截止2016年，中國已有15萬個公共充電樁，為中國電動汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展奠定了重要的基礎(chǔ)。然而，這樣的優(yōu)勢很可能將成負擔(dān)。

低功率充電樁難以滿足市場需求

2017年1月14日，在中國“電動汽車百人會”論壇上，大眾中國總裁兼CEO海茲曼直言不諱地指出，盡管中國在發(fā)達的高速公路網(wǎng)絡(luò)密布電動汽車充電樁，但是用戶體驗太差。這些充電樁最大功率只有40Kw左右，續(xù)航里程300公里的電動車需要90分鐘才能充滿電。

弊端是顯而易見的。

1、車主體驗糟糕：沒有車主能夠接受在充電樁旁邊等待1.5個小時再啟程上路，這還不包括排隊等待時間。在跑高速趕路的過程中，事情會變得更加糟糕。

2、極大降低運營效率：為提升充電滿意度，運營商不得不增加充電樁的數(shù)量，這需要增加占地面積，在中國，地租成本的價格非常昂貴。城市中心更沒有足夠多的地方安裝充電樁。

國外車企已大規(guī)模布局超級充電樁

2016年11月30日，大眾、寶馬、奔馳、福特、奧迪、保時捷宣布將聯(lián)手在全歐洲范圍內(nèi)建設(shè)超級充電站，充電樁的功率將達到350Kw。

這種充電樁和國內(nèi)現(xiàn)有的充電樁相比，充電效率是國內(nèi)充電樁的10倍，單位面積的充電服務(wù)能力提升10倍，用戶等待時間降低90%。運營效率的提升和用戶體驗的提升是革命性的。首期會有400座超級充電樁站建成，到2020年會有數(shù)千座超級充電站遍布歐洲公路干線。

2016年12月26日，馬斯克宣布將全面升級特斯拉的超級充電樁，其充電功率將從120kw提升到350kw。完成升級后，特斯拉汽車可在10分鐘內(nèi)擁有完成300km續(xù)航的電量。特斯拉在中國內(nèi)地已經(jīng)擁有698座超級充電站和4311臺個超級充電樁。

馬斯克繼續(xù)補刀，他說350km的超級充電樁在他看來簡直是“兒童玩具”，特斯拉還將提供功率更大的充電樁。

充電樁運營商”騎虎難下”

國內(nèi)的充電樁運營商星星充電負責(zé)人邵丹薇在接受媒體報道時說，在過去3年她們已投資10億元興建2.3萬個充電設(shè)備。但超大功率快充設(shè)備的出現(xiàn)，將使他們不得不更新設(shè)備。這意味著前期的投資將血本無歸。

(這種慢充意義不大)

按照有關(guān)部門的計劃和預(yù)測，到2017年，中國將建成80萬個充電樁其中私人充電樁70萬個，包括10萬個公共充電樁。

這些新建的充電樁面臨著相同的技術(shù)困境，如采用40kw的舊樁，將迅速被超級充電樁淘汰。而超級充電樁只能匹配部分電動車，將大幅度降低服務(wù)車型范圍。存量的車型也將難以服務(wù)。

運營者已經(jīng)陷入了“騎虎難下”的窘境。

本土車企在充電問題上不作為

中國主要的電動車企在充電問題上缺乏作為，這個名單里面甚至包括了比亞迪和北汽新能源等領(lǐng)軍企業(yè)，他們把充電樁研發(fā)和運營的工作交給了合作伙伴。

這是不負責(zé)任的做法。

充電速度快慢的瓶頸并不在于充電樁的功率，根源在于動力電池的性能上，動力電池的充放電倍率決定充電速度。董小姐力推的珠海銀隆，充放電倍率可達到10C，意味著6分鐘可完成充電，代價就是電池能量密度大幅度降低；能量密度高的，充放電倍率就會大幅度降低。

對于面向私人市場的純電動轎車，充電速度和代表巡航里程的能量密度兩個指標均不可妥協(xié)。特斯拉以及國外的動力電池制造商如松下、LG化學(xué)、三星等，其厲害之處在于既能把能量密度做得很高，同時具備非常優(yōu)秀的充放電倍率。

解決中國充電基礎(chǔ)設(shè)施的用戶體驗和運營效率問題，需要新能源汽車制造商通過突破動力電池技術(shù)瓶頸來實現(xiàn)。

互聯(lián)網(wǎng)車企在這個問題有著更為清晰的認識，蔚來汽車董事長李斌認為，充電問題是新能源汽車用戶體驗中非常關(guān)鍵的組成部分，他們將自建充電和服務(wù)網(wǎng)絡(luò)以保障用戶體驗。車評君此前曾批評過李斌的戰(zhàn)略，從短期看來，這會增加企業(yè)的運營成本，但從長遠來看也許會成為競爭優(yōu)勢。

車企應(yīng)成充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)主力

對于中國新能源汽車的充電基礎(chǔ)設(shè)施問題，在短期內(nèi)想一次性解決問題并不現(xiàn)實。比較好的一種策略是，一方面需要在政策上加以大力支持，引導(dǎo)電網(wǎng)、建筑等基礎(chǔ)設(shè)施上為充電樁建設(shè)提供支持。

同時應(yīng)該鼓勵汽車企業(yè)在該項工作上發(fā)揮更大的作用。

特斯拉單獨建樁是一種模式。大眾，奔馳，福特，奧迪，保時捷聯(lián)合建樁也是一種模式。第三方充電樁運營商需要與車企或者動力電池制造商保持密切互動，否則在投資上會面臨巨大技術(shù)風(fēng)險。

(特斯拉以一己之力在全球興建充電樁基礎(chǔ)設(shè)施)

對于汽車企業(yè)而言，充電樁的建設(shè)費用不算太大的投資。中國有13萬公里的高速公路，假如每50公里布置一座充電站，2600個充電站就夠。中國前100個城市其市區(qū)面積約為20214平方公里，如果每5平方公里覆蓋一座充電站，約需要4000個充電站。假如家庭充電這塊能得到有效支撐，公用充電樁的投入的數(shù)量還可以繼續(xù)降低。

相比于3000億元的新能源汽車投資預(yù)算，拿出幾百億元建樁不算什么。更何況中國汽車制造領(lǐng)域規(guī)模以上工業(yè)企業(yè)2016年的主營業(yè)務(wù)收入高達8萬億元，凈利潤達6000億元。

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