“汽車經(jīng)銷商第一股”龐大汽貿(mào)集團股份有限公司（以下簡稱“龐大集團”）退市已基本鎖定?；仡^來看，成立于2007年的龐大集團，站在行業(yè)發(fā)展的風(fēng)口，在十余年間得以迅速成長，而在中國汽車產(chǎn)業(yè)進入改革深水區(qū)后，沒有跟上產(chǎn)業(yè)步伐且自身經(jīng)營不善的龐大日漸式微。

由盛轉(zhuǎn)衰，龐大時代終結(jié)

2007年12月29日，龐大集團在原唐山市工商行政管理局注冊登記；2011年4月28日,龐大集團在上海證券交易所正式掛牌上市，成為國內(nèi)第一家通過IPO實現(xiàn)登陸A股的汽車經(jīng)銷商集團。

上市之后，龐大集團擴張的步伐愈發(fā)激進，大部分利潤投入重資產(chǎn)購地建店，當(dāng)年便實現(xiàn)翻倍增長，新增400家網(wǎng)點。大規(guī)模的擴張，在短時間內(nèi)給龐大集團帶來“營銷數(shù)字”的高增長。其中營收最高近704.9億元，凈利潤最高超9億元；網(wǎng)點數(shù)量巔峰時期達到1429個、4S店803家。2014年,龐大集團首次入圍世界汽車品牌百強榜,排名第50位,品牌價值達17億美元。

但與此同時，頻頻拿地擴張，導(dǎo)致龐大集團整體投入大、流動資金少，其資產(chǎn)負債率長期維持在80%以上，資金鏈岌岌可危；且隨著市場競爭愈發(fā)激烈，銷售、維保價格日漸透明，龐大集團的銷售凈利率常年低于1%，凈資產(chǎn)收益率低于3%。高負債運營、盲目擴張，加上粗放型管理，2017年龐大集團迎來向下拐點。

2017年，龐大集團因涉嫌違反證券法律法規(guī)被立案調(diào)查；2018年，龐大集團開始賣店賣地，但仍然于當(dāng)年6月資金鏈斷裂；2019年龐大集團再次巨額虧損，因資不抵債被債權(quán)人申請重整。數(shù)據(jù)顯示，2017年至2019年，龐大集團的扣非凈虧損分別為2.09億元、68.41億元和40.52億元。

完成破產(chǎn)重整的龐大集團雖然再次嘗試騰飛，但其經(jīng)營沒有得到根本性改善。2020年-2022年間,龐大的整車銷售業(yè)務(wù)持續(xù)低迷,整車銷量分別為14.1萬輛、14.14萬輛和12.98萬輛。2022年龐大集團營收驟降至260.2億元,歸屬于上市公司股東的凈利潤為-14.41億元,扣非凈利潤虧損15.50億，經(jīng)銷門店數(shù)量也降至267家。

如果將視線拉長，我們會發(fā)現(xiàn)龐大集團退市，早已埋下伏筆。

縱觀龐大集團2011年上市至2022年的12期年報，其歸母凈利潤有9年實現(xiàn)正盈利，而扣非凈利潤實現(xiàn)正盈利的年份僅有2020年、2016年、2011年三年而已。歸母凈利潤與扣非凈利潤的嚴重失調(diào)，早已預(yù)示龐大集團在經(jīng)營方面存在不小的漏洞。

為穩(wěn)定股價，免遭退市，4月25日，龐大集團曾緊急發(fā)布《關(guān)于以集中競價交易方式回購公司股份的公告》，擬在6個月內(nèi)通過集中競價方式回購資金不低于2.5億元的股票。但此手法龐大集團早已用過，此番動作并未挽救龐大集團于旦夕之間。2019年和2020年，在股價低于1元時龐大集團曾提出巨額回購計劃，但均沒有按期足額回購；公司相關(guān)負責(zé)人因有炒作股價、誤導(dǎo)投資者之嫌，被實施紀(jì)律處分。

在經(jīng)過系列努力后，龐大集團回天乏力，股票最終鎖定在0.4元，黯然退市。

集體承壓，行業(yè)狀況堪憂

事實上，面臨挑戰(zhàn)的，不只龐大集團旗下的汽車經(jīng)銷商。2023年年初，深耕汽車行業(yè)20多年的浙江中通集團傳出破產(chǎn)消息，旗下19家4S店全部關(guān)停。乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，2022年國內(nèi)有4成，2000多家4S店倒閉，平均每天有6家4S店關(guān)門。

在增量轉(zhuǎn)存量的市場中，多數(shù)汽車經(jīng)銷商出現(xiàn)虧損面不斷擴大，資金鏈緊繃，門店、客流量、銷量及售后產(chǎn)值大面積萎縮，庫存壓力增大等風(fēng)險。汽車行業(yè)觀察員李旭之在接受媒體采訪時表示，“疫情導(dǎo)致消費疲軟，傳統(tǒng)燃油汽車銷量走低，新能源直銷模式崛起，再加上近幾年經(jīng)銷商屢屢爆出負面新聞，口碑直線下滑，這些都是危及經(jīng)銷商生存的原因?！?/p>

中國汽車流通協(xié)會今年2月發(fā)布的《2022年全國汽車經(jīng)銷商生存狀況調(diào)查報告》顯示，2022年受疫情風(fēng)險、客流下滑、人才流失、集客成本上升等因素影響，經(jīng)銷商全年盈利狀況不佳。

2022年有45.2%的經(jīng)銷商虧損，較2021年有所增加，其中超五成合資品牌經(jīng)銷商出現(xiàn)虧損，自主品牌經(jīng)銷商為46.2%；完成年度銷量目標(biāo)的經(jīng)銷商占比19.4%；完成年任務(wù)指標(biāo)80%以上的經(jīng)銷商占比42.2%，其中合資品牌和自主品牌經(jīng)銷商年度目標(biāo)完成率分別為18.1%和10.3%。另外，2022年經(jīng)銷商新車毛利率略有好轉(zhuǎn)，較2021年提升1.7個百分點至3.2%；售后毛利率較2021年上升2.0個百分點至37.9%，但不及2020年的40.3%。

汽車K線整理的10大上市汽車經(jīng)銷商集團財報數(shù)據(jù)顯示：2021年，10家經(jīng)銷商中僅正通汽車凈利潤為虧損，其他9家均實現(xiàn)盈利；而在2022年，僅有5家實現(xiàn)盈利。同時，2021年10家經(jīng)銷商中，有7家營業(yè)收入呈現(xiàn)同比正增長；但到了2022年，僅中升控股、美東汽車和正通汽車的營收呈同比增長趨勢；而從歸母凈利潤來看，僅有國機汽車和正通汽車實現(xiàn)同比正增長，且正通汽車只是虧損收窄，還未轉(zhuǎn)正。

股價方面，多家上市汽車經(jīng)銷商集團一直在低位徘徊，如近期廣匯寶信、正通汽車、和諧汽車股價低于1港元已持續(xù)一段時間；新豐泰的股價長期在1港元附近徘徊。

“近年來不少經(jīng)銷商的營收、利潤等財務(wù)表現(xiàn)出現(xiàn)下滑；市場下行給經(jīng)銷商的生存帶來不小壓力?！敝袊嚵魍▍f(xié)會會長沈進軍在日前召開的2023中國汽車經(jīng)銷商發(fā)展論壇上表示，“自2018年以來就持續(xù)處在低速增長以及疫情沖擊影響下的中國汽車市場，仍然在不平衡和不穩(wěn)定中艱難復(fù)蘇。”

龐大集團的退市，為以4S店為主的傳統(tǒng)經(jīng)銷商敲響了警鐘并引發(fā)了全行業(yè)的思考：傳統(tǒng)經(jīng)銷商的出路在哪里？

傳統(tǒng)經(jīng)銷商的未來在哪里？

龐大集團的退市除了自身經(jīng)營問題外，外部環(huán)境的劇烈變化也是其退市主因之一。在中國汽車市場全面向新能源切換的過程中，傳統(tǒng)汽車經(jīng)銷商正面臨著轉(zhuǎn)型的壓力和渠道變革的雙重沖擊。

資料顯示，截至2022年年底，龐大集團擁有的267家經(jīng)銷門店中，中高端及合資品牌4S店244家；新能源品牌雖有涉及，但是比例較低。在產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整加速，中國品牌市場份額不斷提升的大背景下，以龐大為代表的傳統(tǒng)經(jīng)銷商，存在感勢必越來越弱。

中國汽車工業(yè)協(xié)會數(shù)據(jù)顯示，在政策和市場的雙重作用下，2022年我國新能源汽車持續(xù)爆發(fā)式增長，銷量達到688.7萬輛，市場占有率25.6%，高于去年12.1個百分點。2023年1-5月，我國新能源汽車銷量達到294萬輛，同比增長46.8%，市場占有率攀升至27.7%。

另一方面，在新能源賽道中國品牌迅速崛起，帶動銷量提升，傳統(tǒng)燃油車及合資品牌生存空間受到進一步擠壓。2022年中國品牌乘用車銷量1176.6萬輛，同比增長22.8%。市場份額達到49.9%，上升5.4個百分點。進入2023年，中國品牌乘用車市場占有率一路攀升。1-5月份，中國品牌乘用車銷量478.1萬輛，同比增長22.7%；市場份額達到53.1%，同比上升5.2個百分點。

在2023中國汽車經(jīng)銷商發(fā)展論壇上，中國汽車流通協(xié)會副秘書長文思婧介紹到：“2021年，百強經(jīng)銷商新開的店中，豪華車占比52%，新能源占比僅為15%；僅僅過去一年時間，2022年，新開業(yè)的店中，豪華車占比僅有23%，新能源占比達到了45%。這說明百強經(jīng)銷商集團開始發(fā)力新能源?！?/p>

正因如此，向新能源汽車靠攏，成為大多數(shù)傳統(tǒng)汽車經(jīng)銷商轉(zhuǎn)型謀生存的第一步。公開信息顯示，和諧汽車目前已取得理想、蔚來、小鵬、廣汽埃安、嵐圖等品牌的授權(quán)；廣匯寶信也與賽力斯、小鵬、嵐圖等20多個新能源品牌建立溝通機制；永達汽車在2022年自建新開業(yè)36家品牌網(wǎng)點，其中包括23家獨立新能源品牌……

在加快擁抱新能源品牌的同時，傳統(tǒng)汽車經(jīng)銷商也須意識到4S店的功能正在被新的運營模式分解。在銷售端，造車新勢力普遍采用直營店、代理制、線上下訂單線下交付、銷售與售后分離等模式。在造車新勢力的影響下，傳統(tǒng)車企在運營模式上也在積極調(diào)整，圍繞銷售、服務(wù)、充電等業(yè)務(wù)，衍生出體驗中心、交付中心、服務(wù)中心、板噴中心及充電站等不同功能的場所。傳統(tǒng)經(jīng)銷商想要將所有業(yè)務(wù)利潤點“一鍋燴”，幾無可能。未來，車企和經(jīng)銷商會從上下游的買賣關(guān)系，逐漸升級成為服務(wù)體驗的合作關(guān)系。

另一方面，一直以來，售后維保是傳統(tǒng)汽車經(jīng)銷商的利潤蛋糕，占其經(jīng)營利潤的一半左右。近年來互聯(lián)網(wǎng)汽車服務(wù)方興未艾，不斷搶占售后市場份額，使得傳統(tǒng)經(jīng)銷商的生存越發(fā)艱難。相關(guān)數(shù)據(jù)統(tǒng)計，目前途虎養(yǎng)車、天貓養(yǎng)車、京車會汽車后市場電商平臺等三大汽車服務(wù)連鎖平臺，其門店數(shù)量都已達到千余家，快速搶占著汽車服務(wù)的市場份額。

羅蘭貝格全球高級合伙人、汽車行業(yè)中心負責(zé)人鄭赟指出，與燃油車的維保價值相比，新能源汽車維保價值縮水36%；隨著新能源車保有量的快速增加，整車廠在新能源售后領(lǐng)域布局提升是不可逆的，這也將進一步強化整車廠在核心部件售后的主導(dǎo)地位。可以預(yù)見，經(jīng)銷商即便與新能源品牌展開深度合作，其售后維保利潤將大幅腰斬，想要通過轉(zhuǎn)型生存及發(fā)展下去，傳統(tǒng)經(jīng)銷商需要進一步提升服務(wù)質(zhì)量并合理定價維保費用。

除此之外，多位業(yè)內(nèi)認識認為，二手車業(yè)務(wù)已經(jīng)成為一個重要的利潤貢獻點。隨著二手車稅收、限遷政策的改革以及二手車商品屬性的確立，我國二手車行業(yè)將迎來巨大的機遇，未來將會有更大的增長空間。

通過2022年報能夠看出，中升控股在2022年的二手車銷售收入同比增長20.8%，遠超整體營收同比增長的2.7%，達到98.28億元，二手車銷售毛利為5.06億元，同比增長3.5%?；蛟S，二手車業(yè)務(wù)確實能夠成為重要的利潤貢獻點之一。

整體而言，傳統(tǒng)經(jīng)銷商要在未來繼續(xù)贏得一席之地，一是要全面擁抱新能源，順勢而變打造新能源車銷售服務(wù)新模式；二是以汽車新零售驅(qū)動線上線下深度融合，在銷售領(lǐng)域展開新嘗試；三是充分發(fā)揮自身誠信經(jīng)營和品牌口碑，打造二手車等方面的獨特渠道價值和服務(wù)優(yōu)勢；四是根據(jù)企業(yè)自身發(fā)展特點和狀況，對經(jīng)營的區(qū)域和結(jié)構(gòu)進行優(yōu)化調(diào)整。

而至于龐大集團，退市并不意味著一定會走向破產(chǎn)。經(jīng)過一番波折后，龐大集團勢必會進行系列調(diào)整或重組，涅槃重生的可能依舊存在。

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