兩年前，戴森高調(diào)宣布將推出一款“完全不同”的電動(dòng)汽車，向全世界宣告它要進(jìn)軍汽車業(yè)。

但現(xiàn)在，這家高端家電制造商又表示，它將逐步結(jié)束電動(dòng)汽車項(xiàng)目，并關(guān)閉位于英國(guó)和新加坡的研發(fā)機(jī)構(gòu)。

公司創(chuàng)始人詹姆斯·戴森（James Dyson）10月10日在給公司員工的郵件中寫道：“盡管我們?cè)谡麄€(gè)開(kāi)發(fā)過(guò)程中都非常努力，但我們無(wú)法找到可行的商業(yè)方案?！辈⒈硎荆瑘F(tuán)隊(duì)已經(jīng)開(kāi)發(fā)出一款“非凡”的車，公司也曾為這個(gè)項(xiàng)目尋找買家，“但不幸的是，到目前為止還沒(méi)有成功”。

原本，這位英國(guó)首富計(jì)劃投資25億英鎊（約32.2億美元）用于包括電動(dòng)汽車開(kāi)發(fā)制造、人工智能、機(jī)器人和電池等一系列新技術(shù)的發(fā)展，其中電池組開(kāi)發(fā)獲得10億英鎊的專項(xiàng)資金，汽車項(xiàng)目也同樣獲得10億英鎊，預(yù)計(jì)首款電動(dòng)車產(chǎn)品于2021年推出。

目前，該公司在此項(xiàng)目上有523名員工，其中498名在威爾特郡前皇家空軍基地的研發(fā)中心工作，還有22人在新加坡，也就是原計(jì)劃造車的地點(diǎn)。

今年5月，戴森向美國(guó)專利局提交的三份專利申請(qǐng)公諸于世。申請(qǐng)文件中，戴森沒(méi)有透露其車輛的具體外觀，但強(qiáng)調(diào)了幾個(gè)關(guān)鍵特性。這款車相對(duì)較大，與奧迪的E-tron差不多，不過(guò)軸距較E-tron長(zhǎng)16英寸，并擴(kuò)大了座艙的尺寸。另外，車輪非常大，與地面的間隙比較高，擋風(fēng)玻璃的傾斜角度也比較大。

這些舉措究竟能在多大程度上提升戴森汽車的續(xù)航里程或性能，目前還難以估計(jì)。審查專利申請(qǐng)的工程專家表示，盡管其中肯定包含一些獨(dú)特的想法，但能在多大程度上真正改變汽車行業(yè)的游戲規(guī)則，他們表示懷疑。而且專利中只是描述了其正在開(kāi)發(fā)的這款電動(dòng)汽車的一般特性，并沒(méi)有任何發(fā)明。

戴森專利申請(qǐng)中顯示其車輛側(cè)視圖（圖片來(lái)源：戴森）

這樣的產(chǎn)品在市場(chǎng)上不乏競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手，特斯拉的Model X以及捷豹的I-Pace都與其類似。從外觀上很難看到所謂的“非凡”特質(zhì)。

不管怎么樣，戴森還是決定停止造車了?；蛟S有些突然，卻也在情理之中。

在戴森的計(jì)劃中，電動(dòng)車項(xiàng)目屬于25億英鎊投資的一部分。這筆投資是否足以覆蓋造車所必需的成本，行業(yè)數(shù)據(jù)或許可以做個(gè)參考。2014年成立的蔚來(lái)四年多來(lái)燒掉了大約220 億元人民幣，成立更早的特斯拉這些年虧掉的錢也差不多在50億美元左右。

另外，像大眾這樣的傳統(tǒng)老牌汽車制造商已經(jīng)承諾向電動(dòng)汽車投入數(shù)十億美元，憑借已有的燃油車產(chǎn)品線支撐，即使虧本銷售電動(dòng)汽車也是可以承受的。

這些汽車制造商通過(guò)股票和債券市場(chǎng)已經(jīng)籌集大筆資金，且背后還有一些機(jī)構(gòu)資本的支持，而戴森造車則是由其自己現(xiàn)有的業(yè)務(wù)提供的資金。到目前為止，在該項(xiàng)目上戴森已經(jīng)投入了多少錢，它并沒(méi)有透露。但有一點(diǎn)是肯定的，花自己的錢更要精打細(xì)算。

2018年，戴森的息稅折舊及攤銷前利潤(rùn)為11億英鎊（約合14.2億美元）。如果以蔚來(lái)的花費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)，戴森每年賺的錢幾乎都要用來(lái)支撐造車。在沒(méi)有實(shí)現(xiàn)商業(yè)化之前，這樣的消耗對(duì)于任何一家公司來(lái)說(shuō)都是很大的考驗(yàn)。

無(wú)論是外部的沖擊，還是自身的財(cái)務(wù)，戴森進(jìn)軍電動(dòng)汽車市場(chǎng)的挑戰(zhàn)日益嚴(yán)峻。主動(dòng)撤出也不失為明智之舉。

當(dāng)然，這個(gè)市場(chǎng)上也不乏像Rivian這樣的幸運(yùn)者，尚未發(fā)布量產(chǎn)車型就已經(jīng)有了亞馬遜的10萬(wàn)輛電動(dòng)貨車的訂單，對(duì)于年銷量1萬(wàn)~2萬(wàn)輛的新車企，這樣的大單足夠支撐幾年的銷量，但這并不是誰(shuí)都能被砸到的。對(duì)于大多數(shù)造車新勢(shì)力來(lái)說(shuō)，要生存下去，商業(yè)化成了首要的問(wèn)題。

即便在全球最大的電動(dòng)汽車市場(chǎng)中國(guó)，造車新勢(shì)力的日子也不好過(guò)。汽車商業(yè)評(píng)論發(fā)布的“造車新勢(shì)力靠譜排行榜”第6季顯示，今年以來(lái)已經(jīng)有一批新勢(shì)力被淘汰。

像戴森這樣沒(méi)有聯(lián)盟伙伴又不靠資本方且沒(méi)有差異化產(chǎn)品的后來(lái)者，憑借造車創(chuàng)造利潤(rùn)的機(jī)會(huì)不能說(shuō)沒(méi)有，但一定是很難。

不過(guò)，雖然汽車項(xiàng)目停止了，但從戴森的內(nèi)部郵件可以發(fā)現(xiàn)，未來(lái)它會(huì)將更多資源投入到“固態(tài)電池、感應(yīng)技術(shù)、視覺(jué)系統(tǒng)、機(jī)器人、機(jī)器學(xué)習(xí)以及人工智能”等已經(jīng)熟悉的基礎(chǔ)領(lǐng)域。

不造車，為車提供電池以及相關(guān)技術(shù)，或許是戴森未來(lái)與汽車的交集所在。

當(dāng)然，造車這個(gè)事兒在戴森很可能自始至終就是玩票而已，它只是要向世界證明，“戴森也是能造車的”。而它一定程度上做到了。

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