在新能源汽車界,很少有人像林逸這樣身兼研究者、決策者、管理者的多重身份,用他自己的話來說,既是運動員,同時還是裁判員與教練員。
剛過耳順之年的林逸,先后擔(dān)任過以汽車專業(yè)稱譽全國的兩所高校————吉林大學(xué)與北京理工大學(xué)汽車學(xué)院的院長,從事汽車研究幾十年,從事新能源汽車的研發(fā)和生產(chǎn)工作也已十幾年。2002年,林逸從吉大來到北理,擔(dān)任電動車輛工程技術(shù)中心常務(wù)副主任,負責(zé)純電動客車的研發(fā)。在這一”運動員”時期令他自豪的一件事,是在所承擔(dān)的科技部”863”的”十五”項目中,帶領(lǐng)團隊與安凱汽車共同完成全國第一輛上公告的純電動客車?!笔晃濉逼陂g,林逸擔(dān)任科技部節(jié)能與新能源汽車重大項目咨詢專家組專家,經(jīng)常到全國各地檢查工作,稱得上新能源汽車的裁判員。2007年4月,林逸擔(dān)任北汽研究總院常務(wù)副院長、北汽副總工程師,2009年,林逸負責(zé)籌建北汽新能源汽車公司(下簡稱北汽新能源),并擔(dān)任公司董事長,開始進入新能源汽車的教練員階段。
北汽新能源董事長林逸
在諸多身份中,林逸仍喜歡將自己定位為一名教書匠?!蔽也皇枪芾碚?,我是教書的,在大學(xué)工作了三十年,我名片的title現(xiàn)在還是教授呢”,在位于北京市大興區(qū)采育鎮(zhèn)的北汽新能源辦公室里,林逸對本刊作者這樣說道。
經(jīng)過十幾年發(fā)展,作為戰(zhàn)略新興產(chǎn)業(yè)的新能源汽車在國內(nèi)取得長足進步,純電動汽車更被賦予實現(xiàn)”彎道超車”、提升中國汽車工業(yè)在全世界戰(zhàn)略地位的重任??墒芟抻诩夹g(shù)瓶頸,新能源汽車的產(chǎn)業(yè)化與市場推廣依然困難重重。對此,林逸認為技術(shù)進步是漸進的,而產(chǎn)業(yè)化卻會有階梯式的發(fā)展趨勢。中國面臨的問題也是全世界所面臨的。在2012年年底的一次專題研討會上,林逸”新能源汽車產(chǎn)業(yè)化是干出來的,而不是等出來的”的發(fā)言,贏得了包括中國工程院院長周濟在內(nèi)的多人認同。
未來是干出來的,并不是一句可有可無的空話,體現(xiàn)在林逸身上的是極其鮮明的工程師思維。
首先,伴隨中國石油(601857,股吧)對外依存度的不斷攀升以及環(huán)保壓力,轉(zhuǎn)變能源消耗結(jié)構(gòu)、發(fā)展新能源汽車已成為不可逆轉(zhuǎn)的戰(zhàn)略需求,因此就不要再算細賬,比較電動汽車與節(jié)能型傳統(tǒng)汽車誰更環(huán)保的問題,而應(yīng)該并舉并重。
其次,面對推廣難的問題,林逸認為必須依賴市場已達到一定規(guī)模時產(chǎn)生的倒逼效應(yīng),一味討論沒有用。
充換電模式哪個更好?林逸認為不能一概而論,各有各的好,”市場會有最后的檢驗與抉擇”。
無疑,對新能源汽車而言,全球都處于探索階段,沒有”先搞起來”的工程師思維,就會落后,未來是干出來的。
”全世界招標(biāo)也就這水平”
林逸給人最直接的印象是和悅、耐心,經(jīng)常講著講著,會不自覺地笑起來。除了負責(zé)北汽新能源汽車公司,他還算得上北汽的發(fā)言人。”各種展會都讓我代表北汽答作者問,最多的一天有五場,嗓子都說啞了,我就是個托”,他有些自我調(diào)侃地說道。
低調(diào)的解嘲背后,是他對新能源汽車產(chǎn)業(yè)的熟稔,以及對北汽的自信。
在一次新能源汽車的聯(lián)系會議上,市領(lǐng)導(dǎo)有點”恨鐵不成鋼”地說,你們北汽就是自己不使勁,如果再不干,就全國招標(biāo),不用你們的車了。林逸笑著叫板道:”據(jù)我了解,別說全國招標(biāo),你就是全世界招標(biāo),也就這個技術(shù)水平了。我們碰到的問題,他們同樣碰到。”
客觀地說,北汽并不算國內(nèi)新能源汽車的先行者。2007年,北汽福田成立新能源技術(shù)中心,專注于新能源客車、環(huán)衛(wèi)車、純電動迷迪出租車的生產(chǎn)。同年,林逸進入北汽集團,負責(zé)北汽研究院的籌備工作。研究院成立伊始便設(shè)立新技術(shù)部,主攻新能源汽車的研究。研究院從最初的幾個人到幾十人,直到現(xiàn)在的1600多人。
2009年11月4日,北汽新能源正式揭牌,當(dāng)時”一園兩公司”三個牌子一起揭?!币粓@”指北京市科委和大興區(qū)政府共建的北京新能源汽車科技產(chǎn)業(yè)園,”兩公司”除了北汽新能源,還有北汽合資投建的北京普萊德新能源電池科技有限公司。第二年,園區(qū)又多了一家公司————北汽新能源合資投建的北汽大洋電機科技有限公司,至此,北汽新能源掌控了電池、電機、電控系統(tǒng)三大電動汽車核心部件,形成單班年產(chǎn)2萬臺電動汽車的規(guī)模。據(jù)悉,占地3000畝的產(chǎn)業(yè)園二期項目已獲批準(zhǔn),北汽新能源將進一步擴建其生產(chǎn)基地。林逸喜歡經(jīng)常宣講的是2012年科技部部長萬鋼考察時,主管新能源汽車的高新司司長趙玉海所說的,這是他看到的國內(nèi)新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈最完整的企業(yè)。
北汽集團的新能源汽車發(fā)展戰(zhàn)略正式形成于2009年年底。北汽集團董事長徐和誼將其總結(jié)為五句話:大力發(fā)展純電動汽車;積極發(fā)展混合動力汽車;跟蹤其他形式的新能源汽車;掌握核心部件技術(shù);外引內(nèi)聯(lián)、集成創(chuàng)新。”十一五”才進入新能源汽車國家團隊的北汽,與北京市以純電動為主的思路一致,集中抓純電動汽車。在最近的一次會上,林逸注意到領(lǐng)導(dǎo)對這一戰(zhàn)略描述進行了微調(diào):前一句加了一個字,變”純電動汽車”為”純電驅(qū)動汽車”,將增程式、插電式電動汽車都考慮進去;第四句后面加上”打造完整產(chǎn)業(yè)鏈”,第五句則不再提。
除了完整的產(chǎn)業(yè)鏈,北汽引以為豪的是所謂”保姆式”的運營服務(wù)。北汽為目前路上跑的600多輛電動汽車配備了80位工程師組成的售后服務(wù)團隊。根據(jù)四部委規(guī)定,在25個試點城市運行的所有純電動汽車上,都要安裝隨車監(jiān)控系統(tǒng)。在北汽新能源的展廳里,根據(jù)5秒一次的數(shù)據(jù)采集,每輛車的詳細狀況都清楚地顯示在電子地圖上。北汽在北京市設(shè)有8個維修點,”只要報故障,我們保證半個小時就能過去”。而從示范運營的統(tǒng)計結(jié)果看,70%多的故障率源于充電器、插頭、繼電器等零部件體系,在林逸看來,與發(fā)達國家相比,這種工業(yè)基礎(chǔ)上的差距還得”幾十年才能趕上”。
對北汽新能源的每個歷史時刻,林逸都記得非常清楚。2009年7月,擔(dān)任6人籌備組的組長,10月6日入住,11月14日第一輛車出來……經(jīng)過3年多的發(fā)展,目前北汽新能源擁有包括E150EV在內(nèi)的三款上公告的純電動汽車, 2012年年產(chǎn)1000輛,結(jié)合北京市5000輛的新增推廣規(guī)劃,今年年產(chǎn)量將定在3000~5000輛。2015年,北汽新能源的目標(biāo)更為宏大,在15萬輛新能源汽車的產(chǎn)量中,純電動汽車將占到三分之一。
”產(chǎn)業(yè)化是干出來的,不是等出來的”
受杰里米 • 里夫金《第三次工業(yè)革命》一書觀點的影響,林逸認為汽車的電動化將是未來交通機動化的發(fā)展方向。
里夫金認為,相比于前兩次分別以蒸汽機、內(nèi)燃機和電氣化為主的工業(yè)革命,第三次工業(yè)革命將以可再生能源、分布式發(fā)電、智能電網(wǎng)、氫的存儲和利用、電動汽車為重要支撐。
”我過去往往在電動汽車的技術(shù)路線上去跟別人討論,如果從人類技術(shù)發(fā)展的角度講,電動汽車是人類交通發(fā)展的必然”,在5月底于合肥舉辦的”2013新能源汽車創(chuàng)新高峰論壇”上,林逸在演講中講道。
對”在中國以煤為主的電力結(jié)構(gòu)下,電動汽車未必環(huán)?!钡馁|(zhì)疑,林逸認為當(dāng)年萬鋼部長提出的發(fā)展電動汽車三個戰(zhàn)略意義,即節(jié)省石油燃料的消耗,減少環(huán)境的污染,提升中國汽車在全世界的戰(zhàn)略地位,并不過時。發(fā)展電動汽車乃大勢所趨,不是”算算小賬”的問題。
從各大城市推廣電動汽車的經(jīng)驗來看,一個共同的問題在于基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的滯后。在中國快速的城鎮(zhèn)化進程中,基礎(chǔ)設(shè)施很難”趕上趟”,供電線路、土地、充電設(shè)施,都會影響到電動汽車的推廣。在美國,根據(jù)綠色建筑相關(guān)標(biāo)準(zhǔn),開發(fā)商要預(yù)留20%的停車位給新能源汽車,而在中國顯然還不到考慮這件事的時候。林逸認為要等到電動汽車市場發(fā)展到一定程度時,相關(guān)立法與規(guī)劃才會引起重視,就像10多年前,賣房子時車位難賣,現(xiàn)在則滿大街都是汽車,一位難求。
對充換電模式之爭,林逸認為各有利弊,應(yīng)擱置爭議,各自嘗試,最終讓市場選擇。在林逸看來,定點定線運輸?shù)墓卉?、大客車,包括出租車,比較適合換電模式,但對個人用車而言,換電模式未必可取。除了用戶的心理感覺,換電模式存在兩個比較大的技術(shù)問題。首先,電池組的焊接點在拆卸中容易松動,對電池的壽命及安全都有很大影響。其次,換電的前提是電池標(biāo)準(zhǔn)化?!彪姵叵涞慕Y(jié)構(gòu)尺寸一定,汽車結(jié)構(gòu)也要標(biāo)準(zhǔn)化,汽車產(chǎn)品的個性化將難以滿足用戶需求”。
盡管問題種種,產(chǎn)業(yè)化需要的卻是盡快”干起來”,只有在實踐中不斷摸索總結(jié),積累經(jīng)驗,擴大市場,才有希望。
”特斯拉在中國活不下去”
在全球新能源汽車領(lǐng)域,目前最大的明星莫過于美國的特斯拉(Tesla)汽車公司。從2012年四季度虧損8990萬美元,到今年一季度盈利1125萬美元;股價突破每股100美元;市值膨脹至130余億美元,人們紛紛驚呼其為”新能源領(lǐng)域的下一個蘋果”。
在林逸看來,特斯拉是”一俊遮百丑”,一俊就是攀升的股價。林逸的觀點是,特斯拉掌握了電池分布式管理等重要關(guān)鍵技術(shù),其次把握住了合適的市場定位,根據(jù)續(xù)航里程要價。它的Roadster和Model S能分別實現(xiàn)394.3公里和483公里的續(xù)航里程,價錢也從6萬~10萬美金不等,”車挺貴,但賣得挺好”。事實上,特斯拉今年一季度的盈利并沒有那么多,實際上還包括賣碳排放指標(biāo)的錢。
特斯拉的成功讓林逸深入思考新能源汽車的市場環(huán)境問題。在他看來,中美市場環(huán)境存在較大差別,特斯拉的經(jīng)驗難以復(fù)制,換個說法,特斯拉在中國活不下去。美國擁有充分的市場經(jīng)濟,雖然也有政府扶持政策,但一切按市場經(jīng)濟的規(guī)律辦事,”貸款該還的時候還,企業(yè)該破產(chǎn)的時候破產(chǎn)”。而中國是社會主義市場經(jīng)濟,競爭不充分,還處于規(guī)則形成中。”中國企業(yè)特別是國有企業(yè)要破產(chǎn),政府都要去救”,從而造成國內(nèi)新能源車企競爭力遠不如美國。特斯拉在美國完全按照市場運作模式,先把銷售體系建好,再逐步出車,而在中國則先根據(jù)政府扶持項目研發(fā),然后才考慮市場。
按林逸的看法,中國新能源產(chǎn)業(yè)的發(fā)展,僅靠發(fā)改委的產(chǎn)能過剩調(diào)整來淘汰落后,市場手段不夠,”120多家主機廠,應(yīng)該整合成幾家,號召了差不多20年沒看見少了誰。如果像美國那樣完全的市場化,中國一千多家電池廠連十分之一也剩不下”。
”歸根到底是體制的問題”。中國的許多問題挖得深點幾乎往往歸結(jié)為體制問題,解決之途也非林逸這樣的從業(yè)者所能干出,必須靠另一些在位者,去大干特干了。
來源:能源評論
作者:鐘文
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