前兩天，美國《財富》雜志發(fā)了“改變世界的企業(yè)”榜單，選出了52家改變了世界的企業(yè)。

排在第一的，是高通；排在第二的，是萬事達。而排在第三的，是比亞迪。

入選的理由是，雖然比亞迪最初只是一家手機電池制造商，直到2003年才生產(chǎn)出第一輛汽車。但在最近三年，它已然成為了世界上最大的新能源汽車制造商，直到今年上半年才被特斯拉超越。

言下之意，在特斯拉出現(xiàn)之前，是比亞迪把這個世界帶入了新能源時代。

巴菲特有一個著名的投資理論——護城河理論。

2000年的時候，巴菲特股東大會上，巴菲特解釋：“我們根據(jù)‘護城河’、它加寬的能力以及不可攻擊性作為判斷一家偉大企業(yè)的主要標準。而且我們告訴企業(yè)的管理層，我們希望企業(yè)的護城河每年都能不斷加寬?！?/p>

后來，世界頂級評級機構(gòu)晨星公司股票研究部主管帕特.多爾西還就此寫了一本書，叫《巴菲特的護城河》。

這條巴菲特的投資金線被拆分為四個要點：無形資產(chǎn)、轉(zhuǎn)換成本、網(wǎng)絡經(jīng)濟、成本優(yōu)勢。

其實不必要鉆進文縐縐的解釋里，巴菲特本人就做過一個通俗易懂的形容：像可口可樂一樣，既是基礎需求，又掌握單一專利，品牌認知還壟斷。

但投資是理性的，思想是感性的。巴菲特投了比亞迪。

如果巴菲特的說法沒夸張，投資比亞迪的過程堪稱戲劇。

2008年的一天，巴菲特突然接到老搭檔芒格的電話，芒格在電話那頭興奮又急促地說：“簡直就是愛迪生和韋爾奇的混合體；他可以像愛迪生那樣解決技術問題，同時又可以像韋爾奇那樣解決企業(yè)管理上的問題?！?/p>

他指的，是比亞迪的王傳福。

巴菲特很快敲定投資比亞迪，倒是投資比例問題上，雙方商榷了很長的時間。巴菲特希望拿下比亞迪25%的股權(quán)，但王傳福只肯出讓10%的股權(quán)。

接受投資，是為了用巴菲特的背書增加世界影響力，丟了控制權(quán)就沒有意義了。

王傳福一拒絕，反而讓巴菲特覺得，比亞迪必投不可。

后來巴菲特承認，即使拍板要投資比亞迪，其實自己對電池跟汽車一竅不通，押注的，是王傳福本人。

盡管比亞迪確實為巴菲特帶來了超過8倍的利潤，但按照護城河理論，北汽、廣汽、蔚來等一眾整車對手的入局，還有寧德時代這匹大黑馬對電池市場的影響，比亞迪門前都缺少了那條核心的護城河。

但直至今天，伯克希爾·哈撒韋至今仍然是比亞迪第4大股東。所以，不少媒體把這場冒險投資，渲染成伯樂相知相遇的浪漫故事。

這種渲染也不是自媒體流量作祟。2017年，巴菲特股東大會上，王傳福跟巴菲特坐在了一起。

王傳福不無感慨地說：“即使在最困難時候都從未提出過任何意見，他只要認定了這個人，就不會再買進賣出股票。”

在特朗普玩起貿(mào)易壁壘之前，布局歐美成為了中國汽車工業(yè)新一階段發(fā)展的主要目標。

比如廣汽傳祺，從2017年起就開始參展北美車展。不光拉來了密歇根州州長站臺，還在全美汽車經(jīng)銷商大會上，邀請了150家潛在意向經(jīng)銷商召開了品牌推介會。

甚至還在時代廣場標致性的廣告熒幕上，不停輪播品牌宣傳片。恰好正逢國家形象宣傳需要，國內(nèi)媒體也是一頓密集報道轟炸。

成為繼吉利收購沃爾沃之后，中國汽車工業(yè)走向世界的例證。

時任的廣汽乘用車總經(jīng)理郁俊不無豪情地講述出海的意義：美國是世界汽車工業(yè)的橋頭堡，登陸了美國市場，全球市場就輻射了。

美國市場之所以能成為世界汽車工業(yè)的橋頭堡，自然是它百年汽車工業(yè)的歷史積淀，自然跟通用、福特、克萊斯勒三大巨頭的技術與制造實力有關。

但又不僅僅止于此。在勞動密集型的汽車制造業(yè)，工人的管理是很成問題的問題。走入美國市場，也是重新理解資本論的過程，學習現(xiàn)代企業(yè)制度的機會。

高曉松在暢談美國的時候說過，美國汽車工人是最難伺候的一群人，而美國汽車工會比汽車公司還要強勢。從收入，到工作環(huán)境，再到退休福利，汽車公司都需要像大爺一樣討好工人。

典型像美國汽車工會主席羅恩蓋特芬格就說過：“如果你要在中國制造它們，就在中國銷售好了。”

這些坑，比亞迪是第一個趟的。

現(xiàn)實不像郁俊說的豪情壯志，真相往往是雞飛狗走。

2013年，比亞迪中標美國長灘運輸署的10臺電動大巴訂單， 美國勞工局立刻以比亞迪違反勞工法為由，查處了比亞迪的工廠。

其實動機很簡單，這是一家中國企業(yè)，它用的是中國企業(yè)那一套管理工人，中國工人的比例也遠遠大于美國工人，這就壞了美國的工會傳統(tǒng)。

一位勞工局的委員憤怒地指責：“你不能用中國的標準用中國的錢支付在美國工作的人, 如果這是冰山一角的話, 這個會毀掉所有的行業(yè)?！?/p>

還是當?shù)氐墓埠忘h派人士為此周旋。尤其是眾議院少數(shù)黨領袖麥卡錫，不光在2015年幫比亞迪向蘭卡斯特推銷電動大巴，2017年工廠擴建完成時，又再去到現(xiàn)場為比亞迪站臺。

今天，比亞迪在蘭卡斯特的工廠已經(jīng)是北美地區(qū)最大的大巴工廠，占地4.1萬平方米，工人數(shù)量達到700人，美國員工占比超過95%。

比亞迪終于靠自己努力摸著石頭過河，代表中國汽車工業(yè)站到了世界汽車工業(yè)的橋頭堡。

很多人喜歡把比亞迪跟華為類比。這兩家企業(yè)都是從深圳走出，創(chuàng)始人過去都有著不一樣的色彩，都摸著石頭走向了世界。

更重要的是，在一三五規(guī)劃中，新能源汽車跟5G通訊，都是重中之中。

但兩家還是有著顯而易見的截然不同。

美國對華為進行301調(diào)查的時候，任正非采用的是國際企業(yè)家的演說姿態(tài)，包括家人喜歡用iPhone也如實袒露，努力褪去猜測的色彩。人民日報等主流媒體，挺身力贊。

但大多數(shù)人都不清楚，比亞迪同樣被美國以安全問題禁售了新能源大巴及混動控制系統(tǒng)芯片的采購。

這種關頭，還是比亞迪的老朋友麥卡錫站了出來，在被兩黨議員以及媒體抨擊的情況下，向兩黨議員施壓，要求他們刪除有可能影響比亞迪在美業(yè)務的議案文本。

去年，一個流傳甚廣的詰問是：這樣的企業(yè)不扶持，還扶持誰?

其實答案，大家都看的很清楚。

2018年，比亞迪的新能源汽車銷量24.78萬輛，不僅是國內(nèi)第一的新能源車企， 還稍稍力壓特斯拉2000輛。

如果你去過深圳，你可能什么都能忘，但你一定忘不了跑遍深圳大街小巷的比亞迪的電動車。

有一個笑話是，豐田之所以跟比亞迪牽手，恰恰是今年4月豐田章男到訪深圳時，見識了比亞迪出租車風馳電掣的厲害。

但走向世界容易，尋鄉(xiāng)歸宗困難。郁俊說立足美國就能輻射世界，當下的情況有點出入。

中國是世界第一大的新能源汽車市場，解釋權(quán)如今握在了中國人的手上。地方自治，又把這種解釋權(quán)進一步“解釋”。

2016年，部分比亞迪論壇的吐槽開始驟然增多，原因是上海地區(qū)推行新的地補標準。

地補新標準的出臺，被指是針對比亞迪，護上汽榮威的短。尤其是郵箱的容積限制標準，根本是與榮威e550的油箱容積如出一轍。

彼時的上海，是比亞迪最重要的一塊市場。雖然王傳福在接受采訪的時候說，我們的產(chǎn)品好，不受補貼的影響。但比亞迪還是迅速把幾款插電式混動電動車的油箱容積，改為40L以下。

這件事是比亞迪困境的一個縮影。市場的解釋權(quán)掌握在地方手中，技術的話語權(quán)便不值幾個錢了。

2018年，全國政協(xié)雙周會上，王傳福提出意見，希望企業(yè)不會為補貼造一堆應付式的電動車，同時表示，中國應該明確設定一個燃油車的禁售表。

這番發(fā)言在網(wǎng)上遭到了一邊倒的輿論待遇。不少人狂嘲王傳福，為了壟斷市場，什么話都敢說。甚至有的人說，王傳福是黑心。

王傳福敢說話是真的，但不代表他有貪圖壟斷的想法。

作為民營企業(yè)家，在重大場合隔空喊話，是王傳福影響上層、地方對技術路線發(fā)展、補貼政策制定的態(tài)度的唯一方式。這一點，倒是跟董明珠有幾分相似。

這么多年過去，即便能夠融入美國市場的發(fā)展，但比亞迪還是進不了一個有實際決策權(quán)的電動化主題的政企聯(lián)合會。

2017年，21世紀商業(yè)評論采訪王傳福，記者問王傳福，比亞迪（BYD）名字的來由。王傳福開玩笑說，把你的美元帶來（Bring yourdollars）。

從根子里，比亞迪還是更向往故里，更想在這片土地上掙全世界的錢。

當2018年，特斯拉在銷量上即將追平比亞迪的時候，有人在巴菲特投資者大會上問芒格，是不是該拋售比亞迪的股票，轉(zhuǎn)買特斯拉的股票了？芒格反諷馬斯克是一個自大狂，力挺比亞迪會是世界第一大的新能源車企。

護城河理論再一次被拋諸腦后。

到底“巴菲特因為芒格的一通電話投資比亞迪”有沒有經(jīng)過浪漫化的創(chuàng)作，似乎已經(jīng)無從考究。

但我們清楚的是，投資，有的時候人才是當中最大的變量。而這種變量好像也從未停止過醞釀。

今年8月，比亞迪宣布與豐田合作開發(fā)純電汽車。而更多的消息稱，比亞迪將會對電池業(yè)務進行分拆上市。

據(jù)說，當年王傳福拒絕巴菲特入股25%股權(quán)的時候，巴菲特還吐槽過：“中國人很偉大，現(xiàn)在竟然有中國公司拒絕讓我入股。”

其實，巴菲特多少能夠猜到，王傳福對主動權(quán)的追求，正是比亞迪的核心護城河。

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