肖健雄是華人里極少數(shù)世界公認的計算機視覺和機器人專家，在人工智能技術領域里有很高的建樹和影響力。更有趣的是，作為一個世代為商的潮州人后裔，他天生的商業(yè)基因也顯現(xiàn)出來。肖健雄被MIT科技評論和其他美國媒體評為全球杰出企業(yè)家之一，是“集技術與商業(yè)于一身”的神奇組合。

下文中，肖健雄從自己的創(chuàng)業(yè)經(jīng)驗出發(fā)，深入分析了他眼中無人駕駛的行業(yè)本質，以及應用落地的商業(yè)邏輯。

AutoX創(chuàng)始人肖健雄

無人駕駛在學術上已經(jīng)被研究多年，也有很多文章對其技術進行過深度解析。但從商業(yè)角度看，它對整個社會還是個新事物。

要真正理解無人駕駛的社會內涵和商業(yè)邏輯，就必須回到第一性原理，提出和回答本質性的問題：無人駕駛解決的是什么問題？如何理解這個行業(yè)？如何落地才能挖到第一桶金？什么領域的發(fā)展空間最大？無人駕駛的終局是什么？誰將吃到奶酪？成敗的關鍵是什么？護城河是什么？

無人駕駛解決的是什么問題？

在討論無人駕駛之前，可以先討論這樣一個問題：為什么美國沒有出現(xiàn)美團、餓了么這樣的百億美金的外賣平臺？快遞寄送上也難以與京東、菜鳥等國內公司的“同日達”相抗衡？

答案顯而易見，不是他們沒有相應的技術和基礎設施，而是人力成本太高，沒有足夠多的廉價的快遞從業(yè)人員。據(jù)統(tǒng)計，2017年國內的快遞量已經(jīng)突破日均1億件，全國目前約有300萬快遞員。

但隨著國內人口紅利的消失，未來的年輕人是否還愿意從事快遞這類繁重的工作，企業(yè)是否負擔得起不斷上漲的人力成本？

我認為，突破這一瓶頸的關鍵就在于無人駕駛。無人駕駛解決的就是運力問題。所謂運力，指運輸能力，是相對于計算能力的一個詞。在過去，無論是人還是貨的運輸，都靠的是司機、快遞小哥，但在未來，很大一部分的運輸工作將由無人駕駛車輛來完成。

在AutoX，我們不僅將無人駕駛當作一種技術，更是將其看作一種“運力”，我們公司想打造的就是賦能予電商、外賣、物流、出行等公司的“運力池”，提供軟硬件一體的無人駕駛產品與服務。

如何理解無人駕駛這個行業(yè)？

要理解無人駕駛，一種很好的方式就是類比現(xiàn)有的商業(yè)領域。無人駕駛技術雖然很新，但很多商業(yè)邏輯都是共通的。有若干個可以理解無人駕駛行業(yè)的層面，比如將它理解成制造業(yè)，因為它天生就與汽車行業(yè)緊密相關；或者理解成智能設備，也就是在智能手機上外加四個輪子。

我個人認為，無人駕駛做為一種賦能技術，與互聯(lián)網(wǎng)類比最為貼切。與互聯(lián)網(wǎng)一樣，無人駕駛上的科技突破，會帶來生產力的飛躍，從而賦能各行各業(yè)。

今天的無人駕駛，就像1995年的互聯(lián)網(wǎng)，才剛剛起步。過去20年的互聯(lián)網(wǎng)是一場“算力革命”，它讓社會資源的分配效率得到極大提升。未來20年，無人駕駛所帶來的“運力革命”也將改變整個社會。如果用類比的方式，我們可以總結出一條公式：

無人駕駛 :: 運力 = 互聯(lián)網(wǎng) :: 算力（注：編程語言）

一個最典型的例子就是滴滴、Uber這類出行平臺。

它們通過自己的平臺將車與乘客相互匹配，提高出行及交通資源使用效率。在傳統(tǒng)出租車行業(yè)中，車找不到乘客，乘客打不到車，而出行平臺讓社會效率得到一定的提升，所以成為了近年來業(yè)界的焦點。

但這種互聯(lián)網(wǎng)帶來的算力提升已經(jīng)逐漸達到極限。當前很多乘客和司機都對價格產生了不滿，一方希望提價，一方希望降價，而平臺一直在虧損，這成了不可調和的矛盾。這是由于生產力的局限，帶來了生產關系的矛盾，本質上是因為運力的缺乏，靠算力已經(jīng)沒法進一步提高效率。出行平臺想要進一步大幅提升服務能力，就需要進化到無人駕駛。

在物流和外賣領域同樣如此，美團、三通一達等增加更多的快遞員會對運營成本造成很大的壓力，更經(jīng)濟的方式是無人駕駛的快遞車。所以最近菜鳥、京東、中通、蘇寧等都啟動了無人車項目，這些公司用行動表明了無人駕駛的運力對快遞服務和物流的意義。

第一桶金去哪兒挖？什么領域發(fā)展空間最大？

無人駕駛作為一個行業(yè)，有著很多可顛覆的細分領域，包括無人出租車，無人同城物流，無人高速貨運等。一個好的領域，是既能刺刀進去就能出血，短時間內挖到第一桶金，又有巨大的未來發(fā)展空間，模式可以大量復制。

無人出租車的未來發(fā)展空間很大，但在落地時，對行業(yè)的技術水平提出了極大的挑戰(zhàn)。這是因為在無人出租車的應用上，乘客對速度、舒適度、便捷性、安全性都有極高的期望值。乘客希望速度越快越好，要走最快最短路，甚至是駕駛難度特別大的路段，同時還要求舒適安全，并且整個城市任何一點都能到達，能在正確的地點(比如某辦公樓五個入口的其中之一的正門口)停車等候，等待過程中還不能擋到別人的路。在中國的各個大中小城市，要實現(xiàn)無人駕駛出租車，技術難度遠超過Waymo正在試圖落地的地廣人稀、遵守交通規(guī)則的美國。

無人高速貨運落地的阻礙，主要在安全風險和相應的法律法規(guī)。不像乘用車，高速卡車重量大、慣性大、剎車距離長、危險系數(shù)非常高，一旦無人大卡車發(fā)生車禍，傷亡將非常慘重，社會負面影響力巨大。所以各國各地政府都非常謹慎，相比于其他形式的無人駕駛，法律政策進展明顯更慢更保守。由于剎車距離長，無人高速貨運對感知和決策技術的要求，在無人駕駛里屬最高，需要提前看超過200米遠距離并做出精確預測，對攝像頭、激光雷達和毫米波雷達感知都是巨大挑戰(zhàn)。

無人高速卡車在中國的利潤空間也非常小，發(fā)展空間遠不如其他領域。例如鈦媒體《在線》欄目最近跟蹤報道了一對高速貨運夫婦，他們花了8天時間，日夜兼程，基本不吃不睡，收入運費一萬八，除去四千多的過路費和一萬油費，兩人掙了不到四千。除了駕駛，夫婦倆還需負責招攬生意、驗貨、搬貨、裝車、防盜、修車、衛(wèi)生、過收費站、交警溝通、與確保合規(guī)等工作。而他們實現(xiàn)利潤還需要“加小油” （一些來歷不明或品質較次的柴油），走一部分非高速路段避開收費站，打著超載的插邊球，不然就會虧本。同時他們還面對著中國四通八達的鐵路運輸?shù)奶魬?zhàn)。由于利潤微薄，平臺網(wǎng)絡效率不明顯，在高速卡車上全國也沒有出現(xiàn)如出租車或物流領域那樣的巨頭，主要以個體戶司機為主。

但是，無人駕駛想在長途卡車領域分一杯羹，并非想象中那么簡單。

無人駕駛同城物流方面有很多搶先落地的優(yōu)勢：

1. 車小速度慢，不用看太遠，難度大的路段可以避開繞行，技術難度最??；遇到緊急交通情況，可以犧牲車內部貨物，保護車外行人，安全性更高；

2. 可以從小范圍擴展到大范圍，在范圍小的時候也可以立刻投入商用，產生價值；

3. 需求巨大，在電商、零售發(fā)達的今天，末端配送需求超過干線運輸100倍以上，模式更具可復制性。

AutoX專注基于地理位置的無人駕駛服務 Location Based Self-driving Service（LBSS）：主攻立足于同城物流，同時長期布局無人出租車。這是因為，我創(chuàng)立AutoX的一個愿景就是實現(xiàn)平民化的無人駕駛，希望讓技術服務最廣泛的人群，而LBSS無人駕駛主要面向的就是廣大的消費者。我們希望能普惠科技，讓無人駕駛服務好人們的衣食住行。

作為一家在硅谷創(chuàng)立的公司，AutoX之所以選擇也在國內落地無人駕駛方案，也正是希望借助國內龐大的市場需求和機遇，加速無人駕駛技術的普及。按目前的增長趨勢，在未來五到十年，國內日均快遞量達到10億件并非不可想見，按比例來算，屆時快遞員數(shù)量可能需要3000萬，這一數(shù)字卻是難以想像的。更不用提在泛物流行業(yè)，包括外賣、生鮮、零售的即時配送需求越來越普遍，日單量甚至開始超過傳統(tǒng)快遞行業(yè)。

相比于美國，國內的無人駕駛出租車和高速卡車可能落地難度更大、周期更長，但是在其他應用場景上，仍有加速追趕的機會。這也符合我們實現(xiàn)平民化無人駕駛的愿景。

無人駕駛的終局是什么？誰將吃到奶酪？

基于賦能技術的共性，未來無人駕駛會像一種服務，幫助有運輸需求的行業(yè)解決運力不足的問題。

正如互聯(lián)網(wǎng)一樣，我認為無人駕駛的終局將是少數(shù)幾個無人駕駛運營公司，將技術廣泛應用于某幾個垂直領域中，成為各個領域的新型平臺運營商巨頭，比如無人出租車、無人同城物流、無人巴士、無人長途貨運等等。

運營商將在終局產業(yè)鏈中獲取絕大部分的商業(yè)價值。運營巨頭將收集大量的數(shù)據(jù)和地圖信息，包括用戶信息，形成數(shù)據(jù)和商業(yè)上的壁壘。硬件制造商，包括激光雷達廠商、Tier 1-2、車廠及其供應鏈下游，都成為這些運營巨頭的供應商。純無人駕駛軟件模塊提供商也會成為供應商的一種，正如Oracle提供的數(shù)據(jù)庫為很多企業(yè)服務一樣。

AutoX在商業(yè)模式上選擇了泛物流垂直領域，并為此打造類似于蘋果iPhone的軟硬件一體的平臺。我們通過開放API的形式輸出自動駕駛的運力，合作方不需要二次開放即可直接使用我們的服務，應用于自己所需要的場景。就像現(xiàn)在很多物流公司將運輸任務外包給第三方車隊一樣，我們也提供了同樣的服務，區(qū)別在于，我們是用無人駕駛車的形式來完成。

無論對于乘客還是物流公司來說，他們的交通需求歸根結底就是要把人或物從一個地方送到另外一個地方，并不想處理里面復雜的技術問題。我們軟硬件一體的模式就是希望直接解決這種需求，這也是運力平臺所要求的。

無人駕駛領域，除了我們所采用的模式外，還有主打開放的“Android模式”，目前以百度的Apollo平臺為代表。Android模式通過開放軟硬件系統(tǒng)的方式，與車廠、供應商共同開發(fā)無人駕駛車輛。比如，Apollo開放平臺通過將云端服務、軟件、地圖、參考硬件和車輛平臺整合在一起，協(xié)助汽車廠商及無人駕駛公司快速搭建自己的無人駕駛系統(tǒng)。

Android模式降低了無人駕駛的研發(fā)門檻，讓更多公司能夠參與其中，但也有自己的弊病。比如，Apollo平臺在對接不同合作方的計算和車輛硬件平臺上，需要各占用大量的人力資源，這會導致精力分散，開發(fā)進度緩慢。不過更重要的是，開放平臺的商業(yè)模式仍不清晰，依靠高精度地圖、云平臺等服務收費的模式，還未經(jīng)過驗證，且短期內難以看到盈利的可能，風險巨大。

基于上述的考慮，AutoX選擇了更為高效和清晰的軟硬件一體化的iPhone模式，集中力量針對一個平臺進行開發(fā)，保證系統(tǒng)的安全和性價比。接下來一段時間，我們將全力實現(xiàn)無人駕駛在物流領域的落地。我相信，在技術和成本達到一個平衡狀態(tài)時，大規(guī)模全面商用也就會快速到來。

無人駕駛成敗的關鍵是什么？護城河是什么？

最后具體到如何操作的層面，我認為對于每家無人駕駛公司，乃至整個無人駕駛行業(yè)來說，成敗的關鍵在于找到技術與商業(yè)的平衡點。

無人駕駛對整個人類文明來說，仍然是很有挑戰(zhàn)的工程難題。人工智能要達到人類水準仍然有很長的一段路要走。在這種歷史大前提下，找到一個技術上能夠實現(xiàn)，商業(yè)上又有價值的平衡點，是成敗的關鍵。無人駕駛技術上有很多暗礁和不可逾越的鴻溝，商業(yè)就算想得再好，稍不小心也會發(fā)現(xiàn)技術無法支撐，成為先烈而不是先驅。相反，如果技術上能達得到，商業(yè)上卻沒有剛需，那也會無法應用于實際。

如何判斷一家公司是否值得投資、值得加入？是團隊的算法能力，還是團隊工程能力？我認為技術是第一道護城河，頂尖的技術是無人駕駛領域的入場劵。但是技術的趨勢是不斷普及的，不能因為我們掌握了最好的技術就沾沾自喜?；ヂ?lián)網(wǎng)一開始也是少數(shù)天才技術人員才懂的技術，但到了今天，懂互聯(lián)網(wǎng)技術的硅谷、中關村、深圳到處都是。正確的做法是，首先技術要有足夠的優(yōu)勢，然后把技術優(yōu)勢轉化成落地的先發(fā)優(yōu)勢，再把先發(fā)優(yōu)勢轉化成市場占有率，建立良好的商業(yè)生態(tài)壁壘，才能長遠地轉化為企業(yè)的勢能。很多高科技巨頭，都是擁有領先的技術，并且用技術優(yōu)勢帶來的時間差打造了自己的生態(tài)系統(tǒng)，最終形成了真正的護城河。比如在芯片領域，英特爾形成的Wintel聯(lián)盟和PC生態(tài)圈，英偉達的深度學習生態(tài)圈。

另外一點就是創(chuàng)始人的耐心與胃口。不像互聯(lián)網(wǎng)立竿見影，無人駕駛技術開發(fā)和落地周期長，對創(chuàng)始人的耐心是很大的考驗。創(chuàng)始人能否熬到出頭之日，是很考驗人性的事情。而創(chuàng)始人的胃口有多大，也決定了整個公司的結局是成為BAT之類的大企業(yè)，還是一個產業(yè)上利潤空間很有限的供應商，被上下游壓榨。

無人駕駛代表著未來的方向，是人類生活方式的繼移動互聯(lián)網(wǎng)后的一個重大變革。本文僅代表我個人的心得與體會，拋磚引玉，希望對行業(yè)有所啟發(fā)，一起努力，為國家發(fā)展和人類歷史寫下一個新的篇章。

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