德國(guó)車企中,寶馬在電氣化領(lǐng)域的發(fā)力最早,初期布局以革命性的方式實(shí)施蛙跳戰(zhàn)略。從Project i開始的總體布局和投入都不菲,但實(shí)際實(shí)施卻有些叫好不叫座,影響了整個(gè)集團(tuán)的發(fā)展思路。隨著戴姆勒集團(tuán)和大眾汽車集團(tuán)電氣化戰(zhàn)略的大力執(zhí)行,寶馬相對(duì)而言顯得較為慎重。
本篇研究將回顧寶馬Project i的過去、現(xiàn)在和變化,闡述其電氣化戰(zhàn)略執(zhí)行過程中的技術(shù)和產(chǎn)業(yè)進(jìn)展,試圖在寶馬身上找到車企的電氣化戰(zhàn)略從激進(jìn)到調(diào)整務(wù)實(shí)的經(jīng)驗(yàn)。
本文重點(diǎn)研究?jī)蓚€(gè)問題:
1.寶馬Project i 1.0 基于電池重量增加考慮,通過輕量化技術(shù)采用輕質(zhì)碳纖維增強(qiáng)復(fù)合材料(CFRP)車身,這個(gè)技術(shù)在2018年來看比較超前,但由于CFRP成本昂貴且沒有下降趨勢(shì),使得旗下產(chǎn)品銷售相對(duì)低迷,那么這種“捆綁考慮”是否有必要?
2.寶馬 Project i 2.0 構(gòu)建出i-Next、i-Vision,將很多技術(shù)打包,融合了自動(dòng)駕駛、智能網(wǎng)聯(lián)等各種全新的技術(shù),這固然超前,但對(duì)于品牌和技術(shù)發(fā)展是否是正確的?
基于這兩個(gè)問題,我們不妨延伸思考下電動(dòng)汽車的定位和產(chǎn)品品質(zhì)衡量的標(biāo)桿是什么?
圖1 從 Project i 1.0到Project i 2.0
寶馬提出到2025年集團(tuán)旗下的新能源車型將增至25款,包括12款純電動(dòng)汽車,覆蓋旗下所有品牌及車系,預(yù)計(jì)銷售占比達(dá)到15%-25%。這樣的實(shí)際反差,難免使得我們陷入深思,新技術(shù)、多種方向融合和新能源汽車銷量目標(biāo),是否存在一致性上的分歧。
一、寶馬電氣化產(chǎn)品在全球市場(chǎng)的銷售情況
2017年,寶馬新能源汽車橫跨寶馬i系列,寶馬i performance和Mini三個(gè)產(chǎn)品線,全球銷量超過10萬臺(tái)。過去幾年增長(zhǎng)速度喜人。
2013年,寶馬 i3推出,在全球推廣
2014年,寶馬 i3和i8聯(lián)袂推出,總銷量約1萬臺(tái)
2015年,年度銷售3.2萬臺(tái)以上,總累計(jì)銷量超過5萬臺(tái)
2016年,寶馬品牌上推出更多PHEV,年度銷量超過6.2萬臺(tái)
2017年,寶馬本身品牌與i系列的銷量占比分別是70%和30%(如下圖所示)
圖2 寶馬電氣化產(chǎn)品和市場(chǎng)圖譜
根據(jù)主要市場(chǎng)的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù),寶馬在歐洲的銷量是主力,涉及車型比較全,總數(shù)約在6-7萬臺(tái),其中i3為2萬臺(tái),其他PHEV車型銷量約為5000至10000臺(tái);在中國(guó),根據(jù)進(jìn)口和華晨寶華的數(shù)據(jù)估算,約為7000臺(tái)。
圖3 寶馬 2017年全球新能源汽車銷售情況
值得關(guān)注的是,寶馬i系列,特別是i3有相當(dāng)?shù)囊徊糠侄际敲嫦蛐孪M(fèi)者和新銷售模式走的,所以在美國(guó)的租賃比例冠絕所有車型,在所有電動(dòng)汽車?yán)锏淖赓U占比最高,與平均租賃比相比差距更大。
圖4 寶馬i3在美國(guó)的租賃比例
2017年,寶馬向中國(guó)進(jìn)口了2381臺(tái)i3電動(dòng)汽車,有相當(dāng)部分是與各個(gè)分時(shí)租賃運(yùn)營(yíng)商合作,這些車是分時(shí)租賃高端車型的首選——
寶馬 ReachNow即時(shí)出行攜手EVCARD分時(shí)租車,100臺(tái)純電動(dòng)寶馬 i3升級(jí)版陸續(xù)在成都投入運(yùn)營(yíng)
首汽集團(tuán)旗下共享汽車品牌Gofun出行新品牌分支Gofun Pro,以城市中高端商務(wù)區(qū)白領(lǐng)用車和B端企業(yè)用車需求為主,引入包含寶馬i3在內(nèi)的多種車型
EZZY投入近500輛寶馬i3,但實(shí)際EZZY的運(yùn)營(yíng)結(jié)局并不好
不過,純電動(dòng)汽車的擁有成本要面臨電池技術(shù)發(fā)展帶來的車輛折損,即使類似寶馬這樣采用了先進(jìn)的電池系統(tǒng)管理技術(shù)、能在一定程度上減少電池的壽命損耗的企業(yè),也要面對(duì)電池性能衰減的問題,這就使得短期內(nèi)買i3做運(yùn)營(yíng)并且實(shí)現(xiàn)收益顯得較難了。
二、Project i 1.0
寶馬展開電氣化項(xiàng)目Project i 是在2007年,當(dāng)時(shí)政府對(duì)于排放和油耗和要求和現(xiàn)在是有差異的。因此這個(gè)項(xiàng)目的開始和投入,更多的是寶馬管理層基于戰(zhàn)略考慮實(shí)施的。
“寶馬的技術(shù)開發(fā)團(tuán)隊(duì)專注于內(nèi)燃機(jī)已有近50年的歷史,管理層和開發(fā)人員都處于舒適區(qū),電動(dòng)汽車對(duì)開發(fā)團(tuán)隊(duì)而言是全新的,基本沒有很多經(jīng)驗(yàn);寶馬在內(nèi)燃機(jī)方面的戰(zhàn)略優(yōu)勢(shì)會(huì)給集團(tuán)電動(dòng)汽車的發(fā)展帶來相當(dāng)大的風(fēng)險(xiǎn),寶馬集團(tuán)董事會(huì)創(chuàng)建了一個(gè)完全獨(dú)立的業(yè)務(wù)部門,稱為Project i。日產(chǎn)和通用汽車也各自宣布了自己的電動(dòng)汽車計(jì)劃,不同于其他車企在原有車型平臺(tái)改裝電動(dòng)汽車,寶馬集團(tuán)創(chuàng)建了一個(gè)全新平臺(tái),從零開始開發(fā)電動(dòng)汽車”。該項(xiàng)目耗時(shí)7年,在2013年寶馬i3量產(chǎn)前,整個(gè)項(xiàng)目投資數(shù)十億美元。
1.項(xiàng)目第一階段段
2008年,寶馬制定了電動(dòng)汽車發(fā)展計(jì)劃,逐步開展重要部件的自主研發(fā)。首個(gè)大規(guī)模純電汽車項(xiàng)目選擇了很受歡迎的 Mini Cooper, 改裝了600輛,稱為Mini-E。Mini-E電池組是AC Propulsion提供的,電池采用了18650鋰電池,5088個(gè)電芯分為48個(gè)電池組,容量是35度電;由于改裝后整車增重300公斤,允許最大載重量低至195kg。
測(cè)試得到了很多的結(jié)論:Mini-E 能滿足90%的旅行需要,在美國(guó)平均日行駛里程只有60公里,其他地區(qū)更少,所以不需要每天充電;載物空間小,比行駛里程有限的影響還大。
最重要的偏差是Mini-E是家庭的第二輛車,很多用戶是以嘗試心態(tài)來使用的;對(duì)于續(xù)航里程的調(diào)研需求,基于較小的租賃樣本考慮,也限制了整體發(fā)展。
2010年初,寶馬展示了電動(dòng)車試驗(yàn)項(xiàng)目第二階段樣車,選擇了寶馬1系的雙門三廂車型,改裝了1100輛,稱為寶馬 Active E。車身超重問題仍然嚴(yán)重,電動(dòng)寶馬120i比基本型重了400kg,達(dá)到1815kg。但是對(duì)使用空間影響不大,只是后備箱被占去了一小部分。
從這個(gè)階段寶馬得到的經(jīng)驗(yàn)是:電池很重。為此,Project i的車身需要考慮輕量化來平衡掉電池所帶來的重量增加。
圖5 寶馬i3之前項(xiàng)目的前半段
2、項(xiàng)目第二階段
項(xiàng)目第二階段是輕量化技術(shù)的實(shí)質(zhì)性突破,寶馬把寶壓在了碳纖維上面。為了提升電動(dòng)汽車的行使距離,必須大大降低汽車自重。CFRP技術(shù)的應(yīng)用讓一輛標(biāo)準(zhǔn)車身自重降低了250公斤,現(xiàn)在僅重350公斤。
如下圖所示,基于控制整車整備質(zhì)量的理念出發(fā),圍繞CFRP技術(shù),寶馬巨量的投資在Landshut 工廠和使萊比錫工廠,把電動(dòng)汽車和創(chuàng)新輕質(zhì)制造中心兩個(gè)事情合在一起。
圖6 寶馬 Project i的技術(shù)著重點(diǎn)
如下圖所示,CFRP和Life Drive Architecture是捆綁的,著重于整體的吸能和潰縮設(shè)計(jì)。
在正向碰撞中,沖擊能量通過驅(qū)動(dòng)和Life模塊進(jìn)行優(yōu)化分配,高強(qiáng)度CFRP乘客艙幾乎沒有變形
后碰過程中,沖擊能量主要由驅(qū)動(dòng)模塊吸收,耐沖擊的后端結(jié)構(gòu)可保護(hù)高壓系統(tǒng)
側(cè)碰過程中,在門框中的蜂窩元件吸收沖擊能量并將其轉(zhuǎn)移到驅(qū)動(dòng)模塊上, 高強(qiáng)度CFRP乘客艙可以大大減少碰撞的侵入,為乘員提供了良好的保護(hù)。
這種設(shè)計(jì)結(jié)合材質(zhì),對(duì)于輕量化的設(shè)計(jì)達(dá)到了一個(gè)階段性的頂峰。
圖7 寶馬的I3里面的Life Drive Architecture設(shè)計(jì)
也正是這項(xiàng)選擇,使得整個(gè)整車組裝工藝和零部件選擇與傳統(tǒng)車型產(chǎn)生了很大的差異,根據(jù)公開報(bào)道,相關(guān)的費(fèi)用是按照10億歐元左右投入的。
圖8 CFRP對(duì)于零部件和整車工藝的變化
3、項(xiàng)目第三階段
項(xiàng)目的第三階段是寶馬i3量產(chǎn),應(yīng)該說之后的產(chǎn)品(從上圖可以看到)有些叫好不叫座。這也確立了兩個(gè)主要體制基本沿用到現(xiàn)在,在丁格芬工廠生產(chǎn)核心的驅(qū)動(dòng)模塊,然后再到其他工廠進(jìn)行組裝。
1) 寶馬丁格芬工廠裝配電池系統(tǒng)組裝生產(chǎn)線(有關(guān)電池的組裝和技術(shù),在下一篇里面進(jìn)行探討),還負(fù)責(zé)整個(gè)驅(qū)動(dòng)單元的組裝
2) 寶馬Landshut工廠生產(chǎn)寶馬自行研發(fā)的驅(qū)動(dòng)電機(jī)
圖9 寶馬Landshut工廠的電機(jī)產(chǎn)線
圖10 寶馬核心電氣部件的制造
二.Project i 2.0轉(zhuǎn)型
由于i品牌在銷量上相對(duì)停滯,寶馬在2016年3月推出了全新的i performance子品牌,基于i品牌的技術(shù),i performance成為寶馬旗下插電式混動(dòng)車型的專屬品牌,這個(gè)戰(zhàn)略也直接讓寶馬的新能源汽車銷量得到了快速增長(zhǎng)。
在Project I 1.0的定位上,寶馬推出了自動(dòng)駕駛發(fā)展計(jì)劃Project i 2.0,在未來將重點(diǎn)發(fā)展高精度數(shù)字地圖、傳感器科技、云科技、人工智能等幾個(gè)關(guān)鍵的科技領(lǐng)域,以保證在自動(dòng)駕駛領(lǐng)域的發(fā)展,2015年寶馬投資HERE地圖業(yè)務(wù)便是在高精度地圖方面的部署。
Project i 2.0實(shí)施的目的打造iNext系列汽車以及未來式無人駕駛汽車網(wǎng)絡(luò)。寶馬宣稱將會(huì)率先進(jìn)入無人駕駛汽車市場(chǎng),并為無人駕駛汽車定制新的標(biāo)準(zhǔn): EV技術(shù),定位系統(tǒng),傳感系統(tǒng),自主和連通性能。從2013年i3出來到2021年的i-Next戰(zhàn)略,這個(gè)跨度也基本宣告了寶馬在獨(dú)立品牌運(yùn)作方面的大轉(zhuǎn)折。
圖11 Project i 2.0 是以i-Next承接的
參考文件:
1. 寶馬 i Story: Revolutionizing Sustainable Mobility in Korea
2. Electrified – German manufacturer bet on e-mobility
來源:第一電動(dòng)網(wǎng)
作者:朱玉龍
本文地址:http://autopag.com/kol/63959
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