比起華爾街那群時時關注財務數據的投行精英們，馬斯克對特斯拉的這份成績單似乎并不太在意。

雖然特斯拉的股價很重要，但此時此刻，這位“現世鋼鐵俠”正開始做一件更重要的事——他正在嘗試又一次改變世界。

（財報開頭第一部分小標題內容就給了自動駕駛）

這一點，馬斯克其實已經謀劃已久，甚至在這份財報發(fā)布之前，我就知道他一定會這樣做。

上上一次改變世界，是馬斯克加入特斯拉告訴了人們，電動汽車的產品力已經不比油車差了。

上一次改變世界，是馬斯克用一枚火箭打敗中美俄，讓普通人離太空旅游又近了一步。

而這一次，馬斯克打算真正依靠現有的技術，在5個月內完成真正的自動駕駛。

——如果這馬斯克又成功了，那么整個世界都將發(fā)生天翻地覆的變化。

太遠的未來我預測不到，但至少，最先失業(yè)的，可能就是出租車和貨車司機。以貨車司機為例，他們失業(yè)的同時，因為物流成本的下降，又會導致我們能花更少的錢，買到和原來一樣的產品。

當其他公司還在吭哧吭哧研發(fā)L4-L5級自動駕駛技術時，馬斯克卻已經準備在5個月之內，將真正的自動駕駛技術研發(fā)出來，然后改變世界！

這件事其實并不容易。

如果要為馬斯克的“自動駕駛”計劃找一句恰當的比喻，那就是：就算用激光雷達作為無人駕駛車的眼睛，“生活都不能自理”，對于不用激光雷達的特斯拉來說，只會難上加難。

然而馬斯克卻說過這樣的一句話：“只有傻瓜才會用激光雷達”。

這句話在自動駕駛領域，引起了很多專業(yè)人士的不滿，他們中有人回復道：“既然馬斯克直言不諱，那么我也實話實說，一輛只有雷達和攝像頭的自動駕駛汽車是對人們生活不負責任的”。（不夠安全）

——馬斯克這次又站到了整個行業(yè)的對立面！

事實上自動駕駛的路線，目前主要有兩條，它們最大的區(qū)別就是有無使用激光雷達。

自動駕駛的主流玩家里，除了特斯拉，其他公司大都采用了激光雷達。對于自動駕駛來說，相較于攝像頭等傳感器，激光雷達除了可以直接生成三維圖像以外，它的探測距離更遠、測量精度更高，同時響應速度也更靈敏，不會受環(huán)境光的影響。

激光雷達雖然好用，但卻有一個致命的缺點——太貴！

用在汽車上的激光雷達，通常一個 激光雷達的價格就高達十幾萬，更好一些的更是高達上百萬。

這意味著如果堅持使用激光雷達，那么一臺model 3的價格，可能會是之前的2倍。這個價格恐怕沒有多少人能承受得起。

雖然激光雷達生產商Velodyne早已表示，未來激光雷達的單價將下降至50美元以下，但這個“未來”到底還要多少年，誰都無法給出準確的時間。

所以馬斯克要做的，就是用大佬們認為粗鄙簡陋的視覺處理方法，來解決激光雷達才能解決的問題。

為此，他甚至在很久之前，就做了兩件大事。

第一件事：

在2016年，特斯拉車主 Joshua Brown 因自動駕駛識別有誤而出事故死去之后，作為當時特斯拉自動駕駛芯片的供應商Mobileye在第二季度財報會議上宣布：“EyeQ3 芯片將會是 Mobileye 和特斯拉公司的最后一次合作?！?/p>

因為在Mobileye 看來，他們的產品功能并不足以支持真正的自動駕駛，是特斯拉激進的使用方式和宣傳方式，導致車主的使用要求超出了Mobileye芯片的極限能力。而特斯拉則強調事故的原因主要是攝像頭和雷達的識別錯誤。

Elon Musk 對此的回應很淡定，他說這次合作的中止，不會影響特斯拉自動駕駛技術的進程。

幾個月之后，馬斯克透露了更多分手的原因——他認為是Mobileye 禁止特斯拉開發(fā)自己的計算機視覺技術。

在馬斯克看來，特斯拉如果不自行開發(fā)視覺技術，那將很難在短時間內解決自動駕駛的問題。畢竟特斯拉只占Mobileye銷售的1%，剩余99%，大都是傳統(tǒng)車廠。

雖然Mobileye的成名，的確是因為特斯拉的自動駕駛。

作為過渡方案，特斯拉選擇了與英偉達合作，將視覺感知識別功能實現從Mobileye提供單目視覺技術替換為基于Nvidia Drive TX2計算平臺的特斯拉Vision軟件系統(tǒng)，使用深度學習算法替代基于傳統(tǒng)機器學習的視頻圖像識別方法。

解決了技術上的限制后，馬斯克干的第二件大事

就是拋棄英偉達

因為馬斯克發(fā)現，激光雷達成本太高用不起的情況下，雖然有一個非常簡單粗暴的方法解決問題——用多的數據，以及更快的計算，來抵消激光雷達的優(yōu)勢。但Nvdia的芯片性能，根本無法滿足特斯拉自動駕駛的要求。

因此馬斯克決定自行開發(fā)性能是當前英偉達芯片的10倍的FSD芯片，解決算力不足的問題。

技術開發(fā)和算力的限制，如今都得到了解決。

萬事俱備，只欠東風——在特斯拉投資者日上，馬斯克為2019年設定了兩個大目標。

其中一個，就是要完成自動駕駛。（Feature complete self-driving）

屈指一算，到今天，留給馬斯克改變世界的時間，還剩5個月。

對于馬斯克來說，這次改變世界最大的挑戰(zhàn)，他在推特上也早有提及：

在推特上馬斯克是這樣說的：要達到99.9999%的安全，還需要更多的努力。

事實上截止到2018年年底，特斯拉通過Autopilot積累的自動駕駛里程已經達到近20億公里，他認為當前自動駕駛可靠性為98%，但要達到99.999%才能滿足安全水平。

而這區(qū)區(qū)1.999%，卻成了馬斯克在最后5個月需要攻克的難題。

當然，有個好消息是，前文我們提到了，特斯拉Q2一共交付了95365輛汽車，較第一季度銷量環(huán)比大增51.1％，較去年同期增長133.5％，遠遠高于分析師一直預期的90680輛，并且打破了它2018年第四季度創(chuàng)下的交付紀錄（90,700輛）。

其中，最受關注的Model 3總交付量為77634輛，也超過分析師預期的74100輛。

隨著越來越多的特斯拉在世界各地的道路上飛奔，數以萬計的特斯拉車主們陸續(xù)提車上路，比起打破交付記錄的表面現象，更重要的是——特斯拉積累的自動駕駛數據，正以這種眾人拾柴火焰高的方式呈現指數型增長。

唯一值得疑慮的是，2019年美國聯邦政府開始對購買特斯拉的稅收優(yōu)惠減半。

在2018年，美國人每購買一輛特斯拉，可以獲得聯邦稅收優(yōu)惠抵扣7750美元。當特斯拉售滿20萬輛電動車后，消費者能獲得的稅收優(yōu)惠從今年起每半年砍半一次，7月1日起的優(yōu)惠抵扣額為1875美元，而明年這項補貼將降至0。

今年第三、第四季度特斯拉在美國的銷量，多多少少會受到一些影響。

但對于馬斯克和我這樣長期看好特斯拉的人來說，這真的不重要。因為回過頭來看，馬斯克的一些瘋狂言論，例如特斯拉轉型做出租車、不再向個人出售，現在來看似乎并非是純粹的“嘴炮”抑或“天方夜譚”。

因為馬斯克吹過的牛逼，似乎每一個他都實現了，世界上也因此誕生了眾多或偉大（特斯拉、Space X），或奇葩（Broing、Neuralink）的公司。

這些公司，以及今天的財報，給我們的啟示是：

“我們似乎總是高估技術的短期效應，而低估它們的長期影響力”。