圖片來自“東方IC”
在造車新勢力之前,共享出行是資本追逐的寵兒。
共享出行包括帶司機的網約車模式和不帶司機的分時租賃模式,在一級市場,這兩個方向都被資本所熱捧,網約車模式更是引發(fā)了百億美元級別的燒錢大戰(zhàn)。
隨著網約車戰(zhàn)爭的接近尾聲,造車新勢力接過了融資的棒,成為了新一輪的融資大戰(zhàn)主角,中間還插播了共享單車的融資大戰(zhàn),共享自行車隨著摩拜單車的賣身和ofo的墜落而被證偽。
時間繼續(xù)往前推移,造車新勢力到了需要交卷的時候,也就是需要看產品及銷售數(shù)據(jù)的時候。問題來了,因為市場競爭極其激烈,大家伙銷售數(shù)據(jù)很難看。
具體看4月份的數(shù)據(jù),在造車新勢力銷量排行榜中,小鵬2200輛位居榜首,蔚來1508輛,威馬1377輛,合眾1006輛,四家月銷量超過1000輛。
顯然,如果造車新勢力單靠私人消費市場的渠道來扭轉虧損的局面,這得猴年馬月才能實現(xiàn)。如果轉而開拓網約車市場,或許會成為他們的“捷徑”。
那么,造車新勢力紛紛跨入出行領域,搶跑共享出行市場的邏輯是否真的恰當呢?還是說,這僅僅只是造車新勢力的融資“新故事”罷了?
造車新勢力中,目前就有威馬汽車、小鵬汽車、車和家、零跑汽車等四家車企,都在講與出行相關的故事。
即便是特斯拉,馬斯克在“推銷”最新的融資計劃,也是講了出行相關的RoboTaxi服務的故事,雖然被李開復狂懟,如果明年路上有100萬輛特斯拉RoboTaxi,李開復將把這些車全吃了。
從目前的情況來看,共享出行似乎成為造車新勢力的融資“新故事”。
今年融資成功的威馬汽車,旗下推出出行品牌“即客行”,而小鵬汽車也隨即推出網約車平臺“有鵬出行”,并從5月14日開始進行內部測試。
至于車和家,也有出行事業(yè)部,并且與滴滴成立了合資公司,將會為滴滴定制網約車。
總體而言,造車新勢力自己做共享出行有兩個優(yōu)點。
一是通過對出行領域的布局,造車新勢力企業(yè)無疑將借用出行平臺收獲大量駕駛數(shù)據(jù),為自動駕駛的研發(fā)提供數(shù)據(jù)支持;此外,它們還將獲得大量的運營數(shù)據(jù),為后續(xù)相關工作的展開打下基礎。
二是通過出行實現(xiàn)短期內的大量市場投放,在快速提升銷量的同時,讓造車新勢力能夠充分保障產能,降低生產成本,打通產銷體系。
毫無疑問,這些優(yōu)點是促使造車新勢力奔赴出行的根本原因。與此同時,這樣一個故事也能順其自然的獲得更多投資人的認可。
造車新勢力要想在網約車領域長期立足,并從滴滴等移動出行老將手中虎口奪食,并非易事。
首先是,車企對于出行領域更是“覬覦已久”,傳統(tǒng)車企包括上汽集團推出享道出行、吉利集團推的曹操專車、力帆汽車推的分時租賃品牌盼達用車、長城汽車出行品牌歐拉出行等等。
除此之外,無論近兩個月先后上市的美國出行企業(yè)Lyft和Uber,抑或是中國的滴滴,這些造車新勢力的“市場樣本”財報都是顯示巨虧。
Lyft上市月內股價下跌超過20%,Uber更是在上市前兩個交易日先后暴跌7%和10%,逼近大股東軟銀愿景基金33美元的持股成本。
虧損可能不是問題,問題是在于能否盈利。
有投資人質疑,現(xiàn)在網約車價格高于傳統(tǒng)出租車的價格,輕資產的模式為何仍舊虧損嚴重,是真的虧損還是口頭虧損,如果虧損的話意味著這個商業(yè)模式的不成立的。
這也是出行公司面臨的問題,造車新勢力真的虧得起這錢嗎?難道他們只是想玩一個車輛“左手倒右手”的游戲?
或許,對于當下部分企業(yè)而言,只要能融資的商業(yè)模式就是好的商業(yè)模式。畢竟活下去更重要。
來源:億歐
本文地址:http://autopag.com/news/pinglun/91586
以上內容轉載自億歐,目的在于傳播更多信息,如有侵僅請聯(lián)系admin#d1ev.com(#替換成@)刪除,轉載內容并不代表第一電動網(autopag.com)立場。
文中圖片源自互聯(lián)網,如有侵權請聯(lián)系admin#d1ev.com(#替換成@)刪除。