在新能源汽車界，很少有人像林逸這樣身兼研究者、決策者、管理者的多重身份，用他自己的話來說，既是運動員，同時還是裁判員與教練員。

　　剛過耳順之年的林逸，先后擔(dān)任過以汽車專業(yè)稱譽全國的兩所高校————吉林大學(xué)與北京理工大學(xué)汽車學(xué)院的院長，從事汽車研究幾十年，從事新能源汽車的研發(fā)和生產(chǎn)工作也已十幾年。2002年，林逸從吉大來到北理，擔(dān)任電動車輛工程技術(shù)中心常務(wù)副主任，負責(zé)純電動客車的研發(fā)。在這一”運動員”時期令他自豪的一件事，是在所承擔(dān)的科技部”863”的”十五”項目中，帶領(lǐng)團隊與安凱汽車共同完成全國第一輛上公告的純電動客車?！笔晃濉逼陂g，林逸擔(dān)任科技部節(jié)能與新能源汽車重大項目咨詢專家組專家，經(jīng)常到全國各地檢查工作，稱得上新能源汽車的裁判員。2007年4月，林逸擔(dān)任北汽研究總院常務(wù)副院長、北汽副總工程師，2009年，林逸負責(zé)籌建北汽新能源汽車公司(下簡稱北汽新能源)，并擔(dān)任公司董事長，開始進入新能源汽車的教練員階段。

北汽新能源董事長林逸

　　在諸多身份中，林逸仍喜歡將自己定位為一名教書匠?！蔽也皇枪芾碚?，我是教書的，在大學(xué)工作了三十年，我名片的title現(xiàn)在還是教授呢”，在位于北京市大興區(qū)采育鎮(zhèn)的北汽新能源辦公室里，林逸對本刊作者這樣說道。

　　經(jīng)過十幾年發(fā)展，作為戰(zhàn)略新興產(chǎn)業(yè)的新能源汽車在國內(nèi)取得長足進步，純電動汽車更被賦予實現(xiàn)”彎道超車”、提升中國汽車工業(yè)在全世界戰(zhàn)略地位的重任?？墒芟抻诩夹g(shù)瓶頸，新能源汽車的產(chǎn)業(yè)化與市場推廣依然困難重重。對此，林逸認為技術(shù)進步是漸進的，而產(chǎn)業(yè)化卻會有階梯式的發(fā)展趨勢。中國面臨的問題也是全世界所面臨的。在2012年年底的一次專題研討會上，林逸”新能源汽車產(chǎn)業(yè)化是干出來的，而不是等出來的”的發(fā)言，贏得了包括中國工程院院長周濟在內(nèi)的多人認同。

　　未來是干出來的，并不是一句可有可無的空話，體現(xiàn)在林逸身上的是極其鮮明的工程師思維。

　　首先，伴隨中國石油(601857,股吧)對外依存度的不斷攀升以及環(huán)保壓力，轉(zhuǎn)變能源消耗結(jié)構(gòu)、發(fā)展新能源汽車已成為不可逆轉(zhuǎn)的戰(zhàn)略需求，因此就不要再算細賬，比較電動汽車與節(jié)能型傳統(tǒng)汽車誰更環(huán)保的問題，而應(yīng)該并舉并重。

　　其次，面對推廣難的問題，林逸認為必須依賴市場已達到一定規(guī)模時產(chǎn)生的倒逼效應(yīng)，一味討論沒有用。

　　充換電模式哪個更好?林逸認為不能一概而論，各有各的好，”市場會有最后的檢驗與抉擇”。

　　無疑，對新能源汽車而言，全球都處于探索階段，沒有”先搞起來”的工程師思維，就會落后，未來是干出來的。

　　”全世界招標(biāo)也就這水平”

　　林逸給人最直接的印象是和悅、耐心，經(jīng)常講著講著，會不自覺地笑起來。除了負責(zé)北汽新能源汽車公司，他還算得上北汽的發(fā)言人。”各種展會都讓我代表北汽答作者問，最多的一天有五場，嗓子都說啞了，我就是個托”，他有些自我調(diào)侃地說道。

　　低調(diào)的解嘲背后，是他對新能源汽車產(chǎn)業(yè)的熟稔，以及對北汽的自信。

　　在一次新能源汽車的聯(lián)系會議上，市領(lǐng)導(dǎo)有點”恨鐵不成鋼”地說，你們北汽就是自己不使勁，如果再不干，就全國招標(biāo)，不用你們的車了。林逸笑著叫板道：”據(jù)我了解，別說全國招標(biāo)，你就是全世界招標(biāo)，也就這個技術(shù)水平了。我們碰到的問題，他們同樣碰到。”

　　客觀地說，北汽并不算國內(nèi)新能源汽車的先行者。2007年，北汽福田成立新能源技術(shù)中心，專注于新能源客車、環(huán)衛(wèi)車、純電動迷迪出租車的生產(chǎn)。同年，林逸進入北汽集團，負責(zé)北汽研究院的籌備工作。研究院成立伊始便設(shè)立新技術(shù)部，主攻新能源汽車的研究。研究院從最初的幾個人到幾十人，直到現(xiàn)在的1600多人。

　　2009年11月4日，北汽新能源正式揭牌，當(dāng)時”一園兩公司”三個牌子一起揭?！币粓@”指北京市科委和大興區(qū)政府共建的北京新能源汽車科技產(chǎn)業(yè)園，”兩公司”除了北汽新能源，還有北汽合資投建的北京普萊德新能源電池科技有限公司。第二年，園區(qū)又多了一家公司————北汽新能源合資投建的北汽大洋電機科技有限公司，至此，北汽新能源掌控了電池、電機、電控系統(tǒng)三大電動汽車核心部件，形成單班年產(chǎn)2萬臺電動汽車的規(guī)模。據(jù)悉，占地3000畝的產(chǎn)業(yè)園二期項目已獲批準(zhǔn)，北汽新能源將進一步擴建其生產(chǎn)基地。林逸喜歡經(jīng)常宣講的是2012年科技部部長萬鋼考察時，主管新能源汽車的高新司司長趙玉海所說的，這是他看到的國內(nèi)新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈最完整的企業(yè)。

　　北汽集團的新能源汽車發(fā)展戰(zhàn)略正式形成于2009年年底。北汽集團董事長徐和誼將其總結(jié)為五句話：大力發(fā)展純電動汽車;積極發(fā)展混合動力汽車;跟蹤其他形式的新能源汽車;掌握核心部件技術(shù);外引內(nèi)聯(lián)、集成創(chuàng)新。”十一五”才進入新能源汽車國家團隊的北汽，與北京市以純電動為主的思路一致，集中抓純電動汽車。在最近的一次會上，林逸注意到領(lǐng)導(dǎo)對這一戰(zhàn)略描述進行了微調(diào)：前一句加了一個字，變”純電動汽車”為”純電驅(qū)動汽車”，將增程式、插電式電動汽車都考慮進去;第四句后面加上”打造完整產(chǎn)業(yè)鏈”，第五句則不再提。

　　除了完整的產(chǎn)業(yè)鏈，北汽引以為豪的是所謂”保姆式”的運營服務(wù)。北汽為目前路上跑的600多輛電動汽車配備了80位工程師組成的售后服務(wù)團隊。根據(jù)四部委規(guī)定，在25個試點城市運行的所有純電動汽車上，都要安裝隨車監(jiān)控系統(tǒng)。在北汽新能源的展廳里，根據(jù)5秒一次的數(shù)據(jù)采集，每輛車的詳細狀況都清楚地顯示在電子地圖上。北汽在北京市設(shè)有8個維修點，”只要報故障，我們保證半個小時就能過去”。而從示范運營的統(tǒng)計結(jié)果看，70%多的故障率源于充電器、插頭、繼電器等零部件體系，在林逸看來，與發(fā)達國家相比，這種工業(yè)基礎(chǔ)上的差距還得”幾十年才能趕上”。

　　對北汽新能源的每個歷史時刻，林逸都記得非常清楚。2009年7月，擔(dān)任6人籌備組的組長，10月6日入住，11月14日第一輛車出來……經(jīng)過3年多的發(fā)展，目前北汽新能源擁有包括E150EV在內(nèi)的三款上公告的純電動汽車， 2012年年產(chǎn)1000輛，結(jié)合北京市5000輛的新增推廣規(guī)劃，今年年產(chǎn)量將定在3000～5000輛。2015年，北汽新能源的目標(biāo)更為宏大，在15萬輛新能源汽車的產(chǎn)量中，純電動汽車將占到三分之一。

　　”產(chǎn)業(yè)化是干出來的，不是等出來的”

　　受杰里米 • 里夫金《第三次工業(yè)革命》一書觀點的影響，林逸認為汽車的電動化將是未來交通機動化的發(fā)展方向。

　　里夫金認為，相比于前兩次分別以蒸汽機、內(nèi)燃機和電氣化為主的工業(yè)革命，第三次工業(yè)革命將以可再生能源、分布式發(fā)電、智能電網(wǎng)、氫的存儲和利用、電動汽車為重要支撐。

　　”我過去往往在電動汽車的技術(shù)路線上去跟別人討論，如果從人類技術(shù)發(fā)展的角度講，電動汽車是人類交通發(fā)展的必然”，在5月底于合肥舉辦的”2013新能源汽車創(chuàng)新高峰論壇”上，林逸在演講中講道。

　　對”在中國以煤為主的電力結(jié)構(gòu)下，電動汽車未必環(huán)?！钡馁|(zhì)疑，林逸認為當(dāng)年萬鋼部長提出的發(fā)展電動汽車三個戰(zhàn)略意義，即節(jié)省石油燃料的消耗，減少環(huán)境的污染，提升中國汽車在全世界的戰(zhàn)略地位，并不過時。發(fā)展電動汽車乃大勢所趨，不是”算算小賬”的問題。

　　從各大城市推廣電動汽車的經(jīng)驗來看，一個共同的問題在于基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的滯后。在中國快速的城鎮(zhèn)化進程中，基礎(chǔ)設(shè)施很難”趕上趟”，供電線路、土地、充電設(shè)施，都會影響到電動汽車的推廣。在美國，根據(jù)綠色建筑相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)，開發(fā)商要預(yù)留20%的停車位給新能源汽車，而在中國顯然還不到考慮這件事的時候。林逸認為要等到電動汽車市場發(fā)展到一定程度時，相關(guān)立法與規(guī)劃才會引起重視，就像10多年前，賣房子時車位難賣，現(xiàn)在則滿大街都是汽車，一位難求。

　　對充換電模式之爭，林逸認為各有利弊，應(yīng)擱置爭議，各自嘗試，最終讓市場選擇。在林逸看來，定點定線運輸?shù)墓卉?、大客車，包括出租車，比較適合換電模式，但對個人用車而言，換電模式未必可取。除了用戶的心理感覺，換電模式存在兩個比較大的技術(shù)問題。首先，電池組的焊接點在拆卸中容易松動，對電池的壽命及安全都有很大影響。其次，換電的前提是電池標(biāo)準(zhǔn)化?！彪姵叵涞慕Y(jié)構(gòu)尺寸一定，汽車結(jié)構(gòu)也要標(biāo)準(zhǔn)化，汽車產(chǎn)品的個性化將難以滿足用戶需求”。

　　盡管問題種種，產(chǎn)業(yè)化需要的卻是盡快”干起來”，只有在實踐中不斷摸索總結(jié)，積累經(jīng)驗，擴大市場，才有希望。

　　”特斯拉在中國活不下去”

　　在全球新能源汽車領(lǐng)域，目前最大的明星莫過于美國的特斯拉(Tesla)汽車公司。從2012年四季度虧損8990萬美元，到今年一季度盈利1125萬美元;股價突破每股100美元;市值膨脹至130余億美元，人們紛紛驚呼其為”新能源領(lǐng)域的下一個蘋果”。

　　在林逸看來，特斯拉是”一俊遮百丑”，一俊就是攀升的股價。林逸的觀點是，特斯拉掌握了電池分布式管理等重要關(guān)鍵技術(shù)，其次把握住了合適的市場定位，根據(jù)續(xù)航里程要價。它的Roadster和Model S能分別實現(xiàn)394.3公里和483公里的續(xù)航里程，價錢也從6萬～10萬美金不等，”車挺貴，但賣得挺好”。事實上，特斯拉今年一季度的盈利并沒有那么多，實際上還包括賣碳排放指標(biāo)的錢。

　　特斯拉的成功讓林逸深入思考新能源汽車的市場環(huán)境問題。在他看來，中美市場環(huán)境存在較大差別，特斯拉的經(jīng)驗難以復(fù)制，換個說法，特斯拉在中國活不下去。美國擁有充分的市場經(jīng)濟，雖然也有政府扶持政策，但一切按市場經(jīng)濟的規(guī)律辦事，”貸款該還的時候還，企業(yè)該破產(chǎn)的時候破產(chǎn)”。而中國是社會主義市場經(jīng)濟，競爭不充分，還處于規(guī)則形成中。”中國企業(yè)特別是國有企業(yè)要破產(chǎn)，政府都要去救”,從而造成國內(nèi)新能源車企競爭力遠不如美國。特斯拉在美國完全按照市場運作模式，先把銷售體系建好，再逐步出車，而在中國則先根據(jù)政府扶持項目研發(fā)，然后才考慮市場。

　　按林逸的看法，中國新能源產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，僅靠發(fā)改委的產(chǎn)能過剩調(diào)整來淘汰落后，市場手段不夠，”120多家主機廠，應(yīng)該整合成幾家，號召了差不多20年沒看見少了誰。如果像美國那樣完全的市場化，中國一千多家電池廠連十分之一也剩不下”。

　　”歸根到底是體制的問題”。中國的許多問題挖得深點幾乎往往歸結(jié)為體制問題，解決之途也非林逸這樣的從業(yè)者所能干出，必須靠另一些在位者，去大干特干了。

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