再過幾周，備受關(guān)注的雙積分政策就要在4月1日正式開始實(shí)施了。

一、積分考核的幾個(gè)關(guān)鍵時(shí)間點(diǎn)

根據(jù)雙積分政策的實(shí)施時(shí)間表，雖然該政策的生效時(shí)間是2018年4月1日，但因?yàn)檎咭髲?019年度開始才設(shè)定新能源汽車的積分比例要求（10%）。而正常情況下，積分考核又是建立在上一年積分核算統(tǒng)計(jì)的基礎(chǔ)上進(jìn)行的，因此，對(duì)于2019年的新能源積分考核，實(shí)際要等到2020年的6月30日工信部等五部門聯(lián)合發(fā)布經(jīng)核實(shí)的2019年積分核算情況報(bào)告后才開始。2019年積分核算情況報(bào)告發(fā)布后的60天內(nèi)，有負(fù)積分的企業(yè)就需要完成積分的交易了。

不過，依據(jù)雙積分政策中“2019年度產(chǎn)生的新能源汽車正積分可以等額結(jié)轉(zhuǎn)一年”、“乘用車企業(yè)2019年度產(chǎn)生的新能源汽車負(fù)積分，可以使用2020年度產(chǎn)生的新能源汽車正積分進(jìn)行抵償”的相關(guān)規(guī)定，如果負(fù)積分企業(yè)在2019年積分核算情況報(bào)告發(fā)布后的60天內(nèi)，無法完成負(fù)積分的抵償，企業(yè)仍然可以采用靈活機(jī)制，使用2020年度產(chǎn)生的新能源汽車正積分進(jìn)行抵償，這樣的話，實(shí)際上2019年有負(fù)積分的企業(yè)可以采用借貸后一年的積分靈活措施，一直等到2021年的6月30日時(shí)工信部公布2020年當(dāng)年的積分核算報(bào)告后的60天內(nèi)，也就是2021年的8月30日前，才必須完成2019年和2020年兩年的負(fù)積分抵償任務(wù)了。

根據(jù)雙積分辦法，油耗負(fù)積分可以采取下列四種方式抵償歸零：

（一）使用本企業(yè)結(jié)轉(zhuǎn)的平均燃料消耗量正積分；

（二）使用本企業(yè)受讓的平均燃料消耗量正積分；

（三）使用本企業(yè)產(chǎn)生的新能源汽車正積分；

（四）購買新能源汽車正積分。

而企業(yè)的新能源汽車負(fù)積分，則只能通過購買新能源汽車正積分的方式抵償歸零。

因此，除了通過自己生產(chǎn)新能源汽車來賺取新能源正積分外，購買新能源積分成了多數(shù)企業(yè)解決油耗和新能源負(fù)積分的途徑。

二、基于價(jià)值考核的積分定價(jià)推測

既然有買賣行為的存在，價(jià)格就是繞不過去的門檻。在新能源積分的交易過程中，我們中學(xué)學(xué)過的價(jià)值規(guī)律仍然適用，在供求關(guān)系的作用下，積分價(jià)格圍繞積分價(jià)值上下波動(dòng)。

那積分價(jià)格的主要影響因素就是積分價(jià)值、供求關(guān)系以及摻雜其中的各種競爭關(guān)系。因?yàn)殡p積分政策是工信部主導(dǎo)的政策，缺乏了主管中國價(jià)格的發(fā)改委的深度參與，因此我們看到了雙積分政策里對(duì)于至關(guān)重要的積分價(jià)格的并沒有規(guī)定，而是由交易雙方企業(yè)自行協(xié)商。

途徑一：通過降低油耗需要的節(jié)能技術(shù)成本來考察

依據(jù)積分交易的機(jī)制，消除油耗負(fù)積分有降低油耗和提高新能源產(chǎn)量兩個(gè)途徑，因此進(jìn)行要考察油耗積分的價(jià)值，需要對(duì)為消除油耗負(fù)積分所需要的節(jié)能技術(shù)提升的成本和生產(chǎn)新能源汽車的增量成本進(jìn)行考察。

對(duì)于降低油耗的節(jié)能技術(shù)，近年來行業(yè)通常采用減小發(fā)動(dòng)機(jī)排量、降低車身重量、采用渦輪增壓技術(shù)、節(jié)油變速箱、48V等技術(shù)措施。依據(jù)相關(guān)行業(yè)機(jī)構(gòu)的估算，渦輪增壓技術(shù)能夠幫助降低7%的油耗，需要增加的成本為3000元左右，而48V節(jié)油效果估算為5%左右，需要增加的成本為2500元左右。

對(duì)于降低油耗的節(jié)能技術(shù)，近年來已經(jīng)得到了廣泛應(yīng)用。預(yù)計(jì)在油耗達(dá)標(biāo)一年比一年嚴(yán)格的情況下（未來國家平均油耗目標(biāo)將從目前的實(shí)際油耗6.05L/100 km下降到2020年的5.0L/100 km、2025年的4.0L/100 km和2030年的3.2L/100 km），目標(biāo)逐年加嚴(yán)而節(jié)能技術(shù)的邊際效應(yīng)也將逐漸遞減，最終不得不靠大量生產(chǎn)和購買新能源積分來彌補(bǔ)油耗的負(fù)積分，否則將面臨停公告、停產(chǎn)等的風(fēng)險(xiǎn)。

在已經(jīng)廣泛采用節(jié)油技術(shù)的大背景下，2017年的油耗負(fù)積分經(jīng)過有股權(quán)關(guān)系的企業(yè)充分轉(zhuǎn)讓后，負(fù)積分企業(yè)仍有57 家之多，占45%左右，足以說明純依靠節(jié)油技術(shù)來實(shí)現(xiàn)降低油耗的難度有多大。

隨著油耗要求越來越嚴(yán)格，行業(yè)的油耗負(fù)積分有望繼續(xù)增加。依據(jù)研究機(jī)構(gòu)的數(shù)據(jù)進(jìn)行測算，估計(jì)油耗負(fù)積分講從2017年的170萬左右，猛增到2020年的2600萬分左右，年復(fù)合增長率為148%。而消除這些油耗負(fù)積分，需要的節(jié)能技術(shù)的投入也需要大幅增加，估計(jì)節(jié)油技術(shù)的投入有可能從目前的20億的水平迅速增加到2020年的1300億以上。

由此推算，為消除單個(gè)油耗負(fù)積分需要投入的金額從2017年的1200元左右將猛增到2020年的5000元左右，年復(fù)合增產(chǎn)率為59%。

途徑二：通過生產(chǎn)新能源汽車的增量成本來推斷

提高新能源產(chǎn)量不僅可以增加新能源積分，還可以因?yàn)楹怂愕谋稊?shù)效應(yīng)而起到降低企業(yè)平均油耗的作用。

據(jù)統(tǒng)計(jì)，2013-2015年，中國行業(yè)平均油耗由7.33L/100km降至7.04L/100km，年均下降幅度約為2.00%；而納入新能源汽車計(jì)算的“倍數(shù)放大效應(yīng)”后，2016年較2015年降幅高達(dá)8.24%，新能源汽車對(duì)實(shí)際油耗降幅貢獻(xiàn)巨大。

基于雙積分政策設(shè)計(jì)的初衷是接替補(bǔ)貼政策來持續(xù)推進(jìn)新能源汽車市場發(fā)展的市場手段，因此增加新能源生產(chǎn)的成本不僅需要考慮因技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)提升（如2018年補(bǔ)貼新政的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)提升造成電池、車身材料等成本提升）而造成的成本增加，還要考慮補(bǔ)貼加速退坡帶來的收盈下滑。

以2017年純電動(dòng)汽車的銷售冠軍北汽EC180為例，新生產(chǎn)的新能源汽車的積分價(jià)值相當(dāng)于在銷售汽車之外的額外期待收益，通常用汽車的成交價(jià)+補(bǔ)貼政策紅利-總成本（成本基于調(diào)研數(shù)據(jù)粗略估算，許多新能源汽車的生產(chǎn)仍然處于虧損狀態(tài)，沒有了補(bǔ)貼將虧損更多），有大概2200元的差距。根據(jù)EC180的技術(shù)參數(shù)核算后的單車新能源積分為2.67分（不滿足1.2倍積分的電耗門檻10.57kwh/100km），單個(gè)新能源積分的價(jià)值估算為824元。

單個(gè)新能源積分價(jià)值1000元左右只是基于目前的情況進(jìn)行推演的結(jié)果。隨著2019年雙積分政策開始考核、補(bǔ)貼加速退坡以及由各種技術(shù)門檻提高帶來的總成本的大幅提升，預(yù)計(jì)未來單個(gè)新能源積分的價(jià)值將持續(xù)提高，粗略估計(jì)從目前的不足一千元逐漸上漲到2500元左右。

結(jié)合單個(gè)油耗積分價(jià)值和單個(gè)新能源積分價(jià)值的平均，我們大略估算一個(gè)積分的平均價(jià)值從2017年的1000元逐漸上漲到2020年的3800元左右。

三、積分供求關(guān)系推測

從目前整個(gè)市場來看，由于還沒有新能源積分比例的要求，因此新能源積分的供給要遠(yuǎn)大于油耗負(fù)積分的需求。隨著2019年開始新能源積分比例要求的到位，大量新能源積分將被用于滿足新能源積分比例要求。

雖然從絕對(duì)數(shù)上來看，新能源積分整體上與油耗負(fù)積分基本平衡，但在市場競爭日趨激烈和油耗標(biāo)準(zhǔn)逐年加嚴(yán)的情況下，特別是考慮競爭的因素，將使得整個(gè)積分市場分布的不平衡加劇。

于是，我們看到了從去年到現(xiàn)在還在持續(xù)的汽車行業(yè)新一輪以新能源為基礎(chǔ)的合資合作小高潮，這種“占坑”的趨勢仍將繼續(xù)持續(xù)一段時(shí)間。

以比亞迪、吉利、北汽等為代表的傳統(tǒng)自主新能源先驅(qū)們，因其已有量產(chǎn)的新能源產(chǎn)品，將成為眾多跨國公司積極“統(tǒng)戰(zhàn)”和“合縱連橫”的對(duì)象。其多余的新能源積分也將成為大家爭奪談判的對(duì)象，他們將“待價(jià)而沽”，成為積分市場上的大賣家。

而以長城、福特等為代表的油耗負(fù)積分大戶，通過合資合作逐漸解決油耗負(fù)積分的問題。

而以北汽新能源、長江汽車、奇瑞新能源、江鈴新能源、云度、知豆、蔚來、威馬、小鵬等為代表的已經(jīng)獲得獨(dú)立新建純電動(dòng)生產(chǎn)資質(zhì)的企業(yè)或通過其他途徑過得資質(zhì)的造車新勢力，以及其他新能源資質(zhì)的申請(qǐng)者如特斯拉、FMC、博郡、唐駿、河南森源、時(shí)風(fēng)、車和家、游俠、小鵬、奇點(diǎn)、力帆、比克、云南德動(dòng)、昌河、上汽通用五菱等等，則會(huì)成為包括國有企業(yè)和跨國公司在內(nèi)各方合縱連橫、投資、代工、并購等的潛在對(duì)象。

在如此紛繁復(fù)雜的大變革中，積分價(jià)格將變得異常復(fù)雜，在特定階段有可能大幅度背離積分本身應(yīng)有價(jià)值。

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