2018年，特斯拉深陷“產(chǎn)能地獄”。

自宣布量產(chǎn)以來，特斯拉對Model 3寄予厚望，甚至每周要耗資1億美元來推動產(chǎn)能的爬坡。但現(xiàn)實的殘酷，卻讓馬斯克不得不多次跳票，他親赴工廠督戰(zhàn)，長期睡在工廠一線，大規(guī)模量產(chǎn)的壓力只能用助眠藥物來釋放。

不僅如此，特斯拉還面臨安全事故頻發(fā)、被指控抄襲以及虧損嚴(yán)重的難題，僅僅是2018年第一季度，就虧掉7億美元。

通用汽車前任副總裁鮑勃·盧茨（Bob Lutz）曾給馬斯克潑過一盆冷水，稱特斯拉即將面臨倒閉，很難撐過2019年，而彼時的特斯拉每分鐘要燒掉6500美元。

在這最艱難的時刻，Model 3的產(chǎn)能是否能最終達(dá)標(biāo)，直接成為影響特斯拉生死存亡的關(guān)鍵。但是，上天似乎特別眷顧作為偏執(zhí)狂的馬斯克，悄悄在其身邊安排了一位“最強(qiáng)助攻”——杰羅姆·吉倫（Jerome Guillen）。

這位高管在加州弗里蒙特的特斯拉工廠外搭建了一個小帳篷，長達(dá)半年的時間都在一線拼命。在增加Model 3的產(chǎn)能方面，他曾創(chuàng)造了幾乎所有人都無法相信的“奇跡”，短短幾周內(nèi)搭建了一整套支持大規(guī)模量產(chǎn)的裝配線，這條生產(chǎn)線最終幫助特斯拉如期交付了Model 3。

因此，吉倫一戰(zhàn)成名。

此后，他獲得了馬斯克的極大信任，被任命為特斯拉的汽車業(yè)務(wù)總裁，直接領(lǐng)導(dǎo)了特斯拉的整個汽車業(yè)務(wù)，包括協(xié)調(diào)供應(yīng)鏈。在他擔(dān)任汽車部門總裁期間，特斯拉在上海開設(shè)了第一家海外工廠，并擴(kuò)大了更靈活的電池供應(yīng)伙伴關(guān)系。

特斯拉是當(dāng)之無愧的造車新勢力“先驅(qū)”，在最近幾年的時間里，越來越多的玩家加入新造車賽道，競相復(fù)制特斯拉的成功。但與此同時，這些造車企業(yè)也意識到潛在的困難，并試圖以特斯拉為戒，避免馬斯克昔日穿越的“特斯拉制造地獄”。

本質(zhì)上，這是大規(guī)模量產(chǎn)的挑戰(zhàn)。

無論是來自英國的電動面包車生產(chǎn)商Arrival，還是總部位于加利福尼亞的電動車廠商，或是此前被亞馬遜寄予厚望的美國新造車勢力Rivian，都在采用不同的路徑，來避免特斯拉此前在盈利與量產(chǎn)方面走過的彎路。而對于那些押注重金的投資人來說，也更愿意加碼數(shù)十億美元的資金，來幫助投資的車企繞開特斯拉的老路。

Rivian現(xiàn)階段已經(jīng)從亞馬遜、福特和其他投資方籌集了約105億美元，以提高量產(chǎn)更多車型的速度，但是對于大部分美國硅谷的初創(chuàng)公司來說，缺乏 Rivian這樣的資金保障，就意味著智能用更廉價、更省成本的途徑來實現(xiàn)大規(guī)模生產(chǎn)，否則就有可能在電氣化的軍備競賽中提前倒下。

提到資金鏈帶來的量產(chǎn)危機(jī)，馬斯克在7月底的財報電話會議上強(qiáng)調(diào)了這一點，在他看來，2017-2018年的艱難，正是特斯拉過度依賴電動化生產(chǎn)、囿于電池問題以及其它瓶頸而盲目燒錢，很多燒錢巨坑原可以避開，但彼時的特斯拉并沒有這個覺悟。

按照傳統(tǒng)汽車制造商的制造經(jīng)驗，一家年產(chǎn)量在24萬輛左右的企業(yè)，僅在工廠建設(shè)和運營方面就要花費超過20億美元。在北美，伴隨著造車風(fēng)氣的日益盛行，很多小型工廠在前期只有5000萬美元的預(yù)算，缺乏昂貴的設(shè)備，很難在后期支撐大規(guī)模量產(chǎn)。

遑論通過量產(chǎn)銷售來盈利。

一言以蔽之，該省則省。

就拿英國的Arrival來說，該公司并不需要投資油漆車間，因為其生產(chǎn)的電動貨車是由輕質(zhì)才是塑料復(fù)合材料制成的，工程師們已經(jīng)為塑料車身面板制造了數(shù)千美元的模具，而非傳統(tǒng)車型使用的動輒數(shù)百萬美元的金屬模具；按照計劃，第一款量產(chǎn)的純電動貨車將于2022年投產(chǎn)，Arrival的高層們決定在靠近主要客戶的核心市場新建小型工廠，以此削減運輸成本和工人雇傭成本；

據(jù)悉，每個小型工廠大約需70個機(jī)器人，但Arrival目前只從德國的庫卡（Kuka）和意大利的柯瑪（Comau）購買工廠常用的機(jī)器人，而非昂貴的定制機(jī)器人，且每一個機(jī)器人都被編程為可執(zhí)行雙重或三重任務(wù)。

按照Arrival的產(chǎn)能安排，每個小型工廠每年可承擔(dān)1萬輛電動貨車的生產(chǎn)，而不是大型制造商一直以來的10萬輛產(chǎn)能。但與此同時，在人力徐需求上也沒有傳統(tǒng)制造商那么多，每個微型工廠將創(chuàng)造大約250個工作崗位，遠(yuǎn)不及過去一家大型汽車廠創(chuàng)造的數(shù)千個工作機(jī)會。

另一種途徑，是外包以削減成本。

Fisker與加拿大供應(yīng)商麥格納國際簽署了生產(chǎn)支持協(xié)議，未來麥格納將為其生產(chǎn)首款純電動SUV<SUV車型——Ocean。值得一提的是，F(xiàn)isker此前也和臺灣的富士康達(dá)成了類似的合作協(xié)議，雙方計劃于2023年底正式推出一款全新的電氣化車型。

這樣的外包合同，降低了制造的前期成本，以換取潛在利潤。

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