在我看到的新能源“路線圖”上，印象最深刻的，是其它各種新能源下面，畫著一條長(zhǎng)線，而純電動(dòng)車下面是一條短線。

我想，這意味著純電動(dòng)車承擔(dān)不起全面替代汽車的使命。

早在1834年，美國(guó)人托馬斯?達(dá)文波特就造出世界上第一輛電動(dòng)車，比汽車問世早了近半個(gè)世紀(jì)。但是由于技術(shù)進(jìn)展緩慢，1960年代電動(dòng)車只占世界汽車保有量的0.01%，幾乎退出歷史舞臺(tái)。

直到20世紀(jì)后半葉，石油短缺和環(huán)保呼聲日高，國(guó)外大企業(yè)紛紛投入巨資進(jìn)行電動(dòng)車開發(fā)。90年代，曾經(jīng)有過一輪全球性的電動(dòng)車熱，豐田的RAV4，通用的EV1等的電動(dòng)車在美國(guó)加州作得可圈可點(diǎn)，并且在中國(guó)汕頭南澳島“國(guó)家電動(dòng)車實(shí)驗(yàn)示范區(qū)”做過三年的示范運(yùn)行。然而，電動(dòng)車終因價(jià)格昂貴、充電時(shí)間長(zhǎng)、續(xù)航歷程短而在2003年宣布退潮。

電動(dòng)車180年來(lái)無(wú)法徹底大翻身，最大的瓶頸是電池的儲(chǔ)能密度太低。盡管從最早的鉛酸電池，后來(lái)的鎳氫電池，到今天的鋰電池，儲(chǔ)能比伴隨材料成本一起攀升，而仍然和石化燃料相差甚遠(yuǎn)。

2008年夏，采訪奔馳集團(tuán)主管技術(shù)的副總裁韋伯，他說(shuō)：“現(xiàn)在汽車和電動(dòng)車儲(chǔ)能之比是100∶1，我們的目標(biāo)是努力提高到10∶1，這樣的水平才有實(shí)用性。我們更關(guān)注誰(shuí)能在中期取得電池的實(shí)質(zhì)性突破。”

特斯拉在中國(guó)備受追捧，續(xù)航里程可以達(dá)到500公里是賣點(diǎn)之一。每?jī)晒镫姵?，可以提供一公里續(xù)航里程。水平之高在業(yè)內(nèi)未見出其右者。盡管如此，500公里續(xù)航里程，需要背1000公斤的電池包，相當(dāng)15個(gè)成人伴你同行。而跑同樣里程的燃油汽車只要加油50升。兩者的儲(chǔ)能差距由此可見一斑。且不說(shuō)，買一塊手機(jī)電池都價(jià)格不菲，1噸鋰電池你得掏多少錢？起碼30萬(wàn)！

電池高昂的價(jià)格和安全方面的風(fēng)險(xiǎn)，電池制造和銷毀過程中的污染，依然有待完善。

如果說(shuō)，電動(dòng)車的技術(shù)瓶頸在電池；那么，電動(dòng)車推廣的難度則在充電。充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)滯后，充電耗費(fèi)的長(zhǎng)時(shí)間和頻繁程度，都是電動(dòng)車推廣中的羈絆。

全球電動(dòng)車依舊遭遇玻璃屋頂，國(guó)際上業(yè)界最樂觀的估計(jì)是，即使到“遙遠(yuǎn)”的2025年純電動(dòng)車也不會(huì)超過全球汽車總產(chǎn)量5%。

在近一兩年的A級(jí)國(guó)際車展，無(wú)論歐美日本，跨國(guó)公司推出的小型、超小型電動(dòng)車越來(lái)越多。外觀時(shí)尚，玲瓏可愛。乘坐兩個(gè)人，甚至只是一個(gè)人，續(xù)航里程50公里以下的也不在少數(shù)。作為個(gè)人短程出行工具的功能越來(lái)越明確。

在挪威奧斯陸頒發(fā)諾貝爾和平獎(jiǎng)的議會(huì)大廈外的街角，我見到4車位的自助充電樁前，停放的也都是微型電動(dòng)車。

線路圖上的短線表明，不要指望一輛純電動(dòng)車能夠替代一輛傳統(tǒng)汽車。買一輛小型電動(dòng)車，做日常短途出行，電池小，充電時(shí)間短，電流無(wú)須太高，晚上在家用波谷電慢充，既經(jīng)濟(jì)又延長(zhǎng)電池壽命。某日要去一趟天津，花50元坐高鐵吧。(作者系資深汽車觀察家(微博)，新華社高級(jí)作者、網(wǎng)通社社長(zhǎng))

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