即便在車市全面下滑的今年，中國政府仍然對汽車行業(yè)的節(jié)能減排治理痛下決心。短期來看，合資品牌車企利用技術(shù)優(yōu)勢即將換來更廣闊的市場空間，但是，在政策的”倒逼”之下，自主品牌”被迫”完成技術(shù)升級，對于整個中國汽車產(chǎn)業(yè)的長遠發(fā)展未必是壞事。

　　合資企業(yè)優(yōu)勢凸顯

　　第七批節(jié)能汽車推廣目錄上周正式公布，這意味著備受詬病的普惠制政策補貼全面終止。而能否進入第七批之后的節(jié)能推廣目錄，則成為汽車企業(yè)是否具有終端市場價格優(yōu)勢的分水嶺。

　　根據(jù)新政策，節(jié)能汽車補貼政策按照整車裝備質(zhì)量分七檔，分別按兩排及以下座椅且裝有手動擋變速器的車輛、三排或三排以上座椅或裝有非手動擋變速器的車輛兩大類設(shè)定不同的百公里燃料消耗量。

　　新舊政策對比顯示，整車裝備質(zhì)量小于或等于750公斤，兩排及以下座椅且裝有手動擋變速器的車輛百公里油耗標(biāo)準(zhǔn)由原來的5.2升提高到4.8升;三排或三排以上座椅或裝有非手動擋變速器的車輛，百公里油耗標(biāo)準(zhǔn)由原來的5.6升提高到5.2升。

　　也就是說，產(chǎn)品能否享受節(jié)能汽車補貼，需具備兩大要素：一是排量必須在1.6L以下，二是油耗和車輛自重掛鉤。

　　從入選結(jié)果來看，輕量化技術(shù)應(yīng)用較好的合資企業(yè)優(yōu)勢明顯。共有12家車企49款車型入選，其中，合資品牌27款，占比過半。大眾汽車則共有13款產(chǎn)品進入目錄，成為新節(jié)能標(biāo)準(zhǔn)實施后的最大贏家;通用汽車有9款入圍;其次是東風(fēng)有限。

　　22款自主品牌車型中，分別來自奇瑞汽車、江淮汽車、比亞迪汽車、重慶長安汽車、東南(福建)汽車、一汽海馬和浙江豪情汽車旗下車型。

　　因新標(biāo)準(zhǔn)從10月1日起實施，政策門檻提高對9月車市產(chǎn)生了”發(fā)酵”作用。據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會統(tǒng)計，9月全國乘用車市場表現(xiàn)良好，共銷售131.95萬輛，環(huán)比增長20.48%，同比增長8.79%，創(chuàng)下今年以來增速新高。

　　市場人士甚至擔(dān)心，目前車市仍然處于較低迷的狀況，消費者持幣待購的觀望心態(tài)比較明顯，這時如果優(yōu)惠縮水，對于大多數(shù)車型，特別是車市中所占比例很高的經(jīng)濟型車來講，影響會很大，有可能導(dǎo)致剛剛有所復(fù)蘇的車市繼續(xù)下行一段時間。

　　國泰君安證券甚至預(yù)測，新規(guī)可能會使得10月、11月的汽車銷量增速承壓。

　　利大于弊

　　各方對終端市場的擔(dān)心不無道理，但是，在拉動小排量車銷量的同時，卻忽視了節(jié)能汽車補貼政策的根本目的。

　　”畢竟節(jié)能補貼政策推出的目的不是為了拉動車市，而是為了鼓勵車企的技術(shù)升級?！敝袊嚬I(yè)協(xié)會常務(wù)副會長兼秘書長董揚接受媒體采訪時表示。這也就是為什么車市整體低迷的時候，國家還是堅持出臺了提高補貼門檻的新政。

　　標(biāo)準(zhǔn)的提升更像是一種激勵機制，進一步體現(xiàn)了鼓勵先進的政策初衷。有不愿透露姓名的自主品牌車企老總接受本報采訪時坦言，達到新的油耗標(biāo)準(zhǔn)對于一家汽車企業(yè)來說，起碼需要兩年準(zhǔn)備期，對動力系統(tǒng)進行全面升級，提前在這方面布局的企業(yè)才能拿到補貼。

　　這也意味著，進入第七批節(jié)能目錄的車企起碼在兩年前便已經(jīng)做出投產(chǎn)低能耗產(chǎn)品的戰(zhàn)略決策。以入圍目錄車型最多的大眾汽車為例，13款車型中有12款使用的是1.4T發(fā)動機，其中有9款是”TSI DSG”的組合。2007年大眾汽車的”動力總成戰(zhàn)略”中決定將其引進中國，隨后陸續(xù)搭載到南北大眾新投產(chǎn)的產(chǎn)品上。

　　而入圍目錄車型最多的自主品牌奇瑞汽車，6款車型使用的發(fā)動機便是2005年投產(chǎn)的采用輕量化結(jié)構(gòu)設(shè)計的ACTECO發(fā)動機。

　　真正技術(shù)先進并且將中國市場視為戰(zhàn)略重點的企業(yè)得到了鼓勵，這是政策出臺的初衷。

　　降低單車油耗水平，已然成為一種世界潮流，中國汽車產(chǎn)業(yè)在新一輪汽車產(chǎn)業(yè)技術(shù)變革中如果不想被世界汽車巨頭們甩得更遠，那么通過政策引導(dǎo)，讓跨國車企將更多先進技術(shù)引進中國、自主品牌車企繼續(xù)加大研發(fā)力度，是必然之舉。

　　曾有相關(guān)部委內(nèi)部人士感嘆，一年多以前提出”百公里油耗限制在6.9升以內(nèi)”時，車企極其緊張，認為這樣會把自主品牌搞死，可現(xiàn)在自主品牌單月總產(chǎn)量達到三四十萬輛，大多數(shù)車企已能達到節(jié)能標(biāo)準(zhǔn)。

　　去年6月以來，三部委先后公布了六批”節(jié)能產(chǎn)品惠民工程”節(jié)能汽車推廣目錄，入圍車型共433款，符合補貼的小排量車型已占總車型超過60%。由此可見，用更為充分的市場競爭”倒逼”車企節(jié)能減排效果明顯。

　　”標(biāo)準(zhǔn)的制定只是一個規(guī)范，關(guān)鍵是看執(zhí)行力?！眹倚畔⒅行馁Y源開發(fā)部主任徐長明認為，即便提高了進入補貼目錄的標(biāo)準(zhǔn)，仍需要在政策執(zhí)行層面加大管理力度才能真正達到促進汽車企業(yè)技術(shù)升級的初衷。

　　他認為，油耗標(biāo)準(zhǔn)的執(zhí)行有一定難度，因為畢竟還有很多車達不到這個標(biāo)準(zhǔn)，或者說檢測手段和標(biāo)準(zhǔn)是否能跟得上，送檢的車達到標(biāo)準(zhǔn)了，但是生產(chǎn)出來的車不一定能達到，這些都違背政府初衷。

　　作者也從汽車市場了解到，不少車型存在偷梁換柱的情況。除了產(chǎn)品一致性問題亟待提高，還存在不少品牌入圍節(jié)能減排的車型只有一兩款，但是全系車型都可享受補貼，節(jié)能補貼反而成為廠商促銷的金字招牌。

　　更有一些車型因節(jié)能車型利潤低，雖然入圍，但量產(chǎn)產(chǎn)品中干脆不生產(chǎn)這種車型。為了杜絕這種現(xiàn)象，新政策中規(guī)定，所有入選車型自公告之日起兩個月內(nèi)要開始批量生產(chǎn)并保證供應(yīng)，六個月內(nèi)不得停產(chǎn)，對不按要求生產(chǎn)的車型將予以撤銷。

　　處于起步期的中國汽車市場一直存在一種現(xiàn)象，即汽車企業(yè)為了獲得更大利潤，大都極力避免高技術(shù)含量帶來的高成本壓力。但從這次節(jié)能補貼標(biāo)準(zhǔn)的調(diào)整可以看出，汽車行業(yè)的主管部門開始思考如何加快產(chǎn)業(yè)升級，仍然采用落后產(chǎn)品在中國市場”吸金”的車企恐將面臨更為嚴峻的政策環(huán)境。

　　( 編輯/董海榮 )

返回第一電動網(wǎng)首頁 >