公開道路的L4落地再受重?fù)簟?/p>

12月10日，通用汽車對(duì)外表示，將停止為其控股的Cruise提供Robotaxi研發(fā)資金。

通?汽車?席執(zhí)?官M(fèi)ary Barra表示，從技術(shù)到應(yīng)?，私?車輛的需求與Robotaxi的商業(yè)模式截然不同。

另一方面，Cruise在Robotaxi運(yùn)營方面一直問題不斷，尤其是最受關(guān)注的安全問題，一直為人詬病。

伴隨著文遠(yuǎn)和小馬的成功上市，L4級(jí)無人駕駛應(yīng)用并沒有撥云見日。對(duì)比封閉低速場(chǎng)景，公開道路上的自動(dòng)駕駛落地進(jìn)展一直不盡如人意。

除了Robotaxi，另一個(gè)代表賽道就是干線物流。

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幻想破滅，錢燒完了

2022年下半年，千掛科技、行猩科技、擎天智卡3家自動(dòng)駕駛卡車公司在幾個(gè)月內(nèi)先后成立。

由于三家公司均有創(chuàng)始人來自小馬智行，且一成立就受到了資本市場(chǎng)的追捧，被行業(yè)和市場(chǎng)高度關(guān)注。

“（千掛科技）團(tuán)隊(duì)都還不是很完整就融到幾個(gè)億，也是挺強(qiáng)的?！币晃蛔詣?dòng)駕駛企業(yè)CEO當(dāng)時(shí)如此評(píng)價(jià)，語氣中有羨慕，有疑惑。

那時(shí)大家都沒想到，兩年后的今天，千掛科技和擎天智卡已經(jīng)破產(chǎn)清算。行猩科技則在22年宣布推出一款L4級(jí)自動(dòng)駕駛純電廂式重卡物流車Apebot I后，再無消息。企查查顯示，其創(chuàng)始人兼CEO趙睿璇持股99%的廣州行猩科技有限公司和上海行猩科技有限公司均已在2023年8月注銷。

伴隨著這些初創(chuàng)公司一起“隕落”的，還有所謂“自動(dòng)駕駛卡車第一股”圖森未來。

△圖森未來股價(jià)月K走勢(shì)

今年1月退市的圖森，9月官宣轉(zhuǎn)向了AIGC方向，正式進(jìn)入動(dòng)漫電影和游戲行業(yè)，其最近參與的行業(yè)活動(dòng)已經(jīng)變成了漫展。

至于自動(dòng)駕駛，圖森僅保留小部分團(tuán)隊(duì)，業(yè)務(wù)也轉(zhuǎn)為專利授權(quán)，意思是將圖森已有的技術(shù)專利、數(shù)據(jù)協(xié)議開放給其他商業(yè)伙伴使用，賺取授權(quán)費(fèi)。

"現(xiàn)在這些情況，只是驗(yàn)證了我們之前對(duì)L4干線物流賽道的判斷，那就是技術(shù)落不了地。”一位深耕自動(dòng)駕駛賽道的投資人直言不諱，“礦山、無人配送都已經(jīng)商業(yè)化落地，尤其礦山，明年大概率會(huì)有公司盈利，但干線物流賽道，現(xiàn)在還沒有聽說誰通過L4自動(dòng)駕駛跑通賺錢模式的?！?/p>

這位投資人所說的情況，從目前依然還活躍的代表企業(yè)身上就能看出。他們目前發(fā)展的重點(diǎn)已經(jīng)放在L2+級(jí)自動(dòng)駕駛系統(tǒng)解決方案上。對(duì)外的講述也不再像幾年前那般的宏大敘事，更多把重點(diǎn)落在更實(shí)際的點(diǎn)上。

經(jīng)過這幾年，大家也看得很明白，對(duì)于乘用車，智能化帶來的經(jīng)濟(jì)性并不那么重要，只要體驗(yàn)給到位，配合適當(dāng)?shù)男麄魇侄?，就能轉(zhuǎn)化為一個(gè)影響用戶的購車因素。

但對(duì)于商用車的使用者，需要把智能化轉(zhuǎn)換成切實(shí)可量化的經(jīng)濟(jì)價(jià)值，才能夠把從商業(yè)模式的角度跑通。

畢竟，在這個(gè)場(chǎng)景下，車輛是生存工具。

安全、節(jié)油、省力，都是商用車使用者要考察的點(diǎn)。

圍繞這些，不僅僅要把故事說圓，更重要的，是要拿出實(shí)實(shí)在在的數(shù)據(jù)。

“我們現(xiàn)在在做的，就是希望能夠把這些東西量化?！币晃桓删€物流自動(dòng)駕駛技術(shù)人員告訴「智車星球」。

這只是一句簡(jiǎn)單的描述，但如果將其拆解開，里面包含了無數(shù)的細(xì)節(jié)。

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難以驗(yàn)證的關(guān)鍵指標(biāo)

比如安全指標(biāo)，需要有一定的運(yùn)營里程累積才能達(dá)到，這意味著從產(chǎn)品投放市場(chǎng)，到真正產(chǎn)生價(jià)值，智能化卡車需要在一個(gè)更大規(guī)模，且能進(jìn)行貨幣化核算的運(yùn)營體系下進(jìn)行考察，周期勢(shì)必會(huì)比乘用車更長(zhǎng)一些。

而最常說的節(jié)油優(yōu)勢(shì)，同樣受很多因素影響。比如天氣、載重、路況等，有大量的非相關(guān)性因素影響對(duì)節(jié)油效果的評(píng)判。

這也是不看好干線物流自動(dòng)駕駛投資人的理由之一：節(jié)油的優(yōu)勢(shì)很難歸因。

“自動(dòng)駕駛總是要比人笨一點(diǎn)，跑干線物流的司機(jī)都是經(jīng)驗(yàn)豐富的駕駛員，怎么開最省油，大家都很清楚。所以如果告訴你自動(dòng)駕駛更省油，這個(gè)邏輯能成立嗎？或者說你會(huì)輕易相信嗎？”

這個(gè)問題，對(duì)于自動(dòng)駕駛公司更是深有體會(huì)。

“過去研發(fā)的時(shí)候，我們會(huì)做變量控制，比如確保時(shí)效、載重、路線保持一致，但這只限于測(cè)試階段，一旦投入到真實(shí)運(yùn)營里，就非常難保證的?！鄙鲜黾夹g(shù)人員解釋道。

為了解決這個(gè)問題，只能選擇“最笨”的方法——參與到真實(shí)的運(yùn)營中，拉長(zhǎng)驗(yàn)證周期，給出一個(gè)穩(wěn)定的指標(biāo)。

通常，需要比較的指標(biāo)有兩個(gè)，司機(jī)指標(biāo)和驗(yàn)收指標(biāo)。

驗(yàn)收指標(biāo)指某路段的平均油耗水平，對(duì)于大多數(shù)司機(jī)，都能達(dá)到這個(gè)水平。

司機(jī)指標(biāo)則更優(yōu)于驗(yàn)收指標(biāo)。

對(duì)于運(yùn)輸企業(yè)，底線是不能比驗(yàn)收指標(biāo)更費(fèi)油，更好的是能顯著低于驗(yàn)收標(biāo)準(zhǔn)，最好是能比司機(jī)指標(biāo)還省油。

對(duì)于節(jié)油指標(biāo)的考察，通常的周期至少是三個(gè)月。

過程中，還會(huì)對(duì)運(yùn)輸路段上車輛自動(dòng)駕駛比例、超車變道功能表現(xiàn)、系統(tǒng)易用成都進(jìn)行考核。但這些維度，開幾次后就會(huì)有基本概念，相比節(jié)油，不算太大的難點(diǎn)。

除了節(jié)油，還有一個(gè)需要長(zhǎng)周期驗(yàn)證的指標(biāo)，就是省力。

這源于干線自動(dòng)駕駛此前經(jīng)常說的“司機(jī)二趨一”（使用自動(dòng)駕駛技術(shù)后，讓原本需要兩個(gè)司機(jī)的卡車變成一個(gè)司機(jī)，從而節(jié)省出人工成本）。

這也是一個(gè)被人詬病“漏洞百出”的故事。

“首先全國70%-80%的干線路線本就是單人司機(jī)，兩個(gè)司機(jī)的路線占比也就在20%-30%的范圍?！币晃灰呀?jīng)離開干線自動(dòng)駕駛賽道的高管曾給我們透露?！皢我凰緳C(jī)的情況想說的是減少司機(jī)疲勞的故事，但由于貨物的運(yùn)輸并不是穩(wěn)定均勻的，司機(jī)到了目的地往往還要等兩三天，這已經(jīng)是充足的休息時(shí)間，所謂的無人駕駛降低運(yùn)輸過程中的疲勞屬于錦上添花，構(gòu)不成強(qiáng)烈動(dòng)機(jī)?！?/p>

針對(duì)此，破局方案依然是拉長(zhǎng)驗(yàn)證周期。

通過長(zhǎng)期追蹤同一司機(jī)的運(yùn)營情況，判斷在工作時(shí)間增加的情況下，怎樣的范圍內(nèi)能維持一個(gè)長(zhǎng)時(shí)間的工作狀態(tài)，從而得出最適合“二趨一”的運(yùn)營里程區(qū)間。

當(dāng)前行業(yè)得到的答案是800-1200公里。

“這個(gè)區(qū)間內(nèi)，雙駕變單駕能讓智能重卡既能讓司機(jī)疲勞度沒那么高，又能保持時(shí)效性是一個(gè)比較好的區(qū)間。超過這個(gè)區(qū)間，單駕的負(fù)擔(dān)比較重，小于這個(gè)區(qū)間，一個(gè)司機(jī)也能相對(duì)輕松完成，智駕系統(tǒng)體現(xiàn)的價(jià)值并不明顯?！币幻\(yùn)營人員解釋道。

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從新起點(diǎn)出發(fā)

可以看出，在使用范圍受到限制，且潛在經(jīng)濟(jì)價(jià)值較難驗(yàn)證的情況下，此前被預(yù)估萬億的干線物流市場(chǎng)空間，顯著縮水。

眼下，把無人駕駛相關(guān)技術(shù)先用到車上，提供輔助駕駛功能，實(shí)現(xiàn)降本增效，實(shí)現(xiàn)毛利，對(duì)還存活著的玩家來說是當(dāng)務(wù)之急。

畢竟有毛利，才能持續(xù)迭代收集數(shù)據(jù)，最終讓輔助駕駛的價(jià)值會(huì)被卡車司機(jī)們接受。

同時(shí)，伴隨著商業(yè)價(jià)值的落地和技術(shù)的逐步成熟，政策層面的開放也會(huì)被推著走。

但這只是第一階段。

雖然統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)口徑不同，但我國物流市場(chǎng)大部分（占比約70%~80%左右）運(yùn)力掌握在個(gè)體運(yùn)輸戶手中，且小型運(yùn)輸企業(yè)居多。同時(shí)，作為主力的零擔(dān)和整車細(xì)分市場(chǎng)，集中度均低于5%。

△2019年中美物流行業(yè)集中度對(duì)比

可以說，中國干線物流市場(chǎng)呈現(xiàn)出高度分散的狀態(tài)，這與美國的物流行業(yè)的高集中度完全相反。因此，在美國推行自動(dòng)駕駛卡車，可以先從大型車隊(duì)開始，大規(guī)模帶來的效果也較容易體現(xiàn)。

但在中國，一開始可以先面向B端客戶，但要進(jìn)一步打開市場(chǎng)，拓展C端的散戶司機(jī)就是必經(jīng)之路。具體怎么做，如何實(shí)現(xiàn)商業(yè)模式的閉環(huán)，目前依然是未知數(shù)。

至于自動(dòng)駕駛技術(shù)什么時(shí)候才能成熟，什么時(shí)候能實(shí)現(xiàn)L4自動(dòng)駕駛，那是一個(gè)誰都很難預(yù)判、長(zhǎng)時(shí)間的過程。

“如果把時(shí)間放長(zhǎng)一點(diǎn)，我們當(dāng)然還是一樣很看好干線自動(dòng)駕駛。技術(shù)有沒有可能突破，我覺得是有的，且概率還不小。但對(duì)于那些已經(jīng)成立了這么久的公司，顧好眼下才是關(guān)鍵，再去講曾經(jīng)的故事就不合適了?！鄙鲜鐾顿Y人說道。

盡管暫時(shí)告別了L4的宏大想象，但并不意味著干線自動(dòng)駕駛的終結(jié)，相反，這是一個(gè)全新的起點(diǎn)。

企業(yè)正逐漸回歸理性，從曾經(jīng)的概念追逐，轉(zhuǎn)向?qū)夹g(shù)細(xì)節(jié)的精雕細(xì)琢和對(duì)實(shí)際應(yīng)用場(chǎng)景的深度挖掘。

就如寒冬中的臘梅，歷經(jīng)風(fēng)雪，才有頑強(qiáng)的生命力。

直接實(shí)現(xiàn)無人駕駛，還是“曲線救國”，從幫助有人駕駛，到真正無人？經(jīng)歷漫長(zhǎng)的探索，哪條路徑更可行或許已經(jīng)清晰。

當(dāng)無人駕駛公司的技術(shù)、產(chǎn)品和價(jià)值，在有人駕駛的車被廣泛認(rèn)可，當(dāng)C端散戶司機(jī)也能從中受益，相信干線物流自動(dòng)駕駛就能真正迎來屬于自己的春天。

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