圖片來自“東方IC”

在造車新勢力之前，共享出行是資本追逐的寵兒。

共享出行包括帶司機的網約車模式和不帶司機的分時租賃模式，在一級市場，這兩個方向都被資本所熱捧，網約車模式更是引發(fā)了百億美元級別的燒錢大戰(zhàn)。

隨著網約車戰(zhàn)爭的接近尾聲，造車新勢力接過了融資的棒，成為了新一輪的融資大戰(zhàn)主角，中間還插播了共享單車的融資大戰(zhàn)，共享自行車隨著摩拜單車的賣身和ofo的墜落而被證偽。

時間繼續(xù)往前推移，造車新勢力到了需要交卷的時候，也就是需要看產品及銷售數(shù)據(jù)的時候。問題來了，因為市場競爭極其激烈，大家伙銷售數(shù)據(jù)很難看。

具體看4月份的數(shù)據(jù)，在造車新勢力銷量排行榜中，小鵬2200輛位居榜首，蔚來1508輛，威馬1377輛，合眾1006輛，四家月銷量超過1000輛。

顯然，如果造車新勢力單靠私人消費市場的渠道來扭轉虧損的局面，這得猴年馬月才能實現(xiàn)。如果轉而開拓網約車市場，或許會成為他們的“捷徑”。

那么，造車新勢力紛紛跨入出行領域，搶跑共享出行市場的邏輯是否真的恰當呢？還是說，這僅僅只是造車新勢力的融資“新故事”罷了？

共享出行為何成為造車新勢力的“好故事”？

造車新勢力中，目前就有威馬汽車、小鵬汽車、車和家、零跑汽車等四家車企，都在講與出行相關的故事。

即便是特斯拉，馬斯克在“推銷”最新的融資計劃，也是講了出行相關的RoboTaxi服務的故事，雖然被李開復狂懟，如果明年路上有100萬輛特斯拉RoboTaxi，李開復將把這些車全吃了。

從目前的情況來看，共享出行似乎成為造車新勢力的融資“新故事”。

今年融資成功的威馬汽車，旗下推出出行品牌“即客行”，而小鵬汽車也隨即推出網約車平臺“有鵬出行”，并從5月14日開始進行內部測試。

至于車和家，也有出行事業(yè)部，并且與滴滴成立了合資公司，將會為滴滴定制網約車。

總體而言，造車新勢力自己做共享出行有兩個優(yōu)點。

一是通過對出行領域的布局，造車新勢力企業(yè)無疑將借用出行平臺收獲大量駕駛數(shù)據(jù)，為自動駕駛的研發(fā)提供數(shù)據(jù)支持；此外，它們還將獲得大量的運營數(shù)據(jù)，為后續(xù)相關工作的展開打下基礎。

二是通過出行實現(xiàn)短期內的大量市場投放，在快速提升銷量的同時，讓造車新勢力能夠充分保障產能，降低生產成本，打通產銷體系。

毫無疑問，這些優(yōu)點是促使造車新勢力奔赴出行的根本原因。與此同時，這樣一個故事也能順其自然的獲得更多投資人的認可。

想象很美好，但出行并非“易事”

造車新勢力要想在網約車領域長期立足，并從滴滴等移動出行老將手中虎口奪食，并非易事。

首先是，車企對于出行領域更是“覬覦已久”，傳統(tǒng)車企包括上汽集團推出享道出行、吉利集團推的曹操專車、力帆汽車推的分時租賃品牌盼達用車、長城汽車出行品牌歐拉出行等等。

除此之外，無論近兩個月先后上市的美國出行企業(yè)Lyft和Uber，抑或是中國的滴滴，這些造車新勢力的“市場樣本”財報都是顯示巨虧。

Lyft上市月內股價下跌超過20%，Uber更是在上市前兩個交易日先后暴跌7%和10%，逼近大股東軟銀愿景基金33美元的持股成本。

虧損可能不是問題，問題是在于能否盈利。

有投資人質疑，現(xiàn)在網約車價格高于傳統(tǒng)出租車的價格，輕資產的模式為何仍舊虧損嚴重，是真的虧損還是口頭虧損，如果虧損的話意味著這個商業(yè)模式的不成立的。

這也是出行公司面臨的問題，造車新勢力真的虧得起這錢嗎？難道他們只是想玩一個車輛“左手倒右手”的游戲？

或許，對于當下部分企業(yè)而言，只要能融資的商業(yè)模式就是好的商業(yè)模式。畢竟活下去更重要。

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