距離真正意義上的農(nóng)歷春節(jié)，僅剩幾天時間，也許這是年前，最后一次操作有關(guān)特斯拉的選題了……

作為一名電動車近乎“狂熱”的愛好者，有時連我自己都很費解，究竟該用怎樣的評判與審視標(biāo)準(zhǔn)，去對待這家非典型美國車企。而就在陷入迷茫之時，偶然間刷到了一條視頻，主要內(nèi)容則是在討論：特斯拉究竟是不是一個豪華品牌？

不可否認(rèn)，僅從全系產(chǎn)品均價、旗艦車型定位、全年累計銷量甚至公司股價市值等多維度來看，它就是一家“不折不扣”的豪華品牌，而在各大分析公司的統(tǒng)計報表內(nèi)，特斯拉也被劃分到了“豪華”這一品類中。

同時，無論外界愿不愿意承認(rèn)，幾天前華晨寶馬iX3“官降”7萬元背后的主要原因，還是與國產(chǎn)Model Y突然公布極具性價比的補貼后售價，打了以BBA為代表所有合資老牌車企一個措手不及有關(guān)，強烈威脅到它們位于終端的原有份額。

在純電動這塊全新的賽場，主導(dǎo)權(quán)看似已經(jīng)被特斯拉所掌握。但正是這樣一個冉冉升起的新生力量，卻總是在被諸多“不良習(xí)慣”所嚴(yán)重拖累。慢慢開始，身邊的許多朋友都產(chǎn)生了一個共同觀點：特斯拉，不酷了。

智能手機(jī)剛剛興起的時代，蘋果之所以能夠脫穎而出，軟件層面顛覆性的表現(xiàn)只是其中一個方面，而在整機(jī)硬件甚至做工用料、裝配工藝方面，老實說自iPhone 4開始也算得上出類拔萃。反觀特斯拉，卻丟失了看似無關(guān)緊要，實則非常關(guān)鍵的最后一項。

花樣百出的質(zhì)量瑕疵、令人哭笑不得的細(xì)節(jié)問題，都在影響其軟件、電子、輔助駕駛層面，為用戶帶來的那種新鮮感與沖擊力。而就在近日，它剛剛經(jīng)歷了史上最大一次全球召回。在我看來，特斯拉是時候“減速”了。

超17萬輛敲響的“警鐘”

北京時間2月5日，國家市場監(jiān)督管理總局發(fā)布消息稱，特斯拉汽車（北京）有限公司決定自2021年2月5日起，召回生產(chǎn)日期在2013年9月18日至2018年2月20日期間的部分進(jìn)口 Model S車輛，共計20,428輛；召回生產(chǎn)日期在2016年3月12日至2018年2月16日期間的部分進(jìn)口Model X車輛，共計15,698輛，合計召回數(shù)量超過3.6萬輛。

具體來看，本次召回范圍內(nèi)的部分車輛裝載有eMMC多媒體存儲卡，該存儲卡具有行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)的3000次編程/擦除周期，但隨著時間的推移，根據(jù)實際使用情況的不同，eMMC硬件會耗盡每個存儲單元的壽命周期。

當(dāng)eMMC存儲單元硬件達(dá)到壽命極限的損耗時，eMMC控制器將無法維護(hù)文件系統(tǒng)的完整性。這種損耗情況可能會導(dǎo)致中央顯示屏軟件功能的故障，并可能間接導(dǎo)致倒車影像故障、除霜/除霧控制故障和外部轉(zhuǎn)向燈無法點亮的故障，存在安全隱患。

特斯拉汽車（北京）有限公司將通過更換中央顯示屏中視覺計算模塊的方式，將召回車輛上的eMMC多媒體存儲卡免費從8GB升級到64GB，并確保車輛安裝了2020.48.12版或更新版本的軟件，以消除安全隱患。

而就在中國市場宣布召回3.6萬輛Model S、Model X的幾天前，美國國家公路交通安全管理局（NHTSA）發(fā)布的召回公告顯示，特斯拉已申請召回約13.5萬輛汽車。據(jù)了解，本次召回的車輛是2012年到2018年之間生產(chǎn)的Model S，以及2016—2018年生產(chǎn)的Model X，均為特斯拉在美國加州弗里蒙特超級工廠生產(chǎn)的批次。

召回原因同樣為：上述車輛的嵌入式多媒體存儲卡（eMMC）故障，導(dǎo)致中控屏幕無法正常使用。而早在當(dāng)?shù)貢r間1月13日，NHTSA就向特斯拉發(fā)出了召回通知，要求特斯拉召回Model S和Model X兩款車型，共計15.8萬輛，原因是車輛媒體控制單元（MCU）存在故障，可能會導(dǎo)致觸摸屏無法工作，存在安全隱患。

綜合來看，全球累計召回超17萬輛，可謂給特斯拉正式敲響了一次“警鐘”，至于效果如何，仍有待觀察。我們只知道，除本次召回外，此前發(fā)生在江西，特斯拉“甩鍋”國家電網(wǎng)充電樁的事件，已被新華社點名批評“傲慢”。

而其無論國產(chǎn)Model 3、Model Y，還是進(jìn)口Model S、Model Y，使用過程中頻發(fā)的質(zhì)量問題，也令許多尚處觀望中的潛在用戶望而卻步。老實說，外界并不懷疑特斯拉位于全球市場，通過種種舉措迅速擴(kuò)張份額的能力，只希望它能在具有足夠領(lǐng)先優(yōu)勢后，回過頭來放緩腳步看看，進(jìn)而試圖解決這些逐漸累積的問題。畢竟在中國，“堤潰蟻穴”的例子不在少數(shù)。

保證交付并不是“理由”

“有朋友問我，應(yīng)該什么時候買特斯拉？我的回答是要么一開始就買，要么等生產(chǎn)穩(wěn)定下來再買。因為在生產(chǎn)加速過程中，要讓產(chǎn)量直線上升同時還要在所有細(xì)節(jié)上做到完美的確非常困難?！?/p>

殊不知，就在特斯拉發(fā)生全球大規(guī)模召回的幾乎同一時間，公司創(chuàng)始人兼CEO埃隆·馬斯克位于美國接受了一位質(zhì)量工程師的獨家采訪，視頻中被問及Model 3制造初期較差的工藝問題時，前者做出了上述回答。

隨后，他也首次承認(rèn)：“我們花了一些時間真正解決生產(chǎn)問題。在之前提高產(chǎn)量期間，我們發(fā)現(xiàn)油漆沒有干，如果我們早點發(fā)現(xiàn)，就能早點解決。加快生產(chǎn)線過程中，需要額外一至兩分鐘讓車輛油漆晾干，但實際上卻沒有足夠時間晾干油漆。這就是一個例子，沒錯，我們的生產(chǎn)如地獄?！?/p>

換言之，在那極致艱難的產(chǎn)能地獄階段，為了保證車輛能夠按時交付用戶，特斯拉的確忽略了某些制造環(huán)節(jié)的既定標(biāo)準(zhǔn)。而這也是馬斯克首次身處公開場合，承認(rèn)自家車型品控存在問題。

看到這里，只想說站在感性角度考慮，如果特斯拉不通過一些“必要手段”，熬過那段最為艱難的日子，那么今天馬斯克接受采訪時分享的或許就是自己怎樣最終破產(chǎn)的經(jīng)歷。而站在理性角度來看，即使如馬斯克所說有著諸多難言之隱，但對于任何一家車企而言，保證交付都不是可以放低質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)的“理由”。

因為，車輛自交付后，需要陪伴用戶長達(dá)幾年的時間，后者身處車內(nèi)的每一次操作，都與其自身的絕對安全息息相關(guān)，所以容不得半點馬虎。特斯拉這樣的做法，雖然沒有釀成大禍，但本質(zhì)上就是一種對消費者極不負(fù)責(zé)的表現(xiàn)。

況且，如果僅從硬件層面出發(fā)，用衡量眾多一、二線豪華品牌品控的標(biāo)準(zhǔn)，去評判特斯拉旗下目前在售的四款車型，或許很多人都不認(rèn)同它也能入圍豪華品牌之列。而這恰恰是特斯拉目前而言，產(chǎn)品端最大且最為致命的問題。

售價趨近的前提下，華為Mate 40 Pro在操作層面真的比蘋果iPhone 12 Pro表現(xiàn)更加出色嗎？我看不然。但是在整機(jī)品控、握持質(zhì)感，甚至屏幕素質(zhì)、超級快充等方面，都完成了對后者的超越。而在品牌附加值上，國人對于自主品牌的認(rèn)同感也在迅速攀升。從而很好解釋了為何前者能夠在終端，實現(xiàn)對于后者的直接抗衡。

引用上述例子的意義，還是想給特斯拉再次提個醒，身處中國這個最為多元且殘酷的汽車市場之中，追趕者虎視眈眈，固執(zhí)與自我并不能解決任何問題，反而更好的“入鄉(xiāng)隨俗”才是正解。

文/崔力文

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