去年9月8日，國務(wù)院常務(wù)會議審議并原則通過了《國務(wù)院關(guān)于加快培育和發(fā)展戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)的決定》。其中新能源汽車產(chǎn)業(yè)被列入戰(zhàn)略新興產(chǎn)業(yè)范疇，在新能源汽車中，電動汽車又是重中之重，如果其得到長足發(fā)展必將對我國經(jīng)濟、社會的全面進步產(chǎn)生十分重要的影響。筆者經(jīng)過多次實驗、分析與總結(jié)，認為在目前技術(shù)條件下，不需國家資金補貼，生產(chǎn)、銷售能與傳統(tǒng)汽車進行市場競爭的電動汽車已經(jīng)初步具備條件。本文對目前電動汽車發(fā)展遇到困境的原因做了相應(yīng)的分析，并提出了一些解決問題的方法。對國家如何引導(dǎo)電動汽車跨越式發(fā)展提出了自己的建議，僅供新能源汽車政策決策者和企業(yè)相關(guān)人員及欲購買電動汽車的消費者參考。文章的不足之處歡迎大家批評指正。

　　一、電動汽車現(xiàn)狀

　　自去年5月份國家發(fā)布《私人購買新能源汽車試點財政補助資金管理暫行辦法》以來，國內(nèi)隨即掀起了一股新能源汽車熱，在汽車展會上幾乎所有汽車生產(chǎn)廠家都展出了新能源汽車，并且均以電動汽車(嚴格講應(yīng)該叫電動乘用車但人們已經(jīng)習(xí)慣了稱電動汽車)為主，也有少量的插電式混合動力汽車展出。但是經(jīng)過一年多的實踐，并沒有激發(fā)出民眾的購買欲望，五個試點城市銷量少之又少，杭州電動出租車和上海電動客車的自燃更是雪上加霜。溫總理在”求是”雜志上發(fā)文對新能源汽車的技術(shù)路線和最終產(chǎn)品的確定上也提出了質(zhì)疑，不少專家也紛紛發(fā)表言論說電動汽車要長足發(fā)展至少還需5到10年時間，電動汽車發(fā)展”遇冷”已成為不爭的事實，再也很難見到有人提”彎道超車”，電動汽車的出路在何方又成了百姓和媒體關(guān)注的焦點。

　　在傳統(tǒng)汽車可以說是盡善盡美的今天，要想使廣大民眾接受新能源汽車實屬不易，其替代品必須在價格、性能、使用便捷性、使用安全性、使用成本和使用壽命都能讓消費者滿意的條件下才有可能真正走向市場。

　　二、什么樣的電動汽車能滿足廣大民眾的需求

　　筆者參考有關(guān)部門調(diào)查報道，再經(jīng)過多方調(diào)研、分析、總結(jié)認為，在目前使用鋰電池為車載儲能裝置的技術(shù)條件下，電動汽車至少應(yīng)該滿足以下條件才能有大部分民眾考慮購買：

　　1、電動汽車與同級別傳統(tǒng)汽車相比其售價相差不大，整車售價在15萬元以下。

　　2、對于消費者來講續(xù)航能力越長則越容易接受，但是續(xù)航能力的多少與電動汽車造價與使用成本密切相關(guān)，綜合考慮可以將實際城市綜合工況下續(xù)航能力分為三個檔次，分別是100公里、200公里和300公里。家用、公用與出租不同的消費者可以根據(jù)自己需求選擇。

　　3、電動汽車的最高時速能達到100公里/小時以上，爬坡能力、加速性能及安全性至少能達到與傳統(tǒng)汽車相同的最低要求。

　　4、廠商承諾電動汽車的電池組、電機和控制器保修使用壽命按續(xù)航能力分別如下：續(xù)航能力分別為100、200、300公里的電動汽車其保修使用壽命分別為10、20、40萬公里(或5年以先到為主)。出保修期后消費者更換電池的費用加上使用電費總費用要比同級別傳統(tǒng)汽車總使用費用低至少2萬元以上。

　　5、充電基礎(chǔ)設(shè)施基本完善，以保證電動汽車電池電能快耗盡時能及時補充電能而不至于因缺電拋錨。

　　下面就以上條件逐一做粗淺的分析。

　　(1)關(guān)于電動汽車售價

　　電動汽車與傳統(tǒng)汽車相比最大的優(yōu)勢是平時使用費用低，傳統(tǒng)汽車的平時維護保養(yǎng)費用基本上就夠電動汽車的充電費用了，所以電動汽車耗電費用與傳統(tǒng)汽車加油費用相比幾乎可以忽略不計，為此最想購買電動汽車的人群主要是那些中低收入者。而這部分人群對于汽車的售價相當敏感，既便宜，使用費用又低的汽車是他們購車的首選，家中有充電條件的部分購車者在電動汽車的售價與同級別傳統(tǒng)汽車售價接近時就會出手購買。一般來說，這部分購車群體所選傳統(tǒng)汽車車型均為中、中低和低檔車型，價格一般都在15萬元以下，所以他們期望電動汽車的售價也應(yīng)在15萬元以下，且使用性能與同級別傳統(tǒng)汽車差異不大?，F(xiàn)在上市的新能源汽車的售價大多都高出同級別傳統(tǒng)汽車一倍以上，作為消費者，首先考慮初始購買價格太高，一次性投入太大，然后要計算與同級別傳統(tǒng)汽車相比多久才能收回購車時多花出去的費用。因此，對目前已上市但價格高高在上的新能源汽車只能是望而卻步。

　　與上了工信部推薦目錄國家重金補貼并大力推廣的新能源汽車銷路慘淡形成鮮明對比的是在山東省售價3萬左右的低速電動汽車卻實現(xiàn)了產(chǎn)銷兩旺，據(jù)統(tǒng)計上半年實現(xiàn)產(chǎn)量3.4萬輛全年有望達到7萬輛。這些被冠以”山寨版”的低速電動汽車非但得不到國家任何補貼還無法取得”準生證”，購買者也不能取得合法的牌照，這些電動汽車不僅速度低、而且電池的使用壽命一般不超過兩年和5萬公里，但是仍有如此強大的生命力，這種冰火兩重天的情況充分說明一個問題即電動汽車不是沒有市場，只要價格符合消費者的心理購買價位就能很快打開市場。所以新能源汽車的售價是決定新能源汽車能否走向市場的最關(guān)鍵因素。

　　關(guān)于如何降低電動汽車的制造成本和售價在以后的章節(jié)中再做詳盡分析。

　　(2)關(guān)于電動汽車的續(xù)航能力

　　對于購車主要用于上下班或家庭短途出行為主的消費者來講，每天的出行距離一般不超過100公里，這部分用戶可以選擇續(xù)航能力在100公里的電動汽車，雖然100公里的續(xù)航能力與傳統(tǒng)汽車相比有很大差距，但是由于其電池容量小售價也容易被消費者接受，山東省續(xù)航能力在100公里左右的低速電動汽車熱銷也充分證明了這一點。對于企業(yè)、事業(yè)、機關(guān)等公用汽車一般每天行駛200公里左右，對于出租汽車則要求電動汽車續(xù)航能力要達到300公里以上。

　　我們在考慮保證續(xù)航能力時，也要同時考慮電動汽車的使用壽命和使用成本，使用壽命和使用成本與電池的循環(huán)次數(shù)、電池的使用年限(也可以把使用年限定義為日歷壽命，對于日歷壽命的詳細解釋應(yīng)該是在實際使用完全充放電次數(shù)少于電池的額定循環(huán)次數(shù)的正常使用條件下，電池容量隨時間推移逐步衰減至期初容量的80%所能維持的年限。)以及電池的售價密切相關(guān)。目前單體鋰電池的循環(huán)次數(shù)可以達到2000次，電池組的循環(huán)次數(shù)約1500次，電池的使用年限大部分電池廠家承諾為5年，目前電池的采購價約為3000元/千瓦時。我們按此條件可以逐一分析一下電動汽車的續(xù)航能力與使用壽命和使用成本的關(guān)系。

　　根據(jù)筆者多次試驗，一輛自重1噸左右的五人座電動汽車(其中采用了多項節(jié)能技術(shù))車載20千瓦時容量的鋰電池，實際續(xù)航能力在200公里左右。按此推算，再考慮電池容量的逐步衰減因素，續(xù)航能力為100、200、300公里的電動汽車其車載鋰電池容量分別約為10、22、36千瓦時左右。對于續(xù)航能力為100公里的電動汽車5年可以行駛13萬公里左右，其耗電費用約6500元，更換一組電池的費用為3萬元，費用總計3.65萬元，而同級別傳統(tǒng)汽車行駛13萬公里使用保養(yǎng)費加燃料費總計約8萬元，5年可以節(jié)約使用費用4萬元左右。對于續(xù)航能力為200公里的電動汽車，5年可以行駛30萬公里左右，換一組電池約為6.6萬元，加上電費1.5萬元，費用總計約8.1萬元，同級別傳統(tǒng)汽車30萬公里總使用費用約19萬元，5年可以節(jié)省使用費用11萬元左右;對于用于出租的電動汽車來講，5年可以運行50萬公里以上，所耗電費約2.5萬元，換一組電池約11萬元，總計約13.5萬元，傳統(tǒng)汽車所耗燃料費和保養(yǎng)費約32.5萬元，可以節(jié)約使用費用約19萬元。

　　通過以上分析電動汽車的續(xù)航能力只有與消費者實際使用條件基本一致時才能取得良好的經(jīng)濟效益。如果家庭用車選用了續(xù)航能力為200公里的電動汽車，5年其行駛里程如在10萬公里左右，因為電池的使用年限為5年，其電費加更換電池的費用約7萬元左右，比傳統(tǒng)汽車還要多，就不經(jīng)濟了。

　　(3)關(guān)于電動汽車的動力性能指標

　　根據(jù)空氣動力學(xué)原理，汽車的行駛阻力與汽車行駛速度的立方成正比。筆者通過實驗也證明當汽車速度高于70公里/小時以上時，所需功率就會急劇增加，筆者通過對在現(xiàn)有傳統(tǒng)汽車的基礎(chǔ)上改裝出來的電動汽車進行試驗，自重一噸左右的五人座電動汽車在時速達到100公里/小時時所需功率在25千瓦以上。這樣車上如果配載25千瓦時容量的電池組，也難以支持電動汽車連續(xù)高速行駛100公里。由于目前鋰電池組的能量密度大多在100瓦時/公斤左右。裝載25千瓦時容量的電池組其重量就高達250公斤左右?；诔杀竞碗姵亟M的容量限制，電動汽車還不具備滿足城際間長距離高速行駛的條件，所以目前電動汽車的銷售對象主要應(yīng)該是在城市道路和普通公路上行駛為主的消費人群。由于城市道路和普通公路的速度限制一般都在80公里/小時以下，城市快速路速度限制一般在100公里/小時以內(nèi)。所以電動汽車最高時速能達到100公里/小時就能基本滿足消費者在城市道路和普通公路上行駛的要求。

　　電動汽車的設(shè)計最高時速在100公里/小時與設(shè)計最高時速150公里/小時所需電機功率有非常大的區(qū)別。電機功率越大成本越高、重量越重，在相同較低速度行駛時裝有大功率電機的電動汽車會比裝有小功率電機的電動汽車消耗能量大。從節(jié)約能量提高續(xù)航能力角度考慮電動汽車的最高設(shè)計時速標準不宜定的過高。但是從城市車多、避免擁堵角度考慮電動汽車的最高設(shè)計速度也不宜過低，綜合考慮最高設(shè)計時速在100公里/小時應(yīng)該是一個比較合理的選擇。

　　在目前由于電動汽車還處于起步階段，國家并沒有制定電動乘用車的通用技術(shù)條件標準。據(jù)報道幾年前曾有一個標準上報工信部，其中規(guī)定電動乘用車的最高時速要高于85公里/小時，但至今也未見公布。

　　(4) 關(guān)于電動汽車的承保使用壽命

　　目前傳統(tǒng)汽車的承保條件一般是兩年或六萬公里，現(xiàn)在電動汽車的承保一般是5年或10萬公里，按說電動汽車承保條件已經(jīng)高于傳統(tǒng)汽車，消費者應(yīng)該滿意了，可是消費者卻不買賬，下面分析一下原因。

　　傳統(tǒng)汽車雖然只有承保兩年或6萬公里，但人們對非常成熟的傳統(tǒng)汽車已經(jīng)有了清楚的了解，即便是發(fā)動機在運行30萬公里以后需要大修其維修費也是可以承受的。而消費者對電動汽車還比較陌生，人們對電動汽車的真實使用壽命及使用成本還不了解，最擔心的就是電池組的使用壽命與更換電池的費用，如果廠商的承保條件不能達到讓消費者放心的水平，消費者就難以下決心購買。

　　通過上一節(jié)關(guān)于續(xù)航能力與使用壽命及使用成本分析，只要廠商能夠承諾續(xù)航能力分別為100、200、300公里的電動汽車其保修條件分別達到10、20、40萬公里(5年以先到為主)，且更換電池費用分別不超過3、7、11萬元，消費者就不會再擔心使用費用問題了。從燃油價格逐年升高和鋰電池價格逐年降低的趨勢看，5年后燃料費用也許會更高，更換電池的費用會更低，5年后電池的使用年限有望達到10年以上，那時電動汽車所節(jié)約的使用費用就會更多。如果消費者能夠懂得這些知識，電動汽車的售價也與同級別傳統(tǒng)汽車接近，電動汽車的推廣就不會再困難重重了。

　　(5) 關(guān)于電動汽車的能量補充方式

　　由于電動汽車的普及是建立在停車位有充電條件的基礎(chǔ)上，這與傳統(tǒng)汽車的能源補充方式有了本質(zhì)上的區(qū)別，傳統(tǒng)汽車完全依賴加油站。這樣必然是充電站的需求遠少于加油站的需求。所以一個城市所建立的快速充電站應(yīng)該不會很多，再者可以考慮在公共停車場、路邊停車位甚至單位等停車場安裝一些可以計量刷卡的充電樁，消費者可以在辦事、購物、娛樂、游園、上班等期間順便補充電能，充電樁可以做成慢充和中充兩種，這樣即可解決消費者出行怕電量不足開不回家的擔憂。建普通220V電壓的交流電充電樁的投資要比建快速充電站的費用低得多，也不需有專人值守，其充電成本可以做到與家中充電基本一致。如果安裝的是能按峰谷電分別計價的充電樁，用戶主要在夜間給電動汽車充電，那么一方面可以避免電動汽車推廣給電網(wǎng)容量造成沖擊，另一方面也可以為用戶節(jié)約電費，如按低谷電費每度電0.28元計算，百公里耗電10度左右的電動汽車其百公里行駛費用還不到3元，這是比乘坐任何公共交通工具還低的費用。

　　如果試點城市在有適銷對路的電動汽車大量上市，以上所說這些公共充電設(shè)施完備，新能源汽車的普及就可以做到一步到位，實現(xiàn)用電動汽車圓夢”彎道超車”的理想。就可以不用再投巨資研發(fā)造價更加昂貴的插電式混合動力汽車或者增程型電動汽車了。

　　三、如何生產(chǎn)出滿足消費者需要的電動汽車，破解電動汽車發(fā)展難題

　　無數(shù)事實證明，任何一種想?yún)⑴c市場競爭的產(chǎn)品如果一開始就建立在國家補貼的基礎(chǔ)上，從長遠看是沒有出路的，國家遲早會取消補貼。一種產(chǎn)品想取得可持續(xù)發(fā)展必須建立在國家有稅收、企業(yè)有利潤和消費者得實惠的前提之下。

　　下面談一下電動汽車的制造成本。

　　為了便于比較，我們把售價在10到15萬元的乘用車稱為中檔汽車，把售價在5到10萬元的稱為中低檔汽車，把售價在5萬元以下的稱為低檔汽車。在傳統(tǒng)汽車中，常見款式汽車排量最大的自動檔與排量最小的手動檔之間的差價約3到7萬元左右。以此推算，售價10到15萬元的傳統(tǒng)汽車去除發(fā)動機、變速箱、冷卻水箱等部件成本，其車體成本(減去銷售費用和利潤約3萬元)應(yīng)該在3到7萬元左右。為便于比較中檔汽車取其平均值，車體成本5萬元左右，以此類推，中低檔汽車車體成本為3萬元左右，低檔汽車車體成本為2萬元左右。有了以上數(shù)據(jù)就可以大致推算出各檔電動汽車的生產(chǎn)成本及售價。

　　根據(jù)筆者所了解的情況，目前鋰電池的采購價約3000元/千瓦時，鋰電池生產(chǎn)成本約1500元/千瓦時;能源管理系統(tǒng)采購價約500元/千瓦時，生產(chǎn)成本約200元/千瓦時;電機加控制器采購價約2萬元，生產(chǎn)成本約1萬元;傳動系統(tǒng)約2000元，車載充電器約2000元。，續(xù)航能力為100、200、300公里的電動汽車其車載鋰電池容量分別約為10、22、36千瓦時左右。

　　下表是整車廠采用節(jié)能技術(shù)，在電池、電機、控制器等都外購條件下各檔次電動汽車的生產(chǎn)成本及售價預(yù)測表。

　　表1 單位(萬元)

　　通過上表可以看出，如果整車廠電池及電驅(qū)動系統(tǒng)均外購只有少部分車型能滿足與傳統(tǒng)汽車價格接近。

　　下表是整車廠采用節(jié)能技術(shù)，在電池、電機、控制器等都自己生產(chǎn)的條件下各檔次電動汽車的生產(chǎn)成本及售價預(yù)測表。

　　表2 單位(萬元)

　　通過上表可以看出，如果電動汽車整車生產(chǎn)廠家像傳統(tǒng)汽車自己生產(chǎn)發(fā)動機一樣生產(chǎn)電池、電機等電驅(qū)動動力系統(tǒng)，大多數(shù)電動汽車的生產(chǎn)成本可以做到與傳統(tǒng)汽車基本接近甚至還比傳統(tǒng)汽車還要低，只有低檔電動汽車比傳統(tǒng)汽車售價高，但在低檔傳統(tǒng)汽車中極少有自動檔的汽車，電動汽車全部是自動檔，所以其售價比傳統(tǒng)汽車略高消費者應(yīng)該是可以接受的。電動出租車比傳統(tǒng)汽車略高，但是使用過程中其節(jié)約的費用非常明顯，出租車司機完全可以認可。

　　因此要想制造出與傳統(tǒng)汽車成本接近的電動汽車，必須整車廠自己生產(chǎn)電池、能源管理系統(tǒng)、電機及控制器，否則成本很難降下來，也難以保證承保條件的具體落實，如果電池、能源管理系統(tǒng)、電機和控制器分別由不同單位制造，一旦出現(xiàn)質(zhì)量問題很容易出現(xiàn)互相推諉的現(xiàn)象，最終影響消費者的利益。

　　四、關(guān)于電動汽車的核心技術(shù)----車載儲能技術(shù)

　　眾所周知制約電動汽車發(fā)展的最核心技術(shù)就是車載儲能技術(shù)。前面提到過的價格、續(xù)航里程、使用壽命、使用安全性和使用便利性都與車載儲能技術(shù)有關(guān)。電動汽車在歷史上曾有過幾次起伏，均以電池能量密度太低和電池壽命太短而失敗。但人們對車載儲能方法的研究始終沒有停止過，現(xiàn)在理論上有了多種車載儲能方法，例如各種可充電電池、燃料電池、超級電容器、飛輪儲能電池、壓縮空氣儲能電池等等。目前達到初步產(chǎn)業(yè)化的最理想的是鋰電池，未來最具發(fā)展前景的則是超級電容器。下面就筆者所了解的知識分別對鋰電池和超級電容器做一些簡單介紹。

　　1、動力鋰電池和動力鋰電池組

　　近年來鋰電池在手機和電腦上的廣泛應(yīng)用使人們對鋰電池有了比較熟悉的了解，但作為動力電池在電動汽車上應(yīng)用時間還比較短。目前國內(nèi)外對電動汽車使用鋰電池作為主要車載儲能裝置基本上達成了共識。我國已經(jīng)上了工信部推薦目錄的電動汽車基本上都選用了鋰電池。

　　目前國內(nèi)生產(chǎn)的可以產(chǎn)業(yè)化的鋰電池最有競爭力的基本上有三種，分別是磷酸鐵鋰電池、錳酸鋰和三元聚合物鋰電池。根據(jù)廠家提供的數(shù)據(jù)：磷酸鐵鋰電池循環(huán)次數(shù)可以達到2000次以上，錳酸鋰和三元聚合物鋰電池可以達到1500次以上。鋰電池的另一項關(guān)鍵指標是能量密度，有報道稱上海一家與日本合資的公司年底投產(chǎn)的三元聚合物鋰電池其能量密度可達160瓦時/公斤，國內(nèi)其它企業(yè)目前的產(chǎn)品在140瓦時/公斤左右。而磷酸鐵鋰電池的能量密度在100瓦時/公斤左右，錳酸鋰電池的能量密度在120瓦時/公斤左右，遠低于三元聚合物鋰電池。所以綜合考慮目前最具發(fā)展前景的筆者認為應(yīng)該是三元聚合物鋰電池。

　　下面談一下在使用過程中影響鋰電池壽命的兩個關(guān)鍵因素。

　　一個是鋰電池成組后由于各單體鋰電池的一致性差所造成的電池組循環(huán)壽命大打折扣，磷酸鐵鋰單體鋰電池可以做到循環(huán)次數(shù)2000次以上，但其電池組完全充放電實驗一般只能做到1500次左右。這個問題也是目前困擾電動汽車發(fā)展的主要原因之一，已上市銷售的電動汽車目前都裝有復(fù)雜的鋰電池能源管理系統(tǒng)，其目的主要就是為了解決在充放電過程中單體電池的一致性差的問題，防止鋰電池由于過充或過放造成損壞。能源管理系統(tǒng)有多種形式，在慢充的條件下大部分能源管理系統(tǒng)對于充電過程中保證每個單體電池維持均衡電壓相對容易做到，但是在使用過程中電動汽車電池組在接近放電終了時單體電池的一致性如果偏差太大，能源管理系統(tǒng)就很難解決其平衡性了，只能是在其中某個單體電池電壓等于最低放電安全電壓時整個電池組就需停止工作。這樣的結(jié)果就導(dǎo)致幾十個或者上百個單體電池總得向容量最小的單體電池看齊，這也是電池成組技術(shù)急需解決的難題。如果消費者在使用過程中大部分時間是在讓電池組處于50%-90%淺充淺放的狀態(tài)下工作，那么這一問題還不算太突出。鋰電池只要工作在安全電壓范圍內(nèi)，還是很經(jīng)久耐用的。在淺充淺放使用條件下下，電池組循環(huán)次數(shù)達到4000次以上應(yīng)該不是問題，相對應(yīng)的續(xù)航能力也會大大提高。

　　另一個難點就是因為鋰電池陰極材料的酸性腐蝕導(dǎo)致鋰電池的日歷壽命較短。大部分電池廠還不敢承諾其日歷壽命為10年。據(jù)筆者了解磷酸鐵鋰電池生產(chǎn)企業(yè)目前所能承諾的使用年限為5年，有些廠家的技術(shù)負責人說其生產(chǎn)的三元聚合物鋰電池日歷壽命可以達到10年，但這是一個還不好證實的答案，因為鋰電池作為電動汽車的動力電池實際應(yīng)用時間很短，其日歷壽命只能通過自然衰減速度來推測。在這方面日本日立公司的研究者稱：他們使用新型鋰電池陰極材料可以確保鋰電池日歷壽命達到10年以上，并且成本還進一步得到了降低。

　　2、超級電容器

　　超級電容器作為一種新型儲能裝置近年來在研究領(lǐng)域有了重大突破。從儲能機理上講由于其充放電過程沒有化學(xué)反應(yīng)而只是帶電體物理轉(zhuǎn)移，所以它是高度可逆的，可以做到幾十萬次充、放電，并具有很大的充放電電流，其日歷壽命也很長，十幾年也不至于損壞，在使用環(huán)境方面可以滿足全天候使用。無疑是最理想的電動汽車儲能裝置。

　　據(jù)報道在超級電容器研究方面最具震撼力的是美國的一家叫EEStor的公司，在2007年1月16日他們對外宣告了其”里程碑”式的成果：他們的自動生產(chǎn)線已經(jīng)由獨立的第三方分析驗收，其產(chǎn)品的關(guān)鍵物質(zhì)鋇鈦酸鹽粉末已經(jīng)完成了最初的純化，純度達到了99.9994%。其開發(fā)的超級電容器，由于鋇鈦酸鹽有足夠的純度，存儲能量的能力大大提高。公司負責人聲稱，該超級電容器的能量密度高達280瓦時/公斤。按此計算如果車載200公斤超級電容器可以儲存的電能高達56千瓦時，足以支持電動汽車連續(xù)行駛500公里以上，即使高速行駛也可以做到連續(xù)行駛250公里左右，基本上可以達到傳統(tǒng)汽車的水平。如果這一技術(shù)得到廣泛應(yīng)用無疑將會對世界汽車行業(yè)帶來一場顛覆性的革命。

　　據(jù)報道我國的工程院院士周國泰研發(fā)的”高能鎳碳超級電容器”通過了天津市科委組織的成果鑒定，其產(chǎn)品也在電動汽車和電動客車上得到了試運行，目前天津市正組織力量使其盡快達到量產(chǎn)。報道中其能量密度沒有具體數(shù)據(jù)說明，只是說能接近鋰電池能量密度的三分之二，如果按磷酸鐵鋰能量密度為100瓦時/公斤計算其能量密度約67瓦時/公斤左右，這個指標雖然比美國EEStor公司的超級電容器有較大差距，但在國內(nèi)已經(jīng)是非常先進的了。車載300公斤超級電容器基本上也可以使電動汽車行駛200公里左右。如果此超級電容器在近期能達到量產(chǎn)，并且售價也能為百姓接受，這種超級電容器還是很有發(fā)展前景的。尤其是對家庭電動汽車用戶而言每天出行平均不足100公里，超級電容器的超長日歷壽命可以做到與車等壽命，使得消費者不再擔心中途更換儲能裝置。另外超級電容器可以滿足快速充電需求，只要快速充電設(shè)施普及其走向市場化比鋰電池更具優(yōu)勢。

　　五、關(guān)于加快電動汽車產(chǎn)業(yè)化發(fā)展的建議

　　目前由于汽車產(chǎn)能過剩，國家對汽車行業(yè)實行了比以往更為嚴格的市場準入制度，其中也包括了新能源汽車，為了有利于新能源汽車這個戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)的快速發(fā)展，筆者認為對新能源汽車的準入資質(zhì)管理，應(yīng)該有別于傳統(tǒng)汽車的行業(yè)管理，建議采取低門檻準入、嚴格試運行檢驗、高門檻推廣的模式，從而推進新能源汽車實現(xiàn)跨越式發(fā)展。

　　國務(wù)院發(fā)展研究中心產(chǎn)業(yè)部研究室主任王曉明說過：”市場準入方面既要放寬準入標準，又要提高技術(shù)門檻。一般來說，當行業(yè)內(nèi)出現(xiàn)顛覆性的技術(shù)創(chuàng)新時，行業(yè)內(nèi)企業(yè)由于對技術(shù)路徑的依賴和轉(zhuǎn)換成本較高，往往本能地會猶豫和觀望。而新進入者由于輕裝上陣，沒有負擔，更愿意挑戰(zhàn)難度更大、風險較高的新技術(shù)和新產(chǎn)品，成為推動新興產(chǎn)業(yè)發(fā)展的重要力量。因此，在制定新能源汽車行業(yè)的準入政策時，要充分考慮到新興產(chǎn)業(yè)與成熟產(chǎn)業(yè)的區(qū)別，放寬準入門檻，重視對創(chuàng)新型中小企業(yè)的政策扶持。而為了防止”一哄而上，良莠不齊”的問題出現(xiàn)，應(yīng)加快制定當前最需要的標準和技術(shù)法規(guī)，盡快形成電動汽車整車和零部件、安全檢驗、充電設(shè)施等一系列技術(shù)標準體系。”

　　縱觀我國新能源汽車的發(fā)展史和現(xiàn)狀，有一個非常明顯的特征不得不引起關(guān)注，那就是在新能源汽車的研發(fā)方面民營車企的積極性明顯強于其它車企，最先上市的純電動汽車和插電式混合動力汽車均為民營車企所為。更為值得關(guān)注的是沒有取得汽車整車生產(chǎn)許可證的企業(yè)和個人研發(fā)新能源汽車的積極性遠大于已取得汽車生產(chǎn)資格的正規(guī)車企，這里筆者想舉一個例子加以說明：那就是在電動汽車研究方面已經(jīng)有29年歷史的父子二人李久學(xué)和李輝的創(chuàng)業(yè)之路。早在2001年其研發(fā)的電動汽車就能夠行駛400公里以上，這是到目前為止國內(nèi)正規(guī)車企尚沒有達到的水平。李久學(xué)在兒子李輝的幫助下，成立了鄭州嘉遠電動車科技公司，后全家遷至南京成立了南京嘉遠電動車船有限公司。曾經(jīng)有很多風險投資公司陸續(xù)找過南京嘉遠談合作事宜，但是由于沒有生產(chǎn)資質(zhì)而未能如愿。沒有生產(chǎn)資質(zhì)，就意味著不能在國內(nèi)生產(chǎn)銷售汽車，這一門檻將很多風投公司也擋在了門外。同樣遭遇生產(chǎn)資質(zhì)問題困擾的不止南京嘉遠一個企業(yè)，比如深圳的陸地方舟電動車有限公司、天津的清源電動車輛有限公司等等。天津清源電動車輛有限公司是參與科技部”863”計劃的研究單位，也由于在國內(nèi)沒資格銷售電動汽車，產(chǎn)品不得不出口到國外，據(jù)報道目前已經(jīng)累計出口了3000多輛電動汽車到美國。在此建議國家放寬電動汽車的準入門檻，讓那些在電動汽車領(lǐng)域想大顯身手并有一技之長的企業(yè)能順利進入這個行業(yè)。

　　在放寬電動汽車準入門檻的同時提高電動汽車的入門技術(shù)門檻，在電動汽車技術(shù)門檻方面筆者認為百公里耗電指標最能反映電動汽車的技術(shù)含量，國家對于傳統(tǒng)汽車節(jié)能補貼有一個百公里油耗指標作為參考，但對于電動汽車目前尚無任何要求，事實上百公里耗電指標對電動汽車的制造成本有著決定性影響，如果這個指標定的嚴格就會促使車企積極研發(fā)更為節(jié)能的電動汽車，從而使電動汽車的造價可以降到與傳統(tǒng)汽車相接近的水平。目前國內(nèi)外已上市的電動汽車理論等速百公里耗電大部分在12到16度，實際城市綜合工況百公里耗電約在16到20度。如果能將電動汽車理論等速百公里耗電降到6到8度，實際城市綜合工況百公里耗電降到10到12度。那么在同樣續(xù)航能力的前提下所裝車載電池組容量就會減少一倍，生產(chǎn)成本也隨之大大降低。根據(jù)筆者多次試驗，在整車集成中如果電池組參數(shù)、電機參數(shù)及傳動系統(tǒng)經(jīng)優(yōu)化配置，再在車體設(shè)計中采用一些節(jié)能措施，實現(xiàn)這個指標并非遙不可及。

　　如果有技術(shù)領(lǐng)先的非正規(guī)汽車企業(yè)先發(fā)研制出了達到標準的樣車，可以讓其生產(chǎn)少量的電動汽車在當?shù)叵葏⑴c電動出租車試運行，在沒有取得生產(chǎn)資質(zhì)前批準在當?shù)貟焯厥馀普?，并嚴格對試運行進行檢驗，待其試運行良好取得成功后，批準小規(guī)模生產(chǎn)并在當?shù)叵蛏鐣N售，如果也獲得成功再考慮其上規(guī)模，支持企業(yè)盡快達到具備電動汽車生產(chǎn)資質(zhì)的水平，再高門檻推廣，允許其面向全國銷售。

　　在9月21日有新聞報道三門峽市啟動了電動出租車的試運行，但三門峽市并不在國家25個試點城市之列，而是由河南省政府批準的試點城市。筆者注意到了其牌照是”豫M電****”,而取得工信部推薦目錄和批準為國家試點城市的深圳、杭州、北京等電動出租車所掛的牌照是和傳統(tǒng)汽車牌照一樣的。三門峽市的這一舉動為新能源汽車的試運行開了一個先河，如能獲得成功，筆者認為其在我國新能源汽車發(fā)展史上的功績決不可抹。三門峽市的電動出租車由速達交通節(jié)能科技有限公司研發(fā)制造，該企業(yè)是否取得了國家頒發(fā)的汽車生產(chǎn)資格證書、其產(chǎn)品是否上了工信部的推廣目錄筆者不得而知。三門峽的電動出租車在掛了一個特殊牌照的同時，是否也像傳統(tǒng)汽車一樣取得了行駛證等合法證件，是否享有保險等其它傳統(tǒng)汽車的待遇，如果這些問題都得到了解決，那么河南省三門峽市的做法肯定會起到示范作用。據(jù)報道國內(nèi)有許多目前管轄區(qū)內(nèi)沒有整車生產(chǎn)企業(yè)的城市早對發(fā)展電動汽車做出了生產(chǎn)規(guī)劃，其對發(fā)展電動汽車的積極性極高，尤其是像廣東的東莞、河南的焦作等城市，這些城市有著鋰電池的生產(chǎn)基礎(chǔ)，其發(fā)展電動汽車更容易降低成本。有了三門峽市的示范作用，也為這些城市圓電動汽車整車生產(chǎn)之夢帶來了一線希望。

　　筆者寫此文的目的是希望那些在電動汽車領(lǐng)域已經(jīng)投入大量人力、物力的企業(yè)再接再厲，不要因為目前市場暫時遇冷而退卻，電動汽車最終走向市場是我國乃至世界必然的選擇，電動汽車發(fā)展道路是曲折的，但前途是光明的。筆者堅信只要政策對路，經(jīng)過國人奮發(fā)努力，電動汽車逐步走向市場為期不會太遠。

　　本文供稿者：電動汽車研究者馬建民　　

　　( 編輯/李艷嬌 )

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