無(wú)論多么花團(tuán)錦簇,這場(chǎng)造車的賭局終于走到了產(chǎn)品落地前的最后一公里。時(shí)間就像是一根稻草,是風(fēng)口期,更是窗口期。無(wú)論是資本市場(chǎng),還是造車新勢(shì)力,都把2018年看作是清場(chǎng)的開(kāi)始,而清場(chǎng)的順序是融資能力。拿錢的速度,意味著量產(chǎn)車型落地的速度。
2018年擺在互聯(lián)網(wǎng)車企面前的首要之務(wù)是量產(chǎn)、落地……如果一再跳票,勢(shì)必會(huì)被“不講情面”的資本市場(chǎng)拋棄。
“越早上市越好,到后面就失去了競(jìng)爭(zhēng)力,成功機(jī)會(huì)更小。”量產(chǎn)時(shí)間的倒逼,使得競(jìng)爭(zhēng)不可避免地聚焦在資金、造車資質(zhì)和能力上。一證難求的生產(chǎn)資質(zhì),難以更改的制造重資產(chǎn),規(guī)模龐大的后續(xù)融資都將成為懸在造車新勢(shì)力頭頂?shù)倪_(dá)摩克斯之劍,尖銳而危險(xiǎn),洗牌出局者眾。
“新造車企業(yè)最終能夠活下來(lái)的,不過(guò)三四家?!泵鎸?duì)314家造車新勢(shì)力軍團(tuán),裹挾著各種各樣的渴望和意圖,小鵬汽車創(chuàng)始人、總裁夏珩這句話雖看似危言聳聽(tīng),卻恰如其分地點(diǎn)出了這股熱潮背后的痛點(diǎn)。
如何生存,成為造車新勢(shì)力深思的命題。在這場(chǎng)殘酷的燒錢游戲里,“先活下來(lái),才有資格談理想”。
隨著滴滴和美團(tuán)之間的摩拜之爭(zhēng)落下帷幕,摩拜單車創(chuàng)始人胡瑋煒那句充滿無(wú)奈的話語(yǔ)席卷了朋友圈,“沒(méi)有一家真正成功的企業(yè)最后的成功的原因,完完全全只是因?yàn)橘Y本。所以,資本是助推你的,但是最后,其實(shí)你都得還回去?!蹦Π輪诬嚊](méi)有擰過(guò)資本的大腿,背后的較量同樣在造車新勢(shì)力輪番上演。
蜂擁而至的互聯(lián)網(wǎng)資金,正在全面滲透汽車行業(yè)。隨著蔚來(lái)、威馬、小鵬等汽車公司量產(chǎn)車型的陸續(xù)亮相和上市,造車新勢(shì)力正式進(jìn)入了短兵相接的局面,資本也進(jìn)入到了密集的“燒錢模式”。在看不到未來(lái)的忐忑中,過(guò)多的資本和產(chǎn)能正在蒙眼狂奔,奔向未知。
資本市場(chǎng)向來(lái)具有逐利的天性,而造車就像是一個(gè)看不見(jiàn)底的黑洞。隨著量產(chǎn)車型的上市,以蔚來(lái)為代表的造車新勢(shì)力們被逼迫著成長(zhǎng),走進(jìn)了不進(jìn)則退的局面。
“量產(chǎn)車型上市后,如果不能快速打開(kāi)銷路,就只能依賴后續(xù)資金的強(qiáng)力『補(bǔ)血』,否則企業(yè)將難以為繼?!比珖?guó)乘聯(lián)會(huì)秘書(shū)長(zhǎng)崔東樹(shù)認(rèn)為,時(shí)間、資本、市場(chǎng)的爭(zhēng)奪之后,最終比拼的還是產(chǎn)品。如果首款量產(chǎn)車型沒(méi)有被接受,那么能否繼續(xù)獲得資本市場(chǎng)的支持就有些不確定了。
特斯拉作為全球造車新勢(shì)力最具代表性的縮影,一次又一次地驗(yàn)證著“考驗(yàn)資本市場(chǎng)的耐心”是一件多么殘酷的事情。摩根士丹利、摩根大通等多家機(jī)構(gòu)都在唱空特斯拉,直接原因之一,就是特斯拉Model3遲遲不能實(shí)現(xiàn)規(guī)模生產(chǎn)。長(zhǎng)達(dá)15年的虧損,讓華爾街的資本大佬開(kāi)始對(duì)特斯拉失去了信心,美國(guó)知名對(duì)沖基金經(jīng)理約翰·湯普森甚至刊文稱,“我認(rèn)為特斯拉會(huì)在未來(lái)3~6個(gè)月內(nèi)倒閉……”
征戰(zhàn)造車市場(chǎng)15年,信徒無(wú)數(shù)的特斯拉在資本市場(chǎng)面前,依舊弱勢(shì)。吶喊著“顛覆傳統(tǒng)汽車行業(yè)”的賈躍亭同樣沒(méi)有意識(shí)到資本的漩渦是那樣冷酷與無(wú)情。看得最明白的卻是擁有超過(guò)2000億美元現(xiàn)金的蘋(píng)果,最終放棄了自主造車的想法。
“起碼要燒到200億元才能燒到產(chǎn)品上市。”隨著既定的交付時(shí)間日漸逼近,李斌和蔚來(lái)對(duì)資本的渴求更加濃厚。已經(jīng)拿到上萬(wàn)張訂單的蔚來(lái)經(jīng)過(guò)五輪融資,目前已獲得143億元,缺口60億元。1月份小鵬汽車售出新能源汽車39輛,這微乎其微的數(shù)據(jù),足以讓小鵬感受到汽車制造的龐雜與艱難,同時(shí)對(duì)造車所需的資金規(guī)模有了更為清晰的認(rèn)識(shí)。
不斷刷新的融資進(jìn)展和金額,似乎已經(jīng)成為造車新勢(shì)力證明自身實(shí)力的一個(gè)重要方式。統(tǒng)計(jì)顯示,包括BAT在內(nèi)的資本巨頭紛紛布局互聯(lián)網(wǎng)汽車領(lǐng)域,蔚來(lái)、小鵬、威馬、拜騰等互聯(lián)網(wǎng)造車企業(yè)融資超過(guò)400億元。“BAT等資本大佬不是看重汽車產(chǎn)業(yè)本身,而是希望掌握落地場(chǎng)景。”普華永道思略特合伙人彭波認(rèn)為,資金不像2017年那樣會(huì)分散到很多企業(yè)中去,接下來(lái)會(huì)集中到“獨(dú)角獸”上面。
到目前為止,還沒(méi)有出現(xiàn)一家獨(dú)大的局面,這場(chǎng)燒錢運(yùn)動(dòng)遠(yuǎn)未到定勝負(fù)的時(shí)候。“獨(dú)角獸”的位置將會(huì)隨著資本的滾雪球式而來(lái),形成激烈的競(jìng)爭(zhēng)。那些停留在概念層面,沒(méi)有量產(chǎn)車型的互聯(lián)網(wǎng)造車企業(yè),將會(huì)越來(lái)越難拿到資本。
拿不到下一輪的續(xù)命錢就意味著出局。在這場(chǎng)殘酷的燒錢游戲里,樂(lè)視汽車成了悲情的存在,“造車僅靠老賈的哽咽和激情是不夠的?!?/p>
如何在資本青睞之際,找到更多的生存籌碼,已是融資之外的當(dāng)務(wù)之急。市場(chǎng)分析師表示,“沒(méi)有可靠的產(chǎn)品,當(dāng)?shù)卣坏┦ヅd趣,后續(xù)補(bǔ)貼下滑,企業(yè)將快速消亡?!比欢?,大多數(shù)造車新勢(shì)力仍沒(méi)有“資格”,生產(chǎn)資質(zhì)遲遲得不到落地。
據(jù)不完全統(tǒng)計(jì),目前中國(guó)市場(chǎng)諸多造車新勢(shì)力企業(yè)中,拿到造車資質(zhì)的僅有15家,截至去年第四季度也只有1/3獲批的企業(yè)真正走上造車正軌。新能源汽車技術(shù)創(chuàng)新工程專家組組長(zhǎng)王秉剛稱:“現(xiàn)在市場(chǎng)上存在部分已經(jīng)拿到資質(zhì)、有產(chǎn)能但是不去做研發(fā)、不去投入生產(chǎn)的企業(yè),并沒(méi)有打算在新能源行業(yè)進(jìn)行投入,而是希望通過(guò)轉(zhuǎn)賣賺錢?!?/p>
造車新企業(yè)層出不窮,前景卻不容樂(lè)觀。蔚來(lái)汽車聯(lián)合創(chuàng)始人秦力洪曾預(yù)測(cè)新勢(shì)力造車企業(yè)最終存活率為20%左右,被業(yè)內(nèi)解讀為“太樂(lè)觀”。融資不到位,拿不到生產(chǎn)資質(zhì),大多數(shù)造車新勢(shì)力企業(yè)將會(huì)倒在第一輪的起跑線上。
小鵬汽車創(chuàng)始人何小鵬曾在電動(dòng)汽車百人會(huì)論壇上提出過(guò)兩點(diǎn)建議:開(kāi)放資質(zhì),取消補(bǔ)貼。對(duì)于取消補(bǔ)貼,工信部部長(zhǎng)苗圩當(dāng)天已經(jīng)明確回復(fù),“調(diào)整是勢(shì)在必行”。但是,對(duì)于生產(chǎn)資質(zhì)的放開(kāi),并未表態(tài)。
生產(chǎn)資質(zhì)處于停滯狀態(tài),讓諸多新造車企業(yè)不得不采用“曲線救國(guó)”的路線,“代工模式”成為資質(zhì)門檻下的無(wú)奈選擇?!盎ヂ?lián)網(wǎng)公司沒(méi)有那么多錢去造生產(chǎn)線,我們只能通過(guò)和主機(jī)廠合作的方式,把一些閑置的汽車生產(chǎn)線利用起來(lái)。節(jié)省下來(lái)的資金,我們會(huì)更多地用于研發(fā)和設(shè)計(jì)?!逼纥c(diǎn)創(chuàng)始人沈海寅表示。
小鵬委托海馬,蔚來(lái)找來(lái)江淮,電咖牽手東南,奇點(diǎn)也公開(kāi)首批量產(chǎn)車將走代工,皆是權(quán)宜之計(jì),但也猶如一把雙刃劍。造車新勢(shì)力與傳統(tǒng)車企之間如何協(xié)作,怎么平衡雙方利益,沒(méi)有經(jīng)驗(yàn)可循,只能摸著石頭過(guò)河。代工,非長(zhǎng)久之計(jì)。
為了獲取生產(chǎn)資質(zhì),蔚來(lái)與小鵬都在積極準(zhǔn)備申請(qǐng)資質(zhì)的必要條件,紛紛選擇自建工廠。蔚來(lái)宣布自建工廠選址完成,小鵬在廣東肇慶工廠已動(dòng)土開(kāi)建,而擁有豐富傳統(tǒng)汽車制造經(jīng)驗(yàn)的威馬創(chuàng)始人沈暉,一開(kāi)始便否認(rèn)代工,稱之為“不知者無(wú)畏”。
難關(guān),一個(gè)又一個(gè)接踵而來(lái)。在解決了發(fā)改委審核的生產(chǎn)準(zhǔn)入資質(zhì)之外,造車新勢(shì)力還需面臨工信部的生產(chǎn)銷售審批。產(chǎn)品必須進(jìn)入工信部的目錄,才能進(jìn)行下一步的補(bǔ)貼和落地銷售。截至2017年底,真正擁有造車資格,產(chǎn)品通過(guò)工信部目錄,擁有獨(dú)立生產(chǎn)量產(chǎn)車并上市銷售,享受國(guó)家補(bǔ)貼的只有北汽新能源、云度新能源、江鈴新能源、知豆以及長(zhǎng)江新能源等5家企業(yè)。
事實(shí)上,即便通過(guò)代工拿到資質(zhì),造車新勢(shì)力在未來(lái)5年依舊處于“燒錢模式”,花錢砸技術(shù),買時(shí)間,高額的「賬單」難以均攤,實(shí)現(xiàn)盈利任道重遠(yuǎn),信徒無(wú)數(shù)的特斯拉便是如此。
穩(wěn)定量產(chǎn)是造車新勢(shì)力們必須跨越的那道坎,這個(gè)難題,馬斯克也沒(méi)有解決。
當(dāng)年銷量不足10萬(wàn)輛的特斯拉,擊敗了年銷量1000萬(wàn)輛的通用,“互聯(lián)網(wǎng)+”的熱潮被推向了頂峰,起高樓、宴賓客者眾。當(dāng)“即使樂(lè)視造車萬(wàn)劫不復(fù),我們也義無(wú)反顧”一語(yǔ)成讖,賈躍亭和樂(lè)視汽車成為新能源造車大軍里被擱淺的船,資本和情懷的籌碼開(kāi)始散盡。
熱情在奔跑,窗口在縮小。一場(chǎng)大浪淘沙在過(guò)熱的風(fēng)口期觸不及防地來(lái)臨,這波造車新勢(shì)力,誰(shuí)會(huì)趟過(guò)那條“永生”的窄門,最終邁入“門內(nèi)的殿堂”?
從荒蠻叢林中走出來(lái)的造車新勢(shì)力們一時(shí)風(fēng)光無(wú)限,然而,倒在這條荊棘路上的前車之鑒不計(jì)其數(shù)?!窹PT造車鼻祖」游俠汽車歷經(jīng)長(zhǎng)達(dá)兩年之久的沉寂期后被西拓工業(yè)集團(tuán)接盤(pán),最具標(biāo)志性意義的樂(lè)視汽車也已經(jīng)成為新造車勢(shì)力中的警示案例。
“在一個(gè)內(nèi)燃機(jī)技術(shù)、電動(dòng)技術(shù)都很落后,至今造不出好發(fā)動(dòng)機(jī)的國(guó)家,有一群無(wú)畏的門外漢,他們計(jì)劃造電動(dòng)汽車、智能汽車,一舉超越歐美,超越奔馳寶馬豐田通用。我覺(jué)得這一切簡(jiǎn)直是天方夜譚!”著名經(jīng)濟(jì)學(xué)家郎咸平在博客中,毫不客氣地戳破造車新勢(shì)力熱潮背后的幻境。
從完成量產(chǎn)車研發(fā),到真正去參與市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng),對(duì)于造車新勢(shì)力來(lái)說(shuō),勢(shì)必要經(jīng)歷一番「千帆過(guò)盡」之勢(shì)。即便是像被眾多互聯(lián)網(wǎng)公司立為「標(biāo)桿」的特斯拉,也是經(jīng)歷了十年的生死涅槃,在2008年最艱難時(shí)借助了戴姆勒和豐田在零部件、技術(shù)、資金和經(jīng)驗(yàn)等方面的支持才涉險(xiǎn)過(guò)關(guān)。
“互聯(lián)網(wǎng)造車雖然可以很快聚集人才、技術(shù)資源,但難以在短時(shí)間形成融合,這對(duì)于汽車產(chǎn)品品牌的創(chuàng)立與生長(zhǎng),是很不利的?!敝袊?guó)汽車工業(yè)協(xié)會(huì)副會(huì)長(zhǎng)董揚(yáng)曾表示,盡快讓停留在圖紙階段的產(chǎn)品落地,才有機(jī)會(huì)踐行“只有被99%的人嘲笑過(guò)的夢(mèng)想,才有資格談那1%的成功”。
無(wú)論是蔚來(lái)創(chuàng)始人李斌,還是威馬汽車掌舵人沈暉,他們都清晰地認(rèn)識(shí)到在造車“熱情”的背后,不僅僅是資本市場(chǎng)的精彩故事,而是資金、技術(shù)、人才等方面的持久性考驗(yàn)。到目前為止,尚未有任何一家互聯(lián)網(wǎng)公司敢宣稱,能獨(dú)立于傳統(tǒng)汽車行業(yè)之外實(shí)現(xiàn)落地。統(tǒng)計(jì)顯示,2017年,中國(guó)市場(chǎng)銷售最好的電動(dòng)汽車還是來(lái)自傳統(tǒng)車企。
“這是一個(gè)高門檻,也是高度成熟的行業(yè),而且需要兩到三年才能見(jiàn)到產(chǎn)品,沒(méi)有資金和決斷力很難做成?!鄙驎熤毖圆恢M地表示,“未來(lái)只有兩三年的時(shí)間,如果在這期間無(wú)法達(dá)到10萬(wàn)輛銷量規(guī)模,就沒(méi)法活下去。”兩三年后的2020年,那個(gè)時(shí)候造車新勢(shì)力“生死”早有定數(shù),該上臺(tái)的已經(jīng)上臺(tái),上不了臺(tái)的也就不行了。
開(kāi)發(fā)一款新車并非一蹴而就,造車是一場(chǎng)持久戰(zhàn),少則需要3~5年,多則6~10年,即便如蔚來(lái)、威馬已經(jīng)將量產(chǎn)車型落地,也是被當(dāng)作“PPT造車”質(zhì)疑了多年。至少目前來(lái)看,蔚來(lái)、威馬已經(jīng)拿出了“誠(chéng)意”,正努力向市場(chǎng)、投資人和消費(fèi)者證明自己創(chuàng)造價(jià)值的能力。
2018年是造車新勢(shì)力量產(chǎn)車型集中推出的關(guān)鍵一年,包括蔚來(lái)、小鵬、威馬、奇點(diǎn)、合眾新能源都規(guī)劃在今年亮劍。這些產(chǎn)品是否能夠經(jīng)受市場(chǎng)考驗(yàn),將決定著車企可否持續(xù)獲得資本的支撐,也是造車新勢(shì)力存活的關(guān)鍵。
誰(shuí)都想成為“僅剩的三四家”。不過(guò),正如何小鵬所言的那樣“起碼先在牌桌上”,量產(chǎn)車型落地,才算真的站上競(jìng)技場(chǎng)。
互聯(lián)網(wǎng)造車企業(yè)紛紛拿出樣車,各路資本瘋狂涌入,造車新勢(shì)力一片向好。奇點(diǎn)汽車、樂(lè)視汽車、蔚來(lái)汽車、小鵬汽車等互聯(lián)網(wǎng)造車企業(yè)如雨后春筍般冒出,試圖改變整個(gè)行業(yè)形態(tài)。帶著勢(shì)如水火的姿態(tài),互聯(lián)網(wǎng)造車企業(yè)和傳統(tǒng)老牌車企開(kāi)始了一場(chǎng)史無(wú)前例的碰撞。
摸爬滾打多年,才敢說(shuō)自己“會(huì)造車”的李書(shū)福對(duì)互聯(lián)網(wǎng)造車“不謙虛”的態(tài)度嗤之以鼻,不留情面地批判道,“炒作『互聯(lián)網(wǎng)汽車』概念,意在資本市場(chǎng)圈錢?!蓖瑯硬涣羟槊娴倪€有比亞迪董事長(zhǎng)王傳福,稱互聯(lián)網(wǎng)造車是“一種詭異的論調(diào),怎么把車造出來(lái)都是玩笑”。
為擺脫“PPT造車”的稱呼,早日實(shí)現(xiàn)量產(chǎn),造車新勢(shì)力玩起了“搶人”的游戲。這些汽車行業(yè)的“新人”,帶著大筆的資金,毫不客氣地從老牌汽車品牌里“挖人”。只要鋤頭舞得好,哪有墻角挖不倒。數(shù)據(jù)顯示,2017年傳統(tǒng)車企高管離職率是往年的2倍,包含付強(qiáng)、戴雷、張海亮等在內(nèi)共有200多名職位在總經(jīng)理及以上級(jí)別的汽車人選擇加入造車新勢(shì)力。
互聯(lián)網(wǎng)造車聲浪的喧囂,并不意味著傳統(tǒng)車企近百年積淀形成的產(chǎn)業(yè)鏈將在這股浪潮中失去舞臺(tái),無(wú)聲的較量已經(jīng)在產(chǎn)業(yè)鏈各個(gè)環(huán)節(jié)展開(kāi)。豐田、大眾、本田、奔馳、寶馬等公司都加強(qiáng)了在純電動(dòng)車領(lǐng)域的布局,電氣化成為了他們未來(lái)5~10年的重要戰(zhàn)略。上汽與阿里,長(zhǎng)安與華為……越來(lái)越多的傳統(tǒng)車企爭(zhēng)相“觸網(wǎng)”,互聯(lián)網(wǎng)思維和傳統(tǒng)造車之間的融合正在提速。
互聯(lián)網(wǎng)造車已經(jīng)從“PPT概念”走到了量產(chǎn)車落地,但是在傳統(tǒng)車企眼里,這些“野蠻人”依舊沒(méi)有獲得正式的“門票”。李書(shū)福堅(jiān)信,“今后主導(dǎo)汽車工業(yè)的一定是汽車公司,而不會(huì)是互聯(lián)網(wǎng)公司?!?/p>
即便新老勢(shì)力之間透露著濃濃的敵意,但在電動(dòng)化、智能化成為未來(lái)趨勢(shì)的當(dāng)下,這些“跨界野蠻人”給傳統(tǒng)汽車行業(yè)帶來(lái)的改變卻是無(wú)法忽視的。
領(lǐng)導(dǎo)北汽集團(tuán)十年之久的徐和誼,用“不服”與“羨慕”表達(dá)了內(nèi)心的復(fù)雜感受。“蔚來(lái)能做到的,北汽也可以做到?!边@是不服,而羨慕則是來(lái)自蔚來(lái)靈活的體制和機(jī)制。汽車行業(yè)正在迎來(lái)新的變革,但龐大繁冗的北汽集團(tuán)正經(jīng)歷著“船大難調(diào)頭”的艱難,因?yàn)闆](méi)有太多的機(jī)會(huì)去“試錯(cuò)”。
在徐和誼看來(lái),造車新勢(shì)力正從生產(chǎn)、研發(fā)、車聯(lián)網(wǎng)等不同角度進(jìn)入汽車行業(yè),在發(fā)起沖擊的時(shí)候,也為傳統(tǒng)汽車行業(yè)帶來(lái)了新的思考,“新興車企主要會(huì)為傳統(tǒng)車企帶來(lái)觀念上的變化,使其能夠形成危機(jī)感”。
以電動(dòng)化、智能化、電商化、共享化為趨勢(shì)的汽車四化正在引導(dǎo)汽車產(chǎn)業(yè)向更深入的變革方向前行,整個(gè)汽車生態(tài)圈面臨重塑,未來(lái)貫穿整個(gè)生命周期的服務(wù)業(yè)務(wù)將會(huì)成為新的價(jià)值增長(zhǎng)點(diǎn)。“一個(gè)2B的DNA和一個(gè)2C的DNA是完全不一樣的”,李斌表示,“新企業(yè)的機(jī)會(huì)在于服務(wù)?!?/p>
“老兵如果沒(méi)有新思維,也有可能變成代工廠?!?a class="link" target="_blank">廣汽新能源總經(jīng)理古惠南在接受采訪時(shí)表示。當(dāng)智能汽車之潮滾滾而來(lái)時(shí),傳統(tǒng)車企無(wú)論主動(dòng)還是被動(dòng),都得加快腳步?!叭绻麤](méi)認(rèn)識(shí)到電動(dòng)化的大趨勢(shì),不努力前行,未來(lái)5~10年,被淘汰的可能就是傳統(tǒng)車企。”
科技巨頭不斷發(fā)力,倒逼著傳統(tǒng)車企反思對(duì)于汽車發(fā)展的定位?!盁o(wú)人駕駛”是互聯(lián)網(wǎng)汽車的核心關(guān)鍵,不管是高調(diào)的特斯拉,還是孜孜不倦的谷歌,都在努力將無(wú)人駕駛變現(xiàn)為手中的一張王牌,一次又一次的路測(cè),催促著傳統(tǒng)車企研發(fā)無(wú)人駕駛的進(jìn)度和力度不斷加快,“鯰魚(yú)效應(yīng)”立顯。
可以說(shuō),正是有了造車新勢(shì)力的橫刀立馬,才加速了汽車產(chǎn)業(yè)的升級(jí)和變革。
新世界和舊世界正在發(fā)生急劇的融合與對(duì)撞,在這個(gè)龐大而激烈的市場(chǎng),帶著鐐銬與狼共舞的互聯(lián)網(wǎng)造車者們,正在“那道窄門”面前奮力前行,要么涅槃成為偉大,要么淪陷成為炮灰…
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