3000元的吹風(fēng)機(jī)還沒買得起，“家電版愛馬仕”又要去造車了！對比一下3000元的吹風(fēng)機(jī)，你應(yīng)該知道要放棄多少存款了吧？

一個吹風(fēng)機(jī)賣3000元，被稱作“家電版愛馬仕”的英國戴森公司，其造車之路如今又有了新的進(jìn)展。

近日，戴森宣布將投資1.16億英鎊在位于英國哈拉溫頓的一座廢棄的飛機(jī)場里，建立一個技術(shù)研發(fā)中心用于汽車測試。其CEO吉姆·洛萬在聲明中說道：“我們的汽車團(tuán)隊(duì)人數(shù)正在不斷增長，是時候開始下一階段的汽車項(xiàng)目了?！?/p>

據(jù)悉，戴森汽車部門人數(shù)目前已達(dá)400人，接下來還會增加300個汽車業(yè)務(wù)工作崗位，公司的首款電動車產(chǎn)品也預(yù)計于2021年推出。

事實(shí)上，戴森造車的愿望從90年代就開始了，早在1990年3月，創(chuàng)始人詹姆斯·戴森和他的技術(shù)團(tuán)隊(duì)便已經(jīng)開始研究氣旋過濾技術(shù)，該技術(shù)可以應(yīng)用在汽車廢氣系統(tǒng)中捕捉細(xì)微顆粒物。不過當(dāng)時的車企們并不在意污染問題，因此也沒人肯為這項(xiàng)技術(shù)買單。

但詹姆斯·戴森并沒有放棄尋找解決全球空氣污染問題的方案，于是他開始致力于研發(fā)新的電池技術(shù)，并認(rèn)為電動車能夠從源頭上解決污染問題。直到2017年9月27日的凌晨，詹姆斯·戴森以郵件的方式向全體員工宣布，戴森公司將要正式開始研發(fā)電動汽車。

固態(tài)電池或讓戴森彎道超車

戴森這么執(zhí)著于跨界造車的原因，其實(shí)也不難理解。

首先，汽車電動化已經(jīng)是大勢所趨。2015年12月，在巴黎氣候變化大會上，英國、法國、德國、瑞士、荷蘭、挪威、瑞典、比利時及印度共9個國家公開表示，將在一段時間后全面禁售燃油車，并確立了淘汰燃油車的明確時間表。

其次，戴森公司有一定的技術(shù)積累。相比制造傳統(tǒng)汽車需要大概3萬個組件，制造電動車只需要大概三分之一，就是11000個組件左右，顯然制造電動車的門檻要比制造傳統(tǒng)汽車低。

而以優(yōu)質(zhì)的吸塵器產(chǎn)品著稱的戴森，每年為了研發(fā)最優(yōu)秀的電機(jī)馬達(dá)就會花費(fèi)3億美元，讓馬達(dá)在性能和噪音上面達(dá)到完美平衡，該技術(shù)同樣也可以應(yīng)用到汽車的制造過程中。

并且戴森斥資9000萬美元，早在2015年9月就收購了固態(tài)電池創(chuàng)業(yè)公司Sakti3。固態(tài)電池的內(nèi)部沒有液體電解質(zhì)，從而一勞永逸地消除了發(fā)生化學(xué)反應(yīng)或過熱的風(fēng)險；另外，在相同的容量下，固態(tài)電池的體積也要比傳統(tǒng)電池小20%到30%。

固態(tài)鋰離子電池?fù)碛心壳笆忻嫔献詈娩囯姵貎杀兜哪芰γ芏?，如果用作電動車電池，會對電動車?yán)锍逃泻艽蟮耐黄啤?/p>

除此之外，戴森的產(chǎn)品一直以來都具有優(yōu)良的工業(yè)設(shè)計。其設(shè)計一款吹風(fēng)機(jī)，就會充分考慮電機(jī)放進(jìn)手柄的粗細(xì)，吹風(fēng)的流量和形狀，吹干的效果，頭發(fā)最終的亮澤度等等因素。如果把這種設(shè)計應(yīng)用到電動車中，應(yīng)該會為戴森爭取到更多的男性用戶。

戴森的20億英鎊只是杯水車薪

但畢竟是從家電跨界到汽車，戴森作為一個“新人”同樣面臨著挑戰(zhàn)。

第一，燒錢是最大的難題。為了造車，戴森總投資20億英鎊（折合人民幣178億元），其中10 億英鎊用于研發(fā)電動車，另外10 億英鎊用于研發(fā)兩種電池技術(shù)。20 億英鎊是什么概念？ 以2016 年數(shù)據(jù)為例，戴森當(dāng)年全球營業(yè)額增長 45%，達(dá) 25 億英鎊；利潤增長 41%，達(dá) 6.31 億英鎊；在中國市場營收增長 244%，可以說戴森是下了血本造車。

但這20億英鎊對于造電動車遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠。蔚來汽車創(chuàng)始人李斌就曾表示，200億人民幣只是造車的“入門資金”。即便是電動車領(lǐng)域的先驅(qū)特斯拉，如今仍處于虧損狀態(tài)。而戴森的資金除去用于電動車的研發(fā)生產(chǎn)，還要保持家電產(chǎn)品的正常運(yùn)轉(zhuǎn)，其面臨的資金壓力將會十分巨大。

第二，電動車門檻雖低，但量產(chǎn)不易。還是以特斯拉為例，盡管其在電控技術(shù)上處于領(lǐng)先地位，但被其寄予厚望的低端車型Model 3因?yàn)檐嚿砗附拥睦_，交付時間一拖再拖。直到兩個月前，特斯拉才完成了馬斯克定下的每周生產(chǎn)5000輛Model 3的目標(biāo)。

對于戴森而言，在汽車平臺、整車制造經(jīng)驗(yàn)、智能互聯(lián)技術(shù)、零部件供應(yīng)鏈及銷售渠道方面，其經(jīng)驗(yàn)和技術(shù)都是缺失的，而這些方面對于電動車整車制造來說又是不可或缺，哪怕在去年1月，戴森把特斯拉的的首席發(fā)言人Ricardo Reyes挖來當(dāng)了通訊部長。

另一方面，戴森到目前為止都是獨(dú)立研發(fā)，并沒有與整車制造廠商合作的意圖。詹姆斯·戴森在接受媒體采訪時也坦言道，戴森原型車還沒有打造，底盤也沒有現(xiàn)成的，一切都是從草稿開始。所以要在2021年上市電動車并實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)，顯然并不是一件易事。

對了，詹姆斯·戴森還說過一句話：“戴森的車可能會非常貴，取決于你舍得放棄多少自己的存款?！彼?，對比一下3000元的吹風(fēng)機(jī)，你應(yīng)該知道要放棄多少存款了吧？

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