我們距離新能源車還有多遠?每年車展，這個問題都會變成一份份的調(diào)查報告，以各種不同比例的數(shù)字來提醒廠家，消費者在這件事上的話語權不容忽視。有意思的是，在每一份報告中，都會有半數(shù)以上的消費者認為，推進新能源車首先是政府的職責，其次是廠商的任務。這就像”雞和蛋”的故事，我們只能耐心等待那個”突破點”的到來。
在新能源車型上實現(xiàn)整體超越，是中國政府和汽車企業(yè)頗為期待的一件事。中國的實業(yè)在改革開放以來，陸續(xù)經(jīng)歷了從代工到制造，再到創(chuàng)新的階段。在某些領域，比如服裝和PC、電信，中國企業(yè)部分地實現(xiàn)了超越，至少是達到國際水平。
但在汽車領域，這個問題變得有些難以界定。中國汽車企業(yè)從開始介入市場，就面對著一個充分全球化的供應鏈，即使是采購，也能夠攢出一輛新能源車。從這個角度，我們看到的都是國際水平的產(chǎn)品。
不過，現(xiàn)實總是比夢想殘酷?！镀嚿虡I(yè)評論》曾采訪一位業(yè)內(nèi)專家，他的觀點是，中國在新能源車上，特別是混合動力車上，與國際水平的差距并未縮小。原因是，我們需要同時理解傳統(tǒng)汽車的結構構造以及新動力總成的構造，這等于是兩倍的時間差距。
確實如此。技術上的跨越總是需要累積一定的經(jīng)驗值，這是時間決定不了的，無法短期內(nèi)完成。從技術上超越，只能是事倍功半。但這里想提醒國內(nèi)企業(yè)的是，我們應該從自己的優(yōu)勢著手，找準彎道的位置，再考慮超車戰(zhàn)略。
中國的優(yōu)勢是什么?市場巨大，消費者愿意嘗試新東西，政府資金支持最多，汽車制造商的傳統(tǒng)車型包袱小。而在這些之外，還有一個很關鍵的東西，中國消費者或者說新興市場，對品牌的認知度和忠誠度很低，特別是在根本沒品牌可言的新能源車領域。
這并非揣測。如果我們?nèi)タ纯?008年以來的各種關于新能源品牌認知度的消費者調(diào)查的話，你會很驚訝地看到，隨著時間的推移，在中國消費者心目中，比亞迪已經(jīng)穩(wěn)居新能源車首位，豐田次之。最新的思緯市場咨詢公司調(diào)查顯示，奇瑞已經(jīng)列第三位。
比如，在中國大陸的汽車消費者中，提到電動汽車技術，比亞迪總是被第一提及的品牌(21%)。而如果算上第一提及和其他提及的品牌，豐田汽車和比亞迪比例相當，都達到了35%。本田汽車和日產(chǎn)汽車(分別達到24%和21%)在電動汽車領域同樣有著較好的聲譽，他們共同組成了中國電動汽車領域的重要群體。
在這份匆匆推出的報告中，思緯只拿到511個有效樣本，但其結果卻值得關注。報告結果顯示：在中國大陸，三分之二的私家車持有者(67%)表示自己對電動汽車技術有很好地認識和了解，而27%的被訪者表示他們僅僅對這項新的能源技術”稍有了解”。另一方面，對那些潛在購買者來說，他們幾乎對電動汽車技術一無所知，僅有不超過十分之三的潛在汽車購買者(31%)表示對這項技術”非?；蛘弑容^了解”。
可在另外的一個問題中，消費者只愿意為電池動力的汽車支付很少的一筆額外費用?？傮w來看，中國的汽車擁有者愿意接受比他們現(xiàn)有汽車高4%的價格。他們覺得燃料電池和混合動力車應該貴更多。這和政府的補貼正好相反，中國政府給混合動力補貼3000元，卻給電動車補貼12萬元。
其實，盡管政府鼓勵從技術上突破新能源車的差距，但比亞迪們卻用另一種方式，意外地取得優(yōu)勢地位。在市場中，品牌的認知度有時候會輕易轉化為市場銷售量。特別是當這些企業(yè)明白自己的位置后，它其實可以利用全球的其他細分市場電動車產(chǎn)品，以及中國政府的資金支持，來形成新的制造企業(yè)。
即使調(diào)查報告提醒，比亞迪們應該注意自己的產(chǎn)品上市后消費者可能出現(xiàn)的負面反應，可未來10年內(nèi)，誰擔保比亞迪一定會賣自己的E6呢?
( 編輯/劉文林 )
來源：汽車商業(yè)評論
作者：綜合報道
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