一個汽車企業(yè)最重要的是對產(chǎn)品的定位，推出符合市場期望的產(chǎn)品，盡快滿足客戶的需求，特別是在中國，講求以快取勝。各路資金和企業(yè)進入電動汽車這個行當，自然會從傳統(tǒng)燃油車的角度來看市場的需求，然后投射到電動汽車的產(chǎn)品門類上。從全球范圍看，消費者都青睞SUV，使得全球SUV市場容量達到了2432萬輛。

順應SUV市場的需求，從電氣化車輛來看，這個趨勢也是同步存在的，客戶對是否是電動汽車并不關心，他們真正關心的是：

1）  續(xù)航里程：電動汽車性能評價的核心指標，亦是消費者最關心的因素，直接影響購車行為，這個指標可以分解為下面兩個指標：

a)  電池容量：主要影響續(xù)航里程，但消費者不會直接關注該指標

b)  百公里電耗：能源消耗與充電頻率，影響用車經(jīng)濟性和節(jié)能效率，現(xiàn)階段消費者關注度不高

2）百公里加速：衡量電動汽車的動力性能，影響駕駛體驗，但現(xiàn)階段對該指標要求比較低

3）最大速度：影響駕駛體驗，且高速公路行駛有130km/h最低速度，需要匹配高速要求

4）慢充時間：決定整車使用效率，是消費者最關心的指標；如果慢充在晚上進行，對消費者用車影響不大

5）快充時間：消費者使用過程中比較在意的參數(shù)，會影響用車效率和用車的便捷性

也正是以上的因素，使得各個車企把精力花在了第一波緊湊級（A級）車輛的投放，達到一定瓶頸以后，都在配置大容量的電池在純電動SUV上開始嘗試。產(chǎn)品定義越來越清楚，從燃油車獲取增量，從限行限購措施條件下，滿足客戶對于電動汽車的主要訴求，主要是以下幾點：

• 續(xù)航里程在200~300英里（350-450公里以上）

• 不能犧牲整車的儲物空間

• 具備快充能力，以每百公里充電時間來定義補電速度

• 具備加速能力，比拼推背感

在這些要求下，總布置和動力總成工程兩部分拿出來的解決方案都是相似的。

圖1 新的純電動SUV的特點，是里程大，車輛大

在中國，SUV本身就是熱點，自主品牌是靠著SUV的這股消費熱潮把自己凸顯到中國車市高增長舞臺之上。國內(nèi)電動汽車車企的排頭兵（比亞迪、上汽、北汽和廣汽等）也開始在自己的主流平臺上做純電動SUV，主要集中在緊湊型SUV，如下圖所示：

圖2 國內(nèi)在售純電動SUV車型

這一波SUV的特定其實都是方殼電池，把這些電池的型號（7FE891）和特點拿出來就知道了。

表3 車輛的主要技術參數(shù)

支撐產(chǎn)品定義的是電池能量，小型SUV需要達到50-60 Kwh。在這種條件下，我們可以做一些推算，在現(xiàn)有的情況下，進行96S-100S的配置，在往上來分解，由于是用的是同一個電池單體型號，除了ELE895以外，各個車企都是標識出可用能量。

圖3 對應能量的Ah，可以發(fā)現(xiàn)每家標的都是可用能量

可以發(fā)現(xiàn)一個有趣的現(xiàn)象，正是由于當前方殼電池高能量密度很少有廠家在做，在做的、提供的都是一個型號給所有大的車企，車企們在這個型號上去做有限的配置，使得當前用這個技術路線，很容易走到千人一面的地步。

嚴格意義來說，想要做純電動SUV還有一條技術路線，就是選用圓柱電池。江淮iEV7s、云度π 1和小鵬汽車等新興車企的出現(xiàn)，使得整個電動SUV有了另一個跑道。如下圖所示，這里采用的電池包的電量為39Kwh，單體容量是2.75Ah。

圖4 江淮的iEV7S

大家通過圓柱形電池的搭配和升級，來做不同的模組構型，實現(xiàn)在一定電池系統(tǒng)高度的條件下扁平化發(fā)展。特別是國內(nèi)當前還存在對國內(nèi)電池的限制和要求。

我們可以盤點一下當前可選的圓柱電芯廠家，分別為：德朗能(NCA體系3.2Ah)、力神（三元NCM 2.6Ah）和比克（三元NCM 2.75Ah）。這幾家當下，都需要走高能量密度的路線。在圓柱電芯廠家里面，比克電池是國內(nèi)第一家能量產(chǎn)811體系三元電池的企業(yè)，動力電池能量密度已經(jīng)提高到 232Wh/kg，是國內(nèi)最早開始生產(chǎn)18650電池產(chǎn)品的企業(yè)。從契合電池正極路線來說，發(fā)展三元高鎳811體系，也是當前走18650相對比較安全的路線。這里可以通過內(nèi)部熱阻斷、斷路、泄壓、隔離、緩沖等多種技術實現(xiàn)電池系統(tǒng)安全和穩(wěn)定性。

圖5 電池正極材料的發(fā)展路徑

正極材料是鋰離子電池鋰源的提供者，從根本上決定了電池的比能量和能量密度。 鎳鈷錳三元材料比容量較高，但安全性需要進一步提升。 鑒于動力電池需要持續(xù)提高比能量和能量密度，鎳鈷錳三元材料在今后較長時間內(nèi)，將是高比能量動力電池的主要材料選擇，尤以鎳含量高的鎳鈷錳層狀材料（簡稱高鎳材料）,中鎳的摩爾含量要求大于等于0.8（提高鎳含量，提高其比容量）同時通過摻雜、包覆和表面處理等技術手段，提高其循環(huán)性能。這點不在方殼的跑道上，而是在圓柱的跑道來走，嘗試使用811高鎳未嘗不是一個路線。個人覺得比克走了一條讓相對小的汽車企業(yè)做出續(xù)航里程差異化的核心路線。走18650的道路，電池系統(tǒng)的高度也容易控制一些。

圖6 圓柱電池的走法還是從NCA切到三元NCM

小結(jié)：

隨著電動汽車百花齊放，百家爭鳴，對于電池的供應和電池技術的發(fā)展，當下國內(nèi)乘用車電池的供給也到達了一個瓶頸。我們要給圓柱一條路，在較為強大和靈活的模組設計中能夠吸收電芯潛在的一些安全風險。與國外大巨頭PK，不僅需要拉動價格下降的龍頭，還要有技術突破的嘗試者，這樣才能給整個國內(nèi)電動汽車產(chǎn)業(yè)注入活力，否則未來大家無電芯可用了。

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