)電池的組裝和技術(shù)，在下一篇里面進(jìn)行探討），還負(fù)責(zé)整個(gè)驅(qū)動(dòng)單元的組裝

2）  寶馬Landshut工廠生產(chǎn)寶馬自行研發(fā)的驅(qū)動(dòng)電機(jī)

圖9 寶馬Landshut工廠的電機(jī)產(chǎn)線

圖10 寶馬核心電氣部件的制造

二.Project i 2.0轉(zhuǎn)型

由于i品牌在銷量上相對(duì)停滯，寶馬在2016年3月推出了全新的i performance子品牌，基于i品牌的技術(shù)，i performance成為寶馬旗下插電式混動(dòng)車型的專屬品牌，這個(gè)戰(zhàn)略也直接讓寶馬的新能源汽車銷量得到了快速增長(zhǎng)。

在Project I 1.0的定位上，寶馬推出了自動(dòng)駕駛發(fā)展計(jì)劃Project i 2.0，在未來將重點(diǎn)發(fā)展高精度數(shù)字地圖、傳感器科技、云科技、人工智能等幾個(gè)關(guān)鍵的科技領(lǐng)域，以保證在自動(dòng)駕駛領(lǐng)域的發(fā)展，2015年寶馬投資HERE地圖業(yè)務(wù)便是在高精度地圖方面的部署。

Project i 2.0實(shí)施的目的打造iNext系列汽車以及未來式無人駕駛汽車網(wǎng)絡(luò)。寶馬宣稱將會(huì)率先進(jìn)入無人駕駛汽車市場(chǎng)，并為無人駕駛汽車定制新的標(biāo)準(zhǔn)： EV技術(shù)，定位系統(tǒng)，傳感系統(tǒng)，自主和連通性能。從2013年i3出來到2021年的i-Next戰(zhàn)略，這個(gè)跨度也基本宣告了寶馬在獨(dú)立品牌運(yùn)作方面的大轉(zhuǎn)折。

圖11 Project i 2.0 是以i-Next承接的

參考文件：

1.      寶馬 i Story: Revolutionizing Sustainable Mobility in Korea

2.      Electrified – German manufacturer bet on e-mobility

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