截止到2011年6月，新能源汽車國內(nèi)保有量僅1萬余輛，私人購買僅百余輛，與推廣目標(biāo)相去甚遠(yuǎn)，到2012年底大約只能完成原定計劃的1/5之弱。數(shù)據(jù)顯示，財政部原來預(yù)留的50億元新能源車補(bǔ)貼預(yù)算，至今用于私人購買補(bǔ)貼資金不到1億元，用了計劃的2%左右。而在新能源發(fā)展的重鎮(zhèn)上海，到2011年底全市新能源汽車私家車保有量僅十多輛，原定目標(biāo)為2012年之前達(dá)到1萬輛。新能源車發(fā)展的這種蕭條景象真可以用”理想很豐滿，現(xiàn)實(shí)很骨感”來形容。

　　電動車：國家的戰(zhàn)略需要

　　之所以我國大力發(fā)展電動車以及插電式混合動力，首先是應(yīng)對日益緊迫的能源危機(jī)。2011年，我國石油的對外依存度超過56%，超過了國際公認(rèn)的警戒線。與此同時，中國的汽車保有量仍然在迅猛增長，目前的保有量不到1億輛，預(yù)計到2030年，汽車總保有量將達(dá)到4.5億輛。石油資源相對缺乏，而煤炭資源非常豐富，在汽車普及的背景下，國家出于戰(zhàn)略考慮選擇電動車無疑是理性的選擇。

　　此外，借助電動車實(shí)現(xiàn)汽車產(chǎn)業(yè)的跨越式發(fā)展、縮小我國與國外汽車技術(shù)水平的差距也是發(fā)展電動車的深層動因。另外，減少碳排放和環(huán)境污染也是該項(xiàng)政策的理由。

　　為何不重點(diǎn)扶持非插電式混合動力

　　現(xiàn)在市場上有不少人質(zhì)疑上述政策，認(rèn)為非插電式的混合動力也應(yīng)該給予政策補(bǔ)貼，進(jìn)行大力扶持。對于這個問題，筆者認(rèn)為出于兩方面的原因，國家更有理由向純電動車政策傾斜。

　　首先看看能效和排放。混動車型主要還是依靠汽油機(jī)運(yùn)作，電力只是輔助動力，因此其能效和排放無法與純電動車相比?？傮w估算，汽油機(jī)汽車的總效率是15%，電動車的總效率是28%，從降低碳排放和提高能源利用率來說，電動車有很大的優(yōu)勢。在這方面，非插電式的混合動力沒有優(yōu)勢。

　　其次是國家汽車戰(zhàn)略的考慮。目前，豐田等企業(yè)在混動技術(shù)方面非常成熟，而國內(nèi)的車企才剛剛起步，電池和電驅(qū)系統(tǒng)的配套產(chǎn)業(yè)也不是很完善。在這種情況下，對于非插電式的混合動力給予戰(zhàn)略扶持和財政補(bǔ)貼很容易讓外資形成規(guī)模優(yōu)勢和壟斷地位，對培養(yǎng)中國自身的電動車研發(fā)和制造能力有害無益。一位不愿具名的官員對此表示：”如果對混合動力進(jìn)行補(bǔ)貼，極有可能是直接補(bǔ)貼外資品牌。他們的技術(shù)很成熟了，我試開過外資的那幾輛車，只要開始對混合動力補(bǔ)貼，短期內(nèi)普銳斯會到處都是?！?/p>

　　電動車產(chǎn)業(yè)的問題

　　盡管明確了純電動和插電式混合動力的發(fā)展方向，但這并不意味著中國新能源汽車之路一帆風(fēng)順。

　　首先，電池、電機(jī)、控制器、電動附件等關(guān)鍵零部件與材料尚不能滿足整車需要，存在低水平重復(fù)建設(shè)現(xiàn)象，產(chǎn)業(yè)鏈尚未成熟。很多地方都有電池廠，但水平高的很少。

　　另外，國營企業(yè)尤其是大型國企對于發(fā)展新能源動力不足，興趣不大。以燃料電池為例，由于沒有整車企業(yè)的配套合作已系統(tǒng)性落后了。由于缺乏成型的上游產(chǎn)業(yè)鏈，像隔膜和空氣壓縮機(jī)等關(guān)鍵零部件只能依賴進(jìn)口。對此，業(yè)界人士深為憂慮：”整車企業(yè)沒有吸納先進(jìn)技術(shù)的機(jī)制，他們沒有自主創(chuàng)新的動力?！睂τ诤腺Y企業(yè)而言，”中方高層也不愿意搞創(chuàng)新，技術(shù)創(chuàng)新投資巨大，周期很長，企業(yè)領(lǐng)導(dǎo)人任期屆滿時也不大可能出成果?！?/p>

　　在純電動車領(lǐng)域，由于缺乏大型國企的配套支持，民企在電池等方面的進(jìn)展也很緩慢。譬如，上汽選擇與美國電池制造商A123合作開發(fā)生產(chǎn)電池，而放棄了與比亞迪的合作，促使后者只能與戴姆勒-克萊斯勒成立合資公司開發(fā)電動車。

　　此外，在換電站、充電樁、充電站、智能高效電網(wǎng)等相關(guān)配套網(wǎng)絡(luò)和設(shè)施的建設(shè)也相對滯后。即使在深圳、上海這些示范重點(diǎn)城市，慢速充電樁和快速充電站都非常少，尤其是前者，這直接影響消費(fèi)者的購買意愿。

　　國家項(xiàng)目，產(chǎn)學(xué)研聯(lián)動

　　對于上述問題，業(yè)界人士認(rèn)為，需要通過大型國家項(xiàng)目的形式和產(chǎn)學(xué)研聯(lián)動的開發(fā)模式來打破藩籬，實(shí)施跨界合作，實(shí)現(xiàn)在短期內(nèi)中國電動車產(chǎn)業(yè)逐步形成自身的體系競爭力。

　　在電池領(lǐng)域，日本的技術(shù)優(yōu)勢更加明顯,無論是鎳鎘電池、鎳氫電池還是鋰電池,在全球市場的占有率都超過50%。這其中自有原因。1976年日本以大型國家項(xiàng)目的形式開展電動汽車以及車用動力電池的研究開發(fā)，1992年起又開始了為期10年的鋰電池開發(fā)項(xiàng)目，這兩次技術(shù)攻關(guān)都以重要企業(yè)牽頭，再配合通產(chǎn)省的工業(yè)技術(shù)院和電力中央研究院等政府機(jī)構(gòu)展開的。

　　在技術(shù)創(chuàng)新方面，日本形成了獨(dú)具一格的技術(shù)創(chuàng)新聯(lián)盟制度。由豐田牽頭，組織日本車企成立了電動車聯(lián)盟，聯(lián)合了整車、電池、能源幾大環(huán)節(jié)上的重要廠家，總共160家公司，構(gòu)造了”集團(tuán)作戰(zhàn)”的模式。

　　中國汽車工程學(xué)會常務(wù)副理事長兼秘書長付于武也認(rèn)為：”政府主導(dǎo)下跨行業(yè)跨學(xué)科，產(chǎn)學(xué)研合作聯(lián)合比什么都重要。電動汽車是跨界的技術(shù)，需要跨界的行動，這個時候跨行業(yè)、跨學(xué)科，上下游相關(guān)產(chǎn)學(xué)研組合起來的合作，比什么都重要?！?/p>

　　( 編輯/李艷嬌 )

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