歐洲銷量第二的插電混動(dòng)車大眾Passat GTE停售了,
歐洲銷量第四的大眾Golf GTE也停售了,
混動(dòng)版保時(shí)捷Panamera和Cayenne也同樣停售了,
捷豹一款正在開發(fā)的V8超跑XJR575也胎死腹中,
奧迪RS3也以暫時(shí)停止為歐洲和其他市場(chǎng)提供訂購(gòu),
奔馳和寶馬也全部重新調(diào)整了新產(chǎn)品上市的節(jié)奏。
歐洲以外的民眾們對(duì)此尚毫不知情,
即便他們無意中知道了,也不會(huì)帶來任何觸動(dòng),
沖擊波的傳播需要時(shí)間。
以上這些事件不是巧合!
因?yàn)樗鼈兌荚从谝粋€(gè)共同的原因:
歐盟新法規(guī)強(qiáng)制生效了!
這條法規(guī)不是銷售禁令,也跟汽車安全無關(guān),更不涉及產(chǎn)品召回。它是一條用于強(qiáng)制要求主機(jī)廠執(zhí)行的測(cè)試規(guī)程。這個(gè)法規(guī),就是大名鼎鼎的 -WLTP!
簡(jiǎn)單的比喻,你可以將WLTP理解為面向全球使用的“工信部油耗標(biāo)準(zhǔn)” 。
不信邪的人們質(zhì)疑道:一條法規(guī)能攪動(dòng)多大的波瀾?然而,動(dòng)蕩的調(diào)整,面具背后卻是波譎云詭暗流涌動(dòng),位居產(chǎn)業(yè)中心的車廠們寒暖自知。
大眾集團(tuán)CEO赫伯特·迪斯鄭重地表示:“除非轉(zhuǎn)變以滿足新規(guī)則并調(diào)整供應(yīng)鏈,否則德國(guó)汽車制造商只有50%的機(jī)會(huì),作為汽車行業(yè)的領(lǐng)軍者生存下來?!?/p>
WLTP新規(guī),紛紛讓歐洲汽車?yán)洗髠兿萑虢┚郑a(chǎn)業(yè)革命一觸即發(fā)。以2018年9月1日為分水嶺,歐洲汽車企業(yè)在核爆的中心紛紛被擊倒,它們需要被迫且倉促應(yīng)對(duì)變化中的新形勢(shì)!
既然到工信部油耗標(biāo)準(zhǔn),我猜至少有一半以上的車主都只是看一看,卻從來就不當(dāng)真。原因也很簡(jiǎn)單:沒用!
工信部油耗之所以被噴得體無完膚,就因?yàn)槟鞘且粋€(gè)“永遠(yuǎn)都跑不出來的”數(shù)字。
為了做到公平和標(biāo)準(zhǔn)化地測(cè)試,車輛空氣污染排放測(cè)試只能在室內(nèi)臺(tái)架上進(jìn)行。如果你目睹過油耗測(cè)試的過程,恐怕你也會(huì)開始懷疑數(shù)據(jù)的可信度!
要知道,汽車的測(cè)試臺(tái)架和你在健身中心里使用的跑步機(jī)差不了多少,而且測(cè)量的結(jié)果還是使用“外差法”(測(cè)量距離<2.5英里)。甚至有些車廠為了實(shí)現(xiàn)更好的節(jié)油效果,還會(huì)選用特別調(diào)教過的車輛參加油耗測(cè)試。
既然這個(gè)數(shù)字通常錯(cuò)得離譜,我們?yōu)槭裁匆盟兀?/p>
這還要從WLTP的前輩,NEDC循環(huán)測(cè)試方法 — 歐洲循環(huán)工況測(cè)試談起。
NEDC工況被歐洲、中國(guó)和澳大利亞采用,通過上圖可以發(fā)現(xiàn),這個(gè)排放測(cè)試方法的特點(diǎn)是時(shí)間短、里程小、速度低、變速少,基本不考慮環(huán)境溫度對(duì)油耗的影響。
談?wù)撟谲嚴(yán)锔惺艿脑挘@是只有國(guó)賓司機(jī)才會(huì)遵循的駕車方法,就連隔壁80歲頤養(yǎng)天年的老大爺都覺得沉悶和乏味。
NEDC測(cè)試工況循環(huán)設(shè)置的工況太有規(guī)律,并有多達(dá)十幾次的怠速工況,比如城市運(yùn)轉(zhuǎn)循環(huán)為195秒,包括啟動(dòng)、加速、減速停車等幾個(gè)階段,而這幾個(gè)階段中又包含了幾十秒的勻速運(yùn)轉(zhuǎn)。城郊運(yùn)轉(zhuǎn)循環(huán)為400秒。而且勻速運(yùn)轉(zhuǎn)的工況也占據(jù)了絕大部分的測(cè)試時(shí)間。加速、勻速、怠速時(shí)間都是固定的,不僅容易被汽車廠商鉆空子,也嚴(yán)重偏離歐洲的實(shí)際駕駛路況。于是,測(cè)出來的油耗想高都難。
就是由于這個(gè)原因,讓 NEDC自上世紀(jì)九十年代誕生以來就不受環(huán)保部門待見。當(dāng)年2011款寶馬,2.0排量。在歐洲按照NEDC測(cè)定綜合油耗是6.3L/100km。進(jìn)口美國(guó)后,按照美國(guó)標(biāo)準(zhǔn)FTP-75進(jìn)行測(cè)試,油耗立馬就升到了9.05L/100km。
美國(guó)人拿自己美國(guó)通行的測(cè)試標(biāo)準(zhǔn)一對(duì)比,就找到了問題的原因:美國(guó)的測(cè)試線型更加隨機(jī),幾乎就沒有怠速,發(fā)動(dòng)機(jī)想停機(jī)作弊都沒門。
美國(guó)的FTP-75循環(huán),測(cè)試城市路況;HWEFT循環(huán),用來測(cè)試高速路況。此外還有附加的極限工況SFTP US06和空調(diào)啟動(dòng)工況SFTP SC03測(cè)試循環(huán)。
同樣的,日本標(biāo)準(zhǔn)JC08對(duì)油耗也不友好,從歐洲進(jìn)口的汽車的油耗標(biāo)數(shù)直線往上躥,攔都攔不住。
日本已在2011年全面普及的的JC08測(cè)試循環(huán),也比NEDC更加科學(xué)!
我國(guó)則照搬歐洲NEDC工況測(cè)試方法,兩者的油耗在數(shù)據(jù)上基本一致。
歐美中日四大汽車市場(chǎng),測(cè)試標(biāo)準(zhǔn)卻不盡相同,用戶的駕駛環(huán)境和習(xí)慣也各異,很有必要再做一番對(duì)比。
諸國(guó)用車情況大致為:
歐洲:城郊駕駛70%,城市駕駛30%
美國(guó):城郊駕駛50%,城市駕駛50%
日本:城郊駕駛30%,城市駕駛70%
美國(guó),日本,中國(guó)在城市里更擁堵,發(fā)動(dòng)機(jī)頻繁啟停讓油門和剎車不停歇。而歐洲則很少擁堵,汽車能夠長(zhǎng)程平穩(wěn)運(yùn)行。
用各國(guó)的測(cè)試標(biāo)準(zhǔn)和用車方式習(xí)慣對(duì)比,我們發(fā)現(xiàn),最早制定的歐洲標(biāo)準(zhǔn)NEDC是與歐洲用車習(xí)慣差異最大的那一個(gè),嚴(yán)重脫離了國(guó)情。
換句話說,同一輛車,按照三個(gè)國(guó)家不同的測(cè)試標(biāo)準(zhǔn)測(cè)試,一定會(huì)有三種不同的理論油耗和空氣污染排放值,NEDC往往總是數(shù)字最低的那個(gè)。
盡管歐洲的NEDC標(biāo)準(zhǔn)不太靠譜,但采用寬松的NEDC測(cè)試,監(jiān)管部門既能達(dá)成排放的績(jī)效,車廠也不必投入巨資進(jìn)行技術(shù)升級(jí),銷售數(shù)據(jù)自然美麗,車廠和監(jiān)管雙方皆大歡喜。
NEDC排放數(shù)值的重要性在于,能夠直接決定車廠能不能賣車。于是,歐洲市場(chǎng)在NEDC規(guī)則的指引下,不可避免地走上了小排量渦輪增壓的發(fā)展道路,并開始征收排量稅 — 當(dāng)時(shí)正是環(huán)保主義抬頭,全球最為憂心氣候變暖溫室效應(yīng)的時(shí)候。
歐洲的石油歷來依賴進(jìn)口,能源經(jīng)濟(jì)性很重要。柴油發(fā)動(dòng)機(jī)省油,也比汽油便宜,扭矩也大但功率偏低,所以通常會(huì)搭配渦輪提升功率。 因此就有了渦輪增壓技術(shù)的普及,歐洲成為了柴油車橫行的大陸,柴油引擎占據(jù)了半壁江山。
柴油的基礎(chǔ)打好了,渦輪從柴油機(jī)遷移到汽油機(jī)上就是自然而然的事了,一本萬利。
NEDC重點(diǎn)考察的碳排放上,柴油車比汽油車更占優(yōu)勢(shì)。以??怂?.0 5D為例,汽油版平均一升跑13.7公里(每公里排放163.5克CO2),柴油版則一升平均跑18.3公里(每公里排放145.5克CO2),柴油的CO2排放量更少。
在燃油渦輪車上,渦輪介入工作需要一定轉(zhuǎn)速,渦輪增壓在工況穩(wěn)定時(shí),具有燃效和排放的優(yōu)勢(shì),這正迎合了NEDC。相反,如果工況頻繁變化,渦輪頻繁介入停止,效率就會(huì)迅速降低。而自然吸氣在工況劇烈變化的情況下,則具有燃效和排放的優(yōu)勢(shì)。
NEDC大行其道的年代里,渦輪增壓技術(shù)發(fā)展得飛快。
渦輪增壓技術(shù),是大眾先吃的螃蟹,開始那幾年獨(dú)自吃的很爽??吹搅嗽鰤杭夹g(shù)應(yīng)對(duì)NEDC的優(yōu)勢(shì),保時(shí)捷,寶馬等各大車企也都hold不住了,紛紛跳到碗里來。就連自吸情節(jié)最重的寶馬,也不得有所保留地放棄節(jié)操——調(diào)校增壓發(fā)動(dòng)機(jī)時(shí),寶馬工程師有意模仿了自吸的感覺。
直到美國(guó)環(huán)保局在2015年披露“VW柴油車排放事件”,相安無事的寧靜與和平被打破。安居世界一隅的歐洲,在出口美國(guó)汽車的柴油引擎控制單元內(nèi)安裝了排放作弊軟件,觸犯了美國(guó)的《清潔空氣法》。
相比歐洲的排放標(biāo)準(zhǔn),美國(guó)標(biāo)準(zhǔn)在氮氧化物的排放上更嚴(yán)苛,為了實(shí)現(xiàn)低排放全新開發(fā)就要投入一筆巨款,并不經(jīng)濟(jì)。歐標(biāo)的車輛為了快速搶占美國(guó)的市場(chǎng),最簡(jiǎn)單的方法無疑是軟件作弊。鋌而走險(xiǎn)的背后是利益的驅(qū)使。
回看歷史,福特、通用、本田,這些大規(guī)模的車企都曾有過排放造假的案例,同樣是出于成本的考慮。對(duì)于汽車這種大宗商品來說,幾乎每一個(gè)細(xì)節(jié)的節(jié)約都能帶來不小的“利潤(rùn)”,更別提一個(gè)尾氣排放裝置了。
最新研究顯示,全新歐6柴油車仍然是高污染大戶,柴油車減排的壓力山大。
歐洲車廠支付了巨額賠款后,歐盟主管機(jī)關(guān)也在重重壓力之下,態(tài)度逐漸強(qiáng)硬了起來:最終決定棄用有著二十多年歷史,陳舊的NEDC,在2018年9月之后改用WLTP排放標(biāo)準(zhǔn)。
根據(jù)功率車重比(PMR),
WLTP將車輛分為三個(gè)級(jí)別 :
WLTP所用的測(cè)試工況循環(huán),被稱為WLTC。
現(xiàn)在大多數(shù)乘用車都適用于其中的PMR Class 3測(cè)試工況循環(huán),而該測(cè)試循環(huán)又分為低速(上限56.5km/h)、中速(上限76.6km/h)、高速(上限97.4km/h)和超高速(上限131.3)4個(gè)區(qū)間,每個(gè)區(qū)間都有無規(guī)律的非勻速行駛工況和停車怠速工況,單個(gè)循環(huán)持續(xù)約1798秒。雖然每個(gè)部分的測(cè)試時(shí)間仍然固定,但是加速度和速度曲線變化幅度更大,更符合實(shí)際駕駛。
新標(biāo)準(zhǔn)還加入了一項(xiàng)名為RDE(Real Driving Emissions)的更加全面的測(cè)試,以保證測(cè)試結(jié)果的準(zhǔn)確性。汽車會(huì)上路測(cè)試。城市道路,鄉(xiāng)村道路,高速公路各占1/3, 而且三種工況之間要保持連續(xù)性。細(xì)讀RDE就會(huì)發(fā)現(xiàn),RDE不光考慮了工況,就連溫度,海拔,負(fù)載,坡度,風(fēng)向等因素都有詳細(xì)的規(guī)定。
NEDC,WLTP和RDE生效時(shí)間表
新的WLTP考量了歐洲地區(qū)90%以上的典型路況,模擬了城市中心區(qū),郊區(qū),高速公路等,測(cè)試方法的設(shè)計(jì)更能符合現(xiàn)實(shí)中車輛使用的工況。
有海外媒體就WLTP進(jìn)行了測(cè)試,選取了馬自達(dá)CX-3,最終測(cè)試下來,CX-3取得了綜合工況百公里6.32升的成績(jī),而馬自達(dá)自己公布的WLTP油耗為百公里6.25升,兩者的油耗基本一致。
NEDC循環(huán)和WLTC循環(huán)對(duì)比
NEDC指導(dǎo)下,歐洲孤注一擲大力發(fā)展渦輪增壓的那段時(shí)間,美國(guó)和日本則依托符合本國(guó)國(guó)情的測(cè)試工況獨(dú)立發(fā)展。
美國(guó)的特征是兩級(jí)分化,大排量汽車和新能源汽車的份額同時(shí)增長(zhǎng),日本則在自然吸氣,動(dòng)力耦合式混動(dòng),插電混動(dòng),純電動(dòng),燃料電池等領(lǐng)域全面發(fā)展。
美國(guó)1975-2017車型變遷,大排量車型逐年增加
中國(guó)很久以來一直沒有自己的中國(guó)工況。
說起來,中國(guó)人的用車習(xí)慣和使用環(huán)境與日本更加接近,理應(yīng)借鑒JC08排放標(biāo)準(zhǔn),但我們卻沿襲了相對(duì)寬松的歐洲標(biāo)準(zhǔn)NEDC,排量稅也是拿來主義的產(chǎn)物。
最終的結(jié)果,就是渦輪增壓大行其道。
此外對(duì)于NEDC很友好的柴油車,我們處處設(shè)限。
這就造就了,中國(guó)大陸—這個(gè)全球最大的汽油渦輪增壓汽車市場(chǎng)。
提到渦輪增壓技術(shù),我們的鄰國(guó)日本在上世紀(jì)80年代也曾經(jīng)熱衷過。但日本人今日更熱衷自然吸氣,這是歷史的選擇:隨著經(jīng)濟(jì)發(fā)展,道路越發(fā)擁堵,加上渦輪增壓燃效的劣勢(shì)逐漸暴露,這個(gè)技術(shù)才在日本市場(chǎng)退出歷史的舞臺(tái)。
日本人從來就沒有放棄自然吸氣:
豐田押注“阿特金森循環(huán)”。
特立獨(dú)行的馬自達(dá)開發(fā)了Skyactiv,將引擎的壓縮比提到到了驚人的18:1(更是搭配36.8:1的超稀薄空燃比)!
本田也曾公開表達(dá)過力挺燃油引擎的觀點(diǎn):對(duì)于今天即便是最先進(jìn)的汽油引擎,仍然存在巨大的潛力以提高汽油引擎的燃燒效率(浪費(fèi)的能量仍然超過了60%),這種潛力甚至比昂貴的電池動(dòng)力或油電混合動(dòng)力系統(tǒng)更加突出!
此外,動(dòng)力耦合式混動(dòng)在日本也發(fā)展了20余年,全球累計(jì)銷量已經(jīng)達(dá)到千萬。
在新規(guī)面前,相比德國(guó)人的倉促,日本企業(yè)由于技術(shù)路線發(fā)展得更加全面,轉(zhuǎn)型反倒更加從容?;剡^頭來看,日本人的確選擇了一條更加明智的道路。
WLTP標(biāo)準(zhǔn)生效之后,小排量渦輪增壓的優(yōu)勢(shì)將蕩然無存,新標(biāo)準(zhǔn)對(duì)柴油車最不友好。歐洲企業(yè)研究了近十年的技術(shù),成型的發(fā)動(dòng)機(jī)和動(dòng)力架構(gòu)被全面挑戰(zhàn)。受影響最大的企業(yè),無疑是德國(guó)大眾。
基于燃油平臺(tái)的動(dòng)力耦合式混動(dòng)也將受到影響,過小的電池容量不足以帶來更優(yōu)的排放表現(xiàn)。
對(duì)于插電混動(dòng)汽車,電池的容量越大新標(biāo)準(zhǔn)的影響就越小,但各國(guó)插電混動(dòng)享受的財(cái)政補(bǔ)貼將退坡,越做越大的電池會(huì)讓插電混動(dòng)的路線越來越不經(jīng)濟(jì)。
差點(diǎn)混動(dòng)車電池的容量在25度上下時(shí),WLTP和NEDC測(cè)試結(jié)果的基本一致。
而所謂的“新能源汽車”,排放即便很低,也有自己的煩惱:以前在更友好的NEDC助力下還能充充門面,如今面對(duì)WLTP也將無所遁形,續(xù)航里程直接被砍掉了25%。里程焦慮更顯著了。
燃油車排放跟排量相關(guān),電動(dòng)車沒有排量的說法,要看能耗,能耗和續(xù)航里程是一回事,續(xù)航里程又與電池重量即車重相關(guān)。
因此WLTP對(duì)電動(dòng)車的影響很顯著地體現(xiàn)在了續(xù)航里程上。
總體來說,新規(guī)對(duì)插電混動(dòng)和純電動(dòng)汽車比較友好,動(dòng)力耦合混動(dòng)和內(nèi)燃機(jī)車受到的影響較大。在歐洲,新法規(guī)更加傾向于電動(dòng)化,市場(chǎng)也會(huì)跟進(jìn)以適應(yīng)這個(gè)大趨勢(shì)。
歐洲車企在面對(duì)WLTP新規(guī),不得不作出轉(zhuǎn)型選擇時(shí),哪個(gè)技術(shù)路線會(huì)是最優(yōu)候選者呢?
不外乎會(huì)有以下幾個(gè)選擇吧:
A動(dòng)力耦合混動(dòng)車(不能充電)
B插電混動(dòng)車(PHEV)
C增程混動(dòng)車(Range Extender)
D純電動(dòng)車 (BEV)
E 48V輕混
下面,就讓我們一個(gè)個(gè)來看!
以豐田和本田為代表
這是技術(shù)含量最高的混動(dòng)系統(tǒng),發(fā)動(dòng)機(jī)和電動(dòng)機(jī)動(dòng)力耦合在一起。
豐田系統(tǒng)的能量來自阿特金森循環(huán)發(fā)動(dòng)機(jī),這種循環(huán)相比于純?nèi)加蛙嚨膴W拓循環(huán)有著更好的燃油經(jīng)濟(jì)性。近期豐田更是開發(fā)了雙循環(huán)可切換發(fā)動(dòng)機(jī),優(yōu)秀到?jīng)]朋友。
以豐田為例,動(dòng)力系統(tǒng)核心是變頻器,電動(dòng)機(jī)采用高壓交流供電來驅(qū)動(dòng)(發(fā)動(dòng)機(jī)的電氣系統(tǒng)仍然是低壓供電系統(tǒng))。交流電動(dòng)機(jī)和功率和扭矩都可以做的很大,電動(dòng)機(jī)參與動(dòng)力輸出更多。再加上動(dòng)力耦合的強(qiáng)大優(yōu)勢(shì),潛力非常巨大。
日系在此領(lǐng)域已經(jīng)深耕多年,專利和技術(shù)的壁壘幾乎不可逾越了。
B
以比亞迪和新能源寶馬5為代表
以比亞迪,新能源寶馬5為代表。理論上只要把A玩好了,玩B類都算是小菜一碟,對(duì)豐田和本田來說,換一個(gè)大電池,增加一個(gè)外接充電口,A就變成了B。豐田的普銳斯PHEV就是這么干的。
但這個(gè)方向電池成本高,充電環(huán)境也不好,這么做實(shí)在是吃力不討好。更重要的是,大多數(shù)國(guó)家都將這一車型劃分到燃油車的類別里,因此不會(huì)享受到任何財(cái)政補(bǔ)貼。
C
以寶馬的i系和通用的volt為代表
不嚴(yán)謹(jǐn)?shù)卣f,增程式混動(dòng)就是在純電動(dòng)車的基礎(chǔ)上增加了一臺(tái)汽油引擎和一臺(tái)發(fā)電機(jī),布置要復(fù)雜一些。汽油機(jī)作為增程器驅(qū)動(dòng)發(fā)電機(jī)或?yàn)殡姵爻潆?,電池或發(fā)電機(jī)驅(qū)動(dòng)電動(dòng)機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)。它的存在顯著地緩解了電動(dòng)車?yán)m(xù)航里程的痛點(diǎn),但產(chǎn)品力并不純粹,只能看作是過渡產(chǎn)品。
D
以德系三強(qiáng)為代表
顯然這是當(dāng)今最熱的一個(gè)戰(zhàn)場(chǎng),德系三強(qiáng)一直被Tesla吊打,但這并不妨礙個(gè)大汽車制造商輪番挑戰(zhàn)Tesla。奔馳EQC,奧迪e-tron,捷豹i-pace,保時(shí)捷E Mission都相繼亮相,大家都不約而同地選擇占領(lǐng)中高端市場(chǎng),這至少還能保證不冒太多“虧本”的風(fēng)險(xiǎn)。
E
以混動(dòng)家族為代表
嚴(yán)格說來,48V輕混跟混動(dòng)其實(shí)是兩個(gè)概念,它只是對(duì)純?nèi)加蛙囘M(jìn)行更徹底的電氣化改造而已??梢钥醋魇菫槿加蛙噺?qiáng)行續(xù)命+1s。以奔馳S500L,奧迪A8 55TFSI為代表。
48V輕混系統(tǒng)讓更多“外圍設(shè)備”實(shí)現(xiàn)更高效的電驅(qū),從而減少能耗。更重要的是,發(fā)動(dòng)機(jī)和變速箱之間可以增加一個(gè)電動(dòng)機(jī),作為發(fā)動(dòng)機(jī)的輔助動(dòng)力參與驅(qū)動(dòng)。整車架構(gòu)無需大改動(dòng),即可成為輕混。
48V電氣系統(tǒng)還是直流的,加之缺少靈活的耦合動(dòng)力。如果有需要,豐田的混合動(dòng)力系統(tǒng)也同樣可以使用48V的電氣系統(tǒng)。本質(zhì)上48V電氣系統(tǒng)并不是為了混合動(dòng)力才發(fā)明的。因此這只能是一個(gè)過渡的臨時(shí)方案。
ABCDE,誰會(huì)是最后的贏家呢?
從技術(shù)難度上看,最先進(jìn)的還是動(dòng)力耦合式混動(dòng),難度和投入最低的是48V輕混,增程式混動(dòng)和純電動(dòng)汽車則另一個(gè)物種,從內(nèi)燃機(jī)平臺(tái)切換到電動(dòng)平臺(tái),由于產(chǎn)品的特點(diǎn),不光技術(shù)本身,整個(gè)生產(chǎn)和銷售體系都要重建。
要不是20世紀(jì)70年代爆發(fā)的石油危機(jī)和能源危機(jī),西方社會(huì),尤其是歐洲,也不會(huì)開始對(duì)燃油車課以高額稅賦。 如果沒有這一契機(jī),今日大概就不會(huì)有一眾環(huán)保機(jī)構(gòu)用日益苛刻的油耗測(cè)定來督促汽車廠商持續(xù)生產(chǎn)節(jié)能減排的車輛。在推動(dòng)環(huán)保節(jié)能上,法規(guī)一直是最重要的推手。
京都議定書指出:“要將溫室氣體含量穩(wěn)定在一個(gè)適當(dāng)?shù)乃?,進(jìn)而防止劇烈的氣候改變對(duì)人類造成傷害 ”。
當(dāng)環(huán)保被提上了人類命運(yùn)的高度時(shí),必須以排放定英雄。
京都政府間氣候變化專門委員會(huì)(Intergovernmental Panel on Climate Change,簡(jiǎn)稱IPCC)估計(jì)從1990年到2100年110年間全球氣溫將升高1.4℃~5.8℃。目前的評(píng)估顯示,京都議定書如果能被徹底完全的執(zhí)行,到2050年之前僅可以把氣溫的升幅減少0.02℃~0.28℃,因此,許多批評(píng)家和環(huán)保主義者質(zhì)疑京都議定書的價(jià)值,認(rèn)為其標(biāo)準(zhǔn)定得太低根本不足以應(yīng)對(duì)未來嚴(yán)重的危機(jī)。而支持者們指出京都議定書只是第一步,為了達(dá)到UNFCCC的目標(biāo)今后還要繼續(xù)修改完善。
然而,當(dāng)我們走到了歷史性的關(guān)頭,
越是在這個(gè)節(jié)點(diǎn)上我們就越是需要批判和反思:
“純電動(dòng)汽車就真的更環(huán)保么?”
2017年,MIT的研究人員就思考過這個(gè)問題,并針對(duì)電動(dòng)車及兩款傳統(tǒng)燃油引擎車,進(jìn)行了全面的碳排放研究,發(fā)現(xiàn)雖然電動(dòng)車不使用引擎驅(qū)動(dòng),但在生產(chǎn)過程以及發(fā)電時(shí)產(chǎn)生的二氧化碳總加起來并不一定比燃油車更少!
這些遲到的獨(dú)立研究已經(jīng)難逆轉(zhuǎn)大趨勢(shì)。
與其談?wù)撾妱?dòng)車是否環(huán)保,能源的結(jié)構(gòu)才是核心問題。
減少火力發(fā)電的比重,推行電動(dòng)化的減排優(yōu)勢(shì)才能體現(xiàn)出來。
挪威,無疑是世界上自然條件最得天獨(dú)厚的那一個(gè):
全國(guó)幾乎100%的電能都是水力發(fā)電提供的,當(dāng)之無愧的清潔能源。挪威不生產(chǎn)電動(dòng)車,生產(chǎn)環(huán)節(jié)也沒有碳排放。
城市通行費(fèi),停車費(fèi),進(jìn)口關(guān)稅全免,可以占用公交車道行駛,此外挪威人出行很少,又不太依賴公共充電樁資源。
德國(guó)則不同!
放棄核電,擁抱可再生能源的努力,會(huì)帶來一個(gè)空檔期,只能依靠火電來填補(bǔ),德國(guó)過于依賴褐煤,不可避免地會(huì)繼續(xù)增加溫室氣體的排放,這更加劇了汽車減排的壓力。
歐洲委員會(huì)在汽車排放決策上的出發(fā)點(diǎn)不是市場(chǎng)的需求,而是依照低碳經(jīng)濟(jì)路線圖。在2050年之前,相比于1990年水平,降低80%的碳排放。由此可以預(yù)期2030年之后的碳排放政策將會(huì)更加嚴(yán)格,推廣低排放甚至是零排放汽車(純電動(dòng)汽車)是必由之路。
2017年11月,歐洲委員會(huì)宣布溫室氣體排放標(biāo)準(zhǔn)升級(jí):新車每公里碳排放在2025年降低15%,2030年之前降低30%。此前企業(yè)平均排放績(jī)效也仍然有效:轎車平均每公里二氧化碳排放低于95克,輕型商用車低于147克。
兩個(gè)目標(biāo)在2021年之前都將基于NEDC循環(huán)計(jì)算,此后將切換為WLTP方法。如果超出排放限額,每公里多排放1g二氧化碳,就要被罰95歐元。
要知道,歐洲現(xiàn)有混動(dòng)汽車的排放水平已經(jīng)接近80g/km(NEDC循環(huán)計(jì)算),這代表2030年之前,就要大力推廣零排放和低排放車輛了。
WLTP在歐洲的實(shí)施引入了新的型式認(rèn)證程序,加上歐6c排放限值和實(shí)際駕駛排放測(cè)量程序。三大緊箍咒為歐洲的污染物和二氧化碳排放控制創(chuàng)造了一個(gè)強(qiáng)大的框架。
柴油的路線被斷腕,渦輪增壓優(yōu)勢(shì)全無,禁售燃油車的炒作今來也喋喋不休,對(duì)于歐洲的車企而言,自吸,動(dòng)力耦合混動(dòng)優(yōu)勢(shì)不足, 比較現(xiàn)實(shí)的短期出路似乎就只有輕混和插電混動(dòng)了,長(zhǎng)期純電動(dòng)汽車將成為孤注一擲的發(fā)展方向。
日系企業(yè),仍然在不斷優(yōu)化自吸技術(shù),并占據(jù)著動(dòng)力耦合式混動(dòng)技術(shù)的制高點(diǎn),可以隨時(shí)對(duì)混動(dòng)甚至純電動(dòng)市場(chǎng)展開降維打擊,他們憑借技術(shù)優(yōu)勢(shì)已經(jīng)開始在中國(guó)布局。
本田就高調(diào)宣布:2025年之前,在中國(guó)市場(chǎng)投放不少于20款電動(dòng)化車型。這包括了純電動(dòng),耦合混動(dòng),以及插電混動(dòng)。馬自達(dá)也宣布:2030年之前,全面轉(zhuǎn)向插電混合和純電動(dòng),這當(dāng)中部分車型還會(huì)是增程混動(dòng),增程器就是馬自達(dá)引以為傲的轉(zhuǎn)子發(fā)動(dòng)機(jī)。
日本混動(dòng)汽車的設(shè)計(jì)和制造能力非常強(qiáng),同時(shí)這里的車廠也熱情地?fù)肀щ妱?dòng)化(日產(chǎn),豐田)。一些日本制造商也專注于投資電池事業(yè)(松下),日本的高度城市化也更加適合推行電動(dòng)化。日本的技術(shù)選擇非常多樣:純電動(dòng),混動(dòng),插電混動(dòng),燃料電池,幾乎沒有弱項(xiàng),也沒有顯著的傾向性。
美國(guó)則實(shí)用主義至上,不但放緩了新能源汽車的步伐,大排量車的稅收也降低了,這是更堅(jiān)定地扶植大排量汽車的信號(hào)。
美國(guó)市場(chǎng)一直以來都是兩套標(biāo)準(zhǔn):
以加州為首(還有西海岸的俄勒岡,和東北部的康涅狄格,馬里蘭,馬薩諸塞,紐約,羅德島,佛蒙特),全面推行更嚴(yán)格的排放規(guī)定。
其它聯(lián)邦州的排放規(guī)定則要寬松得多。
早在2012年,美國(guó)環(huán)境保護(hù)總署(EPA)就制定了2017-2022輕載汽車溫室氣體排放標(biāo)準(zhǔn)。這個(gè)標(biāo)準(zhǔn)如果執(zhí)行到2025年,就意味著5%的國(guó)內(nèi)新產(chǎn)輕載車輛都要切換為插電汽車。
2018年,EPA在中期審查時(shí),重新審視了政策基礎(chǔ)的四項(xiàng)因素:
燃油節(jié)能技術(shù)的突破
燃油價(jià)格
車輛電氣化
消費(fèi)者對(duì)節(jié)能科技的接受度
發(fā)現(xiàn)2012年制定的標(biāo)準(zhǔn)過于嚴(yán)格,需要酌情修改,放寬要求。于是,2018年8月,川普政府力主制止未來10年中逐步推高燃效標(biāo)準(zhǔn)的計(jì)劃,只履行2020年的承諾(放棄2025年的目標(biāo))。此外提案還要收回加州自行規(guī)劃汽車碳排放標(biāo)準(zhǔn)的權(quán)利,包括電動(dòng)汽車的強(qiáng)制銷售令。
中國(guó)的情況就比較復(fù)雜了,因?yàn)橹袊?guó)工況至今尚未成型。
WLTP和美國(guó)的FTP75并不適用于我國(guó)國(guó)情。
這一點(diǎn)在中國(guó)工況項(xiàng)目組對(duì)外介紹的材料里就能得到印證:我們的平均車速,怠速比都與歐美不同,不能直接生搬硬套。
更大的難度在于我們的企業(yè)油耗積分CAFC和新能源單車積分標(biāo)準(zhǔn)都是建立在NEDC的標(biāo)準(zhǔn)之上,不做改進(jìn)的話,將來會(huì)引發(fā)大量的爭(zhēng)執(zhí)和矛盾。
此外,目前的國(guó)六標(biāo)準(zhǔn)是基于WLTP的,整個(gè)體系非?;靵y。中國(guó)工況雖然已經(jīng)制定完成,但生效時(shí)間太過遙遠(yuǎn)(2022-2023年),遲到了4,5年。相比之下,歐洲發(fā)布WLTP到執(zhí)行只用了短短的兩個(gè)月。
4-5年之后,我們的用車方式很可能隨著共享化和智能化的進(jìn)步發(fā)生改變,到時(shí)候中國(guó)工況是否還有指導(dǎo)意義?這些都是未知數(shù)。
在中國(guó)大陸,常規(guī)混動(dòng)遭到電動(dòng)契合“十三五”規(guī)劃的摒棄,喊了好久的乘用車柴油化也無疾而終,渦輪增壓的日子也越來越難過。耦合混動(dòng)的節(jié)能效果一直都很顯著,推廣也很方便,但顧慮就在于這是人家的技術(shù),市場(chǎng)不能就這么輕易地拱手讓人。
于是,純電幾乎成為了我們唯一的選擇。
按照雙積分原則,新能源汽車基本比例要求,2019年10%,2020年12%。
購(gòu)車補(bǔ)助:由電動(dòng)行駛里程,百公里耗電量和電池能量密度共同決定。
隨著全球主要市場(chǎng)的汽車排放標(biāo)準(zhǔn)變得更加嚴(yán)格,汽車制造商將需要使其提供的動(dòng)力系統(tǒng)多樣化,而不僅僅是傳統(tǒng)的混合動(dòng)力車,還包括更多的插入式電池電動(dòng)車型和純電動(dòng)汽車。
尤其在中國(guó)和歐洲市場(chǎng),純電動(dòng)汽車雄心勃勃。
同時(shí),也有美國(guó)學(xué)者指出,即使純電動(dòng)車的夢(mèng)想足夠大,但是它至少需要四個(gè)硬性條件才能徹底擊敗其它競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手:
600公里的標(biāo)稱續(xù)航里程
10年16萬公里的電池壽命
公共和住所充電樁設(shè)施的開發(fā)(比如依照ISO15118)
充電高峰期電網(wǎng)的錯(cuò)峰機(jī)制(智能電網(wǎng))
如果做不到,那它將很可能會(huì)淪為配角。
歷史上,有些技術(shù)還未完成進(jìn)化,就以具備被淘汰的可能。在得到歷史的垂青之前,它必須要足夠優(yōu)秀!
日本的多元發(fā)展和美國(guó)的務(wù)實(shí)主義讓多種技術(shù)在市場(chǎng)里孕育和競(jìng)爭(zhēng),一個(gè)中立的立場(chǎng)可以減少阻礙市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)的風(fēng)險(xiǎn)。
歐洲在襁褓里待得太久才剛剛覺醒,
中國(guó)則是孤注一擲地押寶。
中國(guó)的雙積分政策和電動(dòng)汽車補(bǔ)貼,歐洲委員會(huì)新的乘用車和輕型商用車碳排放標(biāo)準(zhǔn)加上苛刻的燃油稅,讓中國(guó)和歐洲成為了電動(dòng)化的絕對(duì)力量。
而到目前為止,業(yè)界還沒有找到真正打動(dòng)消費(fèi)者購(gòu)買電動(dòng)車的理由。老百姓心里有一筆賬:放著好好的混動(dòng)只多背幾十公斤便宜電池取代一半的汽油動(dòng)力不買,會(huì)偏去買純電動(dòng)多背700公斤的電池取代100%的汽油動(dòng)力么?
在環(huán)保的壓力下,我們應(yīng)該在政策向新事物傾斜的同時(shí),創(chuàng)造一個(gè)公平競(jìng)爭(zhēng)的環(huán)境。汽車采購(gòu)補(bǔ)貼和汽車購(gòu)置稅可以針對(duì)不同品類的產(chǎn)品,采用差異化的補(bǔ)貼或稅率形式,比如在汽車的注冊(cè)和流通的環(huán)節(jié)按照汽車的性能,污染和溫室氣體的排放征稅。這種差異化可以涵蓋所有的汽車品類,而不是將市場(chǎng)引向唯一的技術(shù),比如純電動(dòng)車。
歐洲WLTP的這場(chǎng)革命,與其說是環(huán)保主義的勝利,倒不如說是短視的選擇將自己的技術(shù)發(fā)展局限在科技樹的一隅,多年之后把自己逼進(jìn)了死胡同,油電能源大戰(zhàn)正是這一影響的余波,石油危機(jī),能源危機(jī),環(huán)保勢(shì)力的推波助瀾讓能源之爭(zhēng)這一支線任務(wù)成為了主旋律。
技術(shù)的發(fā)展的路線,一旦立法,那些標(biāo)準(zhǔn)就不會(huì)妥協(xié)。因?yàn)檫@會(huì)損害未來立法的可信度和投資者的信心,從而增加違約的風(fēng)險(xiǎn)。
在對(duì)氣候變化目標(biāo)和其他環(huán)境目標(biāo)作出承諾的背景下,逐步淘汰燃油車輛和向電動(dòng)汽車過渡的國(guó)家目標(biāo)的重要性不僅僅是象征性或雄心勃勃的 — 它向金融市場(chǎng)發(fā)出了明確的信息。為了傳遞一個(gè)可信的信息來鼓勵(lì)投資,這些目標(biāo)必須是雄心勃勃的,同時(shí)也是可以實(shí)現(xiàn)的。
電的一方勢(shì)頭正猛,油的優(yōu)勢(shì)被逐步蠶食。
油電之爭(zhēng),與其說比拼細(xì)枝末節(jié)的技術(shù)和產(chǎn)品,不如說那是雖不情愿卻又明知是不可避免的趨勢(shì),已經(jīng)不可逆轉(zhuǎn)。
當(dāng)前最重要的問題, 不是路線之爭(zhēng)。更重要的是,當(dāng)環(huán)保標(biāo)準(zhǔn)越來越嚴(yán)苛的時(shí)候,商業(yè)環(huán)境是否跟得上? 消費(fèi)者是否愿意為“汽車新勢(shì)力”們更“環(huán)?!钡钠囐I單?
哈耶克說過:“美好的愿望必須建立在可靠的手段之上,否則這就會(huì)成為通往地獄之路的墊腳石?!?/p>
油、電能源雙方本無罪,而環(huán)保的立場(chǎng)和國(guó)家意志先把一方狠踩在腳下,然后給你拋出另外一方,說:“拿著,這就是你的解藥”。
反油的立場(chǎng)讓環(huán)保的意志和權(quán)利無限擴(kuò)大。
而科技卻沉默不語審視著這一切。
科技想要什么?
我愈發(fā)認(rèn)同凱文凱利的看法:“科技作為整體,不是由線路和金屬構(gòu)成的一團(tuán)亂麻,而是有生命力的自然形成的系統(tǒng),它的起源完全可以回溯到生命的初始時(shí)期。”
正如生物進(jìn)化呈現(xiàn)出無意識(shí)的趨勢(shì),科技也是如此。
通過追蹤這些長(zhǎng)期趨勢(shì),我們便可以理解“科技想要什么”。
來源:幾何四驅(qū)
本文地址:http://autopag.com/news/jishu/81862
文中圖片源自互聯(lián)網(wǎng),如有侵權(quán)請(qǐng)聯(lián)系admin#d1ev.com(#替換成@)刪除。