又一家豪華品牌加入移動出行的行列：沃爾沃宣布在2019年上市全新移動出行品牌M。至此，包括BBA、大眾、通用等全球汽車廠商都已經(jīng)開始投身共享出行事業(yè)。如果說過去幾年因政策催生的共享汽車行業(yè)只是在探索期，那么隨著越來越多傳統(tǒng)廠商的加入，全球共享汽車將走逐步走向高速發(fā)展。

面對這種全新出行概念，豪華品牌似乎走得更快一點，比如最早推出市場的戴姆勒旗下的Car2go，2008年開始在德國運營；而將想法落實得更徹底的奧迪，則在最近推出了Audi on Demand服務，提供旗下全系全新車型。

當越來越多的傳統(tǒng)汽車廠商投入到共享出行領域，用戶和市場是否都已經(jīng)做好了準備？

Autolib的啟示

就在巴黎Autolib即將被叫停之時，大部分中國用戶才知道這個由政府主導的共享出行項目。與其他共享汽車的初衷一樣：Autolib也是為那些主要依靠公共交通、偶爾有用車需求的用戶提供便捷的租賃服務。一方面，它可以降低私人用車的昂貴養(yǎng)車成本，另一方面也可以提高城市道路的利用率，加上大部分共享汽車都是采用純電動車型，這也有利于環(huán)保概念的推廣。

不過，比起如今鋪天蓋地的共享單車，共享汽車天然需要更高的運營成本，而且在繞不過的公民素質(zhì)問題面前，共享汽車維護的人力和資金投入更大，這也是為什么由政府主導的Autolib項目都難以堅持下來。

事實上，共享汽車是十分適合在巴黎這種擁堵城市中使用的，純電動汽車完全可以覆蓋短途出行，而擁堵路段本身就存在停車位緊張的問題，這個時候出行費用較低的共享汽車是優(yōu)于公共交通的選擇。

只不過，共享汽車本身存在著用戶和運營商投入不對等的情況，對于用戶來說，雖然前期注冊手續(xù)可能略顯繁瑣，但一旦注冊成功，之后的使用只需支付很少的費用，而且Autolib計劃的

4000臺車輛服務11萬用戶，幾乎可以滿足用戶隨叫隨用的需求。但租用背后的維護對運營商來說則是一個不少的壓力：車輛的清洗與維護、充電與定期保養(yǎng)，這些都需要較高的人力和資金投入。每天多少錢的租金收入才能覆蓋這方面的成本？這些問題極大地制約著共享汽車的發(fā)展。

同樣的困境在中國市場并不少見，盡管目前中國市場擁有數(shù)十家提供共享汽車服務的企業(yè)，但真正在車輛狀況、服務質(zhì)量、后期維護等方面都能提供不俗體驗的，實在少之又少，雖然共享汽車的風口尚在，但其實幾年來前赴后繼的汽車與資本進入，如今已經(jīng)被淘汰掉一大批。

廠商加入就能解決問題嗎

Autolib以及一眾共享汽車嘗鮮者的失敗，一則來自高昂的維護成本，其次是為車輛投入的壓力。同等情況可以類比共享單車，為了滿足用戶與車輛的占比，前期運營企業(yè)需要購買足夠多的車輛，雖然大部分共享汽車只是投放基礎代步車型，但龐大的數(shù)量也讓這個成本十分可觀，對于運營方來說，這是一個重資產(chǎn)的買賣，而且車輛投入運營的時間越長，這就意味著車況和利用率更低，對于運營商來說，從租金上獲得盈利非常困難，這才有了不少人戲言的，共享汽車其實是一場資本游戲。

但隨著越來越多汽車廠商的加入，他們所嘗試的共享模式能否擺脫這個困局？最早進入共享汽車領域的戴姆勒在推出Car2go的早期，主要通過投放smart來滿足用戶對于短途出行代步的基礎需求，但隨著越來越多消費者接受共享汽車的模式，在美國Car2go已經(jīng)逐漸由smart更換為奔馳CLA和GLA了。而在中國市場，戴姆勒除了定位重慶的Car2go，北上廣等城市推出的Car2Share主要還是提供Smart車型。

比起戴姆勒單純做共享出行的模式，奧迪向共享領域發(fā)展的形式則是全面走向高端市場，首先是投放包括RS6 Avant等性能車在內(nèi)的全系新車，其次是出行管家送車上門，在整個用戶體驗上強調(diào)高端出行的差異性，這與前大部分共享汽車提供低端入門車型的做法有所不同。

不過，無論是戴姆勒、奧迪還是后來者沃爾沃，其實他們投身共享出行的初衷都是相似的：

在私人用車市場逐漸飽和甚至走向萎縮之時，共享出行的新模式必然成為趨勢，這是出于年輕消費群體觀點轉變的結果，對車輛私有不再那么迫切；

而大部分共享汽車都采用純電動車型，一來順應環(huán)保出行的需求，二來可以為純電動汽車做前期的市場宣傳。在中國，這種模式還有一個更重要的考慮：雙積分。傳統(tǒng)廠商推出新能源汽車的初期，無法依靠大量的私人買家來提高純電動汽車的銷售額，此時共享汽車就是一個很好的銷路，也是一個很好的營銷推廣。

不過，共享汽車未來歸宿，其實還是自動駕駛，這是每個汽車廠商都不會錯過的技術領域，只不過對于眼下的消費者來說，還是有點太遙遠了。

既然初衷相似、目標一致，那么傳統(tǒng)廠商入局共享汽車，就能徹底解決經(jīng)營問題了嗎？我們先撇開奧迪這種高端出行對人群和花費的高要求，至少由汽車廠商來提供車型，可以在一定程度上減少購買車型的成本壓力，至于后續(xù)一系列的維修保養(yǎng)，也可以盡可能的降低成本。

不過，當越來越多的廠商推出共享汽車，雖然可以用共享代替私人購買，但當加入的品牌和車輛逐漸增多，這也意味著每輛車的利用率將會隨之降低，也許到了共享汽車蓬勃發(fā)展的時候，這種模式就再也無法實現(xiàn)最初減緩城市出行壓力的目的了。

可以預見，在未來幾年共享汽車將會迎來高速發(fā)展期，但除了難以短期解決的公民素質(zhì)問題以外，廠商的布局至少需要考慮，多少共享汽車進入市場，才能更有效地平衡消費者出行需求與城市出行效率之間的關系。

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