兩年前,戴森高調(diào)宣布將推出一款“完全不同”的電動(dòng)汽車,向全世界宣告它要進(jìn)軍汽車業(yè)。
但現(xiàn)在,這家高端家電制造商又表示,它將逐步結(jié)束電動(dòng)汽車項(xiàng)目,并關(guān)閉位于英國(guó)和新加坡的研發(fā)機(jī)構(gòu)。
公司創(chuàng)始人詹姆斯·戴森(James Dyson)10月10日在給公司員工的郵件中寫道:“盡管我們?cè)谡麄€(gè)開(kāi)發(fā)過(guò)程中都非常努力,但我們無(wú)法找到可行的商業(yè)方案?!辈⒈硎荆瑘F(tuán)隊(duì)已經(jīng)開(kāi)發(fā)出一款“非凡”的車,公司也曾為這個(gè)項(xiàng)目尋找買家,“但不幸的是,到目前為止還沒(méi)有成功”。
原本,這位英國(guó)首富計(jì)劃投資25億英鎊(約32.2億美元)用于包括電動(dòng)汽車開(kāi)發(fā)制造、人工智能、機(jī)器人和電池等一系列新技術(shù)的發(fā)展,其中電池組開(kāi)發(fā)獲得10億英鎊的專項(xiàng)資金,汽車項(xiàng)目也同樣獲得10億英鎊,預(yù)計(jì)首款電動(dòng)車產(chǎn)品于2021年推出。
目前,該公司在此項(xiàng)目上有523名員工,其中498名在威爾特郡前皇家空軍基地的研發(fā)中心工作,還有22人在新加坡,也就是原計(jì)劃造車的地點(diǎn)。
今年5月,戴森向美國(guó)專利局提交的三份專利申請(qǐng)公諸于世。申請(qǐng)文件中,戴森沒(méi)有透露其車輛的具體外觀,但強(qiáng)調(diào)了幾個(gè)關(guān)鍵特性。這款車相對(duì)較大,與奧迪的E-tron差不多,不過(guò)軸距較E-tron長(zhǎng)16英寸,并擴(kuò)大了座艙的尺寸。另外,車輪非常大,與地面的間隙比較高,擋風(fēng)玻璃的傾斜角度也比較大。
這些舉措究竟能在多大程度上提升戴森汽車的續(xù)航里程或性能,目前還難以估計(jì)。審查專利申請(qǐng)的工程專家表示,盡管其中肯定包含一些獨(dú)特的想法,但能在多大程度上真正改變汽車行業(yè)的游戲規(guī)則,他們表示懷疑。而且專利中只是描述了其正在開(kāi)發(fā)的這款電動(dòng)汽車的一般特性,并沒(méi)有任何發(fā)明。
戴森專利申請(qǐng)中顯示其車輛側(cè)視圖(圖片來(lái)源:戴森)
這樣的產(chǎn)品在市場(chǎng)上不乏競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手,特斯拉的Model X以及捷豹的I-Pace都與其類似。從外觀上很難看到所謂的“非凡”特質(zhì)。
不管怎么樣,戴森還是決定停止造車了?;蛟S有些突然,卻也在情理之中。
在戴森的計(jì)劃中,電動(dòng)車項(xiàng)目屬于25億英鎊投資的一部分。這筆投資是否足以覆蓋造車所必需的成本,行業(yè)數(shù)據(jù)或許可以做個(gè)參考。2014年成立的蔚來(lái)四年多來(lái)燒掉了大約220 億元人民幣,成立更早的特斯拉這些年虧掉的錢也差不多在50億美元左右。
另外,像大眾這樣的傳統(tǒng)老牌汽車制造商已經(jīng)承諾向電動(dòng)汽車投入數(shù)十億美元,憑借已有的燃油車產(chǎn)品線支撐,即使虧本銷售電動(dòng)汽車也是可以承受的。
這些汽車制造商通過(guò)股票和債券市場(chǎng)已經(jīng)籌集大筆資金,且背后還有一些機(jī)構(gòu)資本的支持,而戴森造車則是由其自己現(xiàn)有的業(yè)務(wù)提供的資金。到目前為止,在該項(xiàng)目上戴森已經(jīng)投入了多少錢,它并沒(méi)有透露。但有一點(diǎn)是肯定的,花自己的錢更要精打細(xì)算。
2018年,戴森的息稅折舊及攤銷前利潤(rùn)為11億英鎊(約合14.2億美元)。如果以蔚來(lái)的花費(fèi)標(biāo)準(zhǔn),戴森每年賺的錢幾乎都要用來(lái)支撐造車。在沒(méi)有實(shí)現(xiàn)商業(yè)化之前,這樣的消耗對(duì)于任何一家公司來(lái)說(shuō)都是很大的考驗(yàn)。
無(wú)論是外部的沖擊,還是自身的財(cái)務(wù),戴森進(jìn)軍電動(dòng)汽車市場(chǎng)的挑戰(zhàn)日益嚴(yán)峻。主動(dòng)撤出也不失為明智之舉。
當(dāng)然,這個(gè)市場(chǎng)上也不乏像Rivian這樣的幸運(yùn)者,尚未發(fā)布量產(chǎn)車型就已經(jīng)有了亞馬遜的10萬(wàn)輛電動(dòng)貨車的訂單,對(duì)于年銷量1萬(wàn)~2萬(wàn)輛的新車企,這樣的大單足夠支撐幾年的銷量,但這并不是誰(shuí)都能被砸到的。對(duì)于大多數(shù)造車新勢(shì)力來(lái)說(shuō),要生存下去,商業(yè)化成了首要的問(wèn)題。
即便在全球最大的電動(dòng)汽車市場(chǎng)中國(guó),造車新勢(shì)力的日子也不好過(guò)。汽車商業(yè)評(píng)論發(fā)布的“造車新勢(shì)力靠譜排行榜”第6季顯示,今年以來(lái)已經(jīng)有一批新勢(shì)力被淘汰。
像戴森這樣沒(méi)有聯(lián)盟伙伴又不靠資本方且沒(méi)有差異化產(chǎn)品的后來(lái)者,憑借造車創(chuàng)造利潤(rùn)的機(jī)會(huì)不能說(shuō)沒(méi)有,但一定是很難。
不過(guò),雖然汽車項(xiàng)目停止了,但從戴森的內(nèi)部郵件可以發(fā)現(xiàn),未來(lái)它會(huì)將更多資源投入到“固態(tài)電池、感應(yīng)技術(shù)、視覺(jué)系統(tǒng)、機(jī)器人、機(jī)器學(xué)習(xí)以及人工智能”等已經(jīng)熟悉的基礎(chǔ)領(lǐng)域。
不造車,為車提供電池以及相關(guān)技術(shù),或許是戴森未來(lái)與汽車的交集所在。
當(dāng)然,造車這個(gè)事兒在戴森很可能自始至終就是玩票而已,它只是要向世界證明,“戴森也是能造車的”。而它一定程度上做到了。
來(lái)源:第一電動(dòng)網(wǎng)
作者:汽車商業(yè)評(píng)論
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