編者按

日前，第一電動網(wǎng)對廣大行業(yè)讀者發(fā)起征文，征文主題是“特斯拉國產(chǎn)Model 3會降價嗎？”特斯拉在中國市場的表現(xiàn)既像鯰魚，亦是鯊魚，其從未停下加速搶占中國市場的腳步。市場也從沒停止對這個調(diào)價高手的猜想，相關(guān)券商報告就認為，隨著國產(chǎn)化率的提升，國產(chǎn)Model 3存在較大降幅空間。

進入7月份，中國新能源市場迎來一波新車上市的小高潮。政策層面，7月也將是中國新能源市場的“轉(zhuǎn)折月”，根據(jù)2020年中國新能源補貼政策方案，7月22日將是新能源補貼政策過渡期截止日，面對復(fù)雜且對特斯拉具有戰(zhàn)略意義的中國市場，國產(chǎn)Model 3是否會降價？如果進行降價，何時才是最佳時機？將會殺入多少區(qū)間？

本文為此主題征文第二篇，作者為汽車行業(yè)從業(yè)者，十年以上新能源汽車領(lǐng)域研究。

正文

文/楊昭

我們先回顧一個對全球汽車行業(yè)發(fā)展作出過杰出貢獻的企業(yè)家——亨利·福特。如果說卡爾·本茨發(fā)明了汽車，那亨利·福特的杰出貢獻就是全世界第一次開始使用流水線生產(chǎn)汽車。

這個創(chuàng)舉將汽車的制造成本大幅度地降低，成功地將福特T型車售價降低至每臺360美元，并在1908年至1927年T型車退出市場的19年間一舉獲得了總計1500萬輛的銷售規(guī)模。因為亨利·福特的創(chuàng)舉，讓汽車真正走入了普通消費者的家庭，真真正正地為他們的生活創(chuàng)造福祉。

回過頭來再看看特斯拉。如果說起純電動汽車，它的核心價值無非兩點：1、低廉的使用成本；2、真正能夠支持汽車智能化所需要的技術(shù)結(jié)構(gòu)以及能量供應(yīng)。這兩大核心價值都是快速推動電動汽車向著全面替代內(nèi)燃機汽車的核心原因。

但是，極高的生產(chǎn)制造成本也是目前阻礙電動汽車發(fā)展的核心問題。而打破這個桎梏的解決辦法只有一個——降低成本。

如果說對于傳統(tǒng)汽車工業(yè)來講，降低成本最佳的解決方案就是盡可能地減少非標準零部件的重復(fù)開發(fā)，提高零部件的共用率。那大眾集團最著名的MQB平臺以及MEB平臺、吉利集團的CMA產(chǎn)品開發(fā)架構(gòu)就是按照這個思路進行的。

馬斯克

對于特斯拉的領(lǐng)導者埃隆·馬斯克來說，這僅僅是他思路的一小部分。關(guān)注并深入了解過馬斯克的人都知道，作為特斯拉、太空探索技術(shù)公司SpaceX、太陽能公司Sola City…等一系列企業(yè)掌舵者的馬斯克對“第一性原理”極度推崇，并持續(xù)地踐行著。

馬斯克所理解的“第一性原理”是什么呢？原話是這么表述的：“我相信有一種很好的思考架構(gòu)，就是第一性原理，我們能夠真正地去思考一些基礎(chǔ)的真理，并且從中去論證，而不是類推。我們絕大多數(shù)時候都是類推地思考問題，也就是模仿別人做的事情并加以小幅更改。但當你想要做一些新的東西時，必須要運用第一性原理來思考?！?/p>

按照馬斯克的思路，結(jié)合特斯拉的所作所為，我們來捋一捋制造一臺電動汽車如何持續(xù)地降低它的成本。

首先是整車制造環(huán)節(jié)，最簡單的思路就是零部件越少、自動化程度越高，成本就會越低。盡可能的采用機器人而不是人工，盡量的提高零部件集成化程度，開發(fā)更加適于機械手抓取并裝配的零部件……從Model 3這款車型開始，特斯拉在生產(chǎn)制造環(huán)節(jié)的思路大致就是如此。采用一體化壓鑄工藝，將70多個后底盤結(jié)構(gòu)件集成為一個；盡可能地縮短整車線束到僅有100m左右；采用柔性線路板更好的適配機械手組裝；棄用數(shù)百控制器+can總線的EEA架構(gòu)直接改為中央處理+三域控制器的集成架構(gòu)……而類似的改進在每一個推出的新產(chǎn)品上都能看得到巨大的變化。

其次是動力電池生產(chǎn)環(huán)節(jié)，熟悉目前鋰電池生產(chǎn)的人都知道，在鋰電池生產(chǎn)工藝流程的整個過程當中，最消耗時間的流程無非是烘干。而電池極片的含水量直接決定了電池的質(zhì)量。而特斯拉作為鋰電池制造的“門外漢”卻創(chuàng)新性地將原本超級電容制造工藝中的“干法電極”技術(shù)用在了鋰電池的制造工藝上。

雖然我們還在期待特斯拉不知道什么時候?qū)⑦@項技術(shù)正式公諸于眾，但是可以預(yù)見的是，一旦“干法電極”技術(shù)成功運用在鋰電池生產(chǎn)制造環(huán)節(jié)，將對鋰電池的生產(chǎn)效率大幅度地提升，相應(yīng)的制造成本也會極大地降低。

上述兩個例子僅僅是展示了馬斯克踐行“第一性原理“的很小一部分，而持續(xù)的技術(shù)改進、持續(xù)的成本降低，直至無限地接近原材料的成本，或許將是馬斯克未來很多年里在其掌控的數(shù)家企業(yè)一直堅持的核心工作。

回到本文所討論的內(nèi)容，面對中國市場，對于特斯拉也好、馬斯克也罷，如果把特斯拉的降價行為歸結(jié)到訂單增長受限、需求停滯、市場競爭加劇等問題，那只能說Too Young、Too Simple（太年輕、太天真）。

如果按照特斯拉Q2的產(chǎn)銷量來看，全球8.8萬輛的生產(chǎn)、9萬輛的交付，中國市場貢獻了約3.1萬輛，僅僅6月份中國市場就貢獻了1.55萬輛的（交強險上險量）。這個數(shù)據(jù)能夠充分地說明特斯拉并不缺乏訂單而是更加缺乏產(chǎn)量。

至于什么時候降價，我們只需要看國產(chǎn)化率的進程；只需要看LFP（磷酸鐵鋰）版本的車型成本降低了多少（據(jù)說LFP版本的Model 3的制造成本僅為RMB 20萬元左右）；只需要看在成本控制上特斯拉又有什么新的創(chuàng)舉就足夠了。因為只要成本下降了一定比例，特斯拉的車型就會有對應(yīng)的價格下調(diào)。

作為“第一性原理“的踐行者，馬斯克會用行動告訴你，如果你愿意等，或許20萬甚至更便宜的Model 3用不了多久就會出現(xiàn)。因為他不是某一個領(lǐng)域的制造商，而是一個行業(yè)的顛覆者。

作者為第一電動網(wǎng)專欄作家、特約顧問，汽車行業(yè)從業(yè)者，十年以上新能源汽車領(lǐng)域研究

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