在我看到的新能源“路線圖”上,印象最深刻的,是其它各種新能源下面,畫著一條長(zhǎng)線,而純電動(dòng)車下面是一條短線。
我想,這意味著純電動(dòng)車承擔(dān)不起全面替代汽車的使命。
早在1834年,美國(guó)人托馬斯?達(dá)文波特就造出世界上第一輛電動(dòng)車,比汽車問世早了近半個(gè)世紀(jì)。但是由于技術(shù)進(jìn)展緩慢,1960年代電動(dòng)車只占世界汽車保有量的0.01%,幾乎退出歷史舞臺(tái)。
直到20世紀(jì)后半葉,石油短缺和環(huán)保呼聲日高,國(guó)外大企業(yè)紛紛投入巨資進(jìn)行電動(dòng)車開發(fā)。90年代,曾經(jīng)有過一輪全球性的電動(dòng)車熱,豐田的RAV4,通用的EV1等的電動(dòng)車在美國(guó)加州作得可圈可點(diǎn),并且在中國(guó)汕頭南澳島“國(guó)家電動(dòng)車實(shí)驗(yàn)示范區(qū)”做過三年的示范運(yùn)行。然而,電動(dòng)車終因價(jià)格昂貴、充電時(shí)間長(zhǎng)、續(xù)航歷程短而在2003年宣布退潮。
電動(dòng)車180年來(lái)無(wú)法徹底大翻身,最大的瓶頸是電池的儲(chǔ)能密度太低。盡管從最早的鉛酸電池,后來(lái)的鎳氫電池,到今天的鋰電池,儲(chǔ)能比伴隨材料成本一起攀升,而仍然和石化燃料相差甚遠(yuǎn)。
2008年夏,采訪奔馳集團(tuán)主管技術(shù)的副總裁韋伯,他說(shuō):“現(xiàn)在汽車和電動(dòng)車儲(chǔ)能之比是100∶1,我們的目標(biāo)是努力提高到10∶1,這樣的水平才有實(shí)用性。我們更關(guān)注誰(shuí)能在中期取得電池的實(shí)質(zhì)性突破。”
特斯拉在中國(guó)備受追捧,續(xù)航里程可以達(dá)到500公里是賣點(diǎn)之一。每?jī)晒镫姵?,可以提供一公里續(xù)航里程。水平之高在業(yè)內(nèi)未見出其右者。盡管如此,500公里續(xù)航里程,需要背1000公斤的電池包,相當(dāng)15個(gè)成人伴你同行。而跑同樣里程的燃油汽車只要加油50升。兩者的儲(chǔ)能差距由此可見一斑。且不說(shuō),買一塊手機(jī)電池都價(jià)格不菲,1噸鋰電池你得掏多少錢?起碼30萬(wàn)!
電池高昂的價(jià)格和安全方面的風(fēng)險(xiǎn),電池制造和銷毀過程中的污染,依然有待完善。
如果說(shuō),電動(dòng)車的技術(shù)瓶頸在電池;那么,電動(dòng)車推廣的難度則在充電。充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)滯后,充電耗費(fèi)的長(zhǎng)時(shí)間和頻繁程度,都是電動(dòng)車推廣中的羈絆。
全球電動(dòng)車依舊遭遇玻璃屋頂,國(guó)際上業(yè)界最樂觀的估計(jì)是,即使到“遙遠(yuǎn)”的2025年純電動(dòng)車也不會(huì)超過全球汽車總產(chǎn)量5%。
在近一兩年的A級(jí)國(guó)際車展,無(wú)論歐美日本,跨國(guó)公司推出的小型、超小型電動(dòng)車越來(lái)越多。外觀時(shí)尚,玲瓏可愛。乘坐兩個(gè)人,甚至只是一個(gè)人,續(xù)航里程50公里以下的也不在少數(shù)。作為個(gè)人短程出行工具的功能越來(lái)越明確。
在挪威奧斯陸頒發(fā)諾貝爾和平獎(jiǎng)的議會(huì)大廈外的街角,我見到4車位的自助充電樁前,停放的也都是微型電動(dòng)車。
線路圖上的短線表明,不要指望一輛純電動(dòng)車能夠替代一輛傳統(tǒng)汽車。買一輛小型電動(dòng)車,做日常短途出行,電池小,充電時(shí)間短,電流無(wú)須太高,晚上在家用波谷電慢充,既經(jīng)濟(jì)又延長(zhǎng)電池壽命。某日要去一趟天津,花50元坐高鐵吧。(作者系資深汽車觀察家(微博),新華社高級(jí)作者、網(wǎng)通社社長(zhǎng))
來(lái)源:網(wǎng)通社
作者:李安定
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