10月18日，北京現(xiàn)代上市了一款全新的A級緊湊型車——菲斯塔（LAFESTA）。新車擁有“長嘴短腿”的轎跑式車身，共有三套動力系統(tǒng)的五款車型可供選擇，售價區(qū)間為11.98-15.48萬元，直接對標(biāo)本田思域。值得一提的是，菲斯塔的外觀設(shè)計融合了龍鱗進(jìn)氣格柵、龍爪輪轂以及以鳥巢為原型的側(cè)面線條，這也就引出了新車的另一大亮點——中國特供。

而所謂的“中國特供車”，主要分為4種：

整車特供，指該車型專門針對中國市場研發(fā)，在國外沒有原型車，比如朗逸、寶來等，而菲斯塔就屬于整車特供；

品牌特供，指同一款車，在中國換了個名字，例如英菲尼迪ESQ就是日產(chǎn)Juke；

配置特供，指針對中國市場喜好，將原車型加長加大進(jìn)行改款；

外觀特供，指根據(jù)國外原型車，加入中國設(shè)計元素，比如豐田皇冠、本田雅閣。

從德系大眾的朗逸、捷達(dá)，到日系的本田的凌派、冠道，再到法系的雪鐵龍C4世嘉，可以看出各家紛紛都在探索“中國特供”之路，但這些車型還是保持了自己的品牌調(diào)性的。而韓系車開辟一條新路，推出了新一代ix35和新一代智跑，直接來對標(biāo)同級別的自主品牌車型，這樣的打法甚至還被其他合資車企效仿了。前不久福特與江鈴汽車聯(lián)合開發(fā)的“價格親民型”中級SUV Territory，預(yù)售價11萬起，很明顯也是直接瞄著自主品牌去競爭的，看來這個打法已經(jīng)被更多的品牌所看好。

車企紛紛推出“中國特供”的主要原因，當(dāng)然還是要?dú)w結(jié)于中國市場巨大的汽車保有量，和未來的市場銷量。中國2000年的汽車銷量是210萬輛，到2008年達(dá)到938萬輛，2010年后雖然增速放緩但依然可觀，在2017年達(dá)到了2915萬輛。根據(jù)測算，到2020年，中國汽車年銷量將達(dá)到3000-3500 萬輛，總體保有量達(dá)到3億輛，成為全球汽車銷量和保有量第一的國家。這樣一個巨大的蛋糕，誰不想分食呢？      

現(xiàn)代汽車集團(tuán)在中國市場的大起大落

中國曾是現(xiàn)代汽車集團(tuán)的最大市場，一度占到該品牌全球總銷量的四分之一，所以現(xiàn)代汽車集團(tuán)在華銷量的暴跌，也對整個集團(tuán)業(yè)績產(chǎn)生了很大的影響。

作為合資品牌，北京現(xiàn)代自2002年成立至今已有16年的時間，旗下產(chǎn)品覆蓋了A0級、B級以及SUV等多款車型。2009年起，銷量逐漸攀升，順利在中國市場成為主流。韓系車的階段性成功，充分證明了它所擁有的優(yōu)勢。

首先，韓系的新車質(zhì)量相對有保障，這從幾個主要城市出租車的情況就可以感受得到這些車“不嬌氣”；其次，在技術(shù)指標(biāo)沒有明顯短板的情況下，價格相對其他大部分合資車還是要便宜一些，像悅納、悅動7萬多的起售價算是比較良心的；另外，軸距長、辨識度高、鍍鉻條分布多等元素，符合亞洲設(shè)計的特點和國人的口味。

在2014-2016年，隨著小型車瑞納、中級新車名圖、SUV新勝達(dá)、ix35和ix25紛紛進(jìn)入市場，北京現(xiàn)代在華銷量達(dá)到巔峰階段，一度穩(wěn)定在車企排名第五、第六的位置。

但是，好景不長，2016年以后，北京現(xiàn)代迎來了在華銷量的大幅下滑。北京現(xiàn)代的巔峰時代來得快，去得也快。

從消費(fèi)者的角度來說，韓系車的銷量下滑主要是因為國內(nèi)自主品牌的崛起和其他合資品牌價格的不斷下探。一邊是10萬不到起的吉利博越、榮威RX5等車型，論外觀、性能、價格，都直逼韓系車，還在智能網(wǎng)聯(lián)技術(shù)方便獨(dú)具優(yōu)勢；另一邊則是一汽大眾、上汽通用等合資品牌的部分車型的終端售價不斷下探，這使得原本以高性價比為賣點的韓系車型瞬間失去了自身優(yōu)勢，反而成了最尷尬的一檔。

北京現(xiàn)代在內(nèi)部的產(chǎn)品架構(gòu)上，也存在一些問題。不僅老款與新款同時售賣，而且部分車型間的價格差異化較小，沒有拉開消費(fèi)者選擇的空間，比如，悅動和悅納的價格重合度就非常高。拋開對手等外部因素不談，僅品牌內(nèi)部價格相近、定位相似的產(chǎn)品之間的相互競爭就是一種損耗。

還有一點十分重要的因素，就是2017年2月份的“薩德事件”，它點燃了國人的愛國主義情懷，也成為徹底壓倒韓系車的“最后一根稻草”。

從整個行業(yè)的角度來說，當(dāng)今各大車企都已經(jīng)將戰(zhàn)場從傳統(tǒng)技術(shù)轉(zhuǎn)移至“新四化”。各品牌之間更多的則聚焦于電氣化、智能網(wǎng)聯(lián)等方面，而現(xiàn)代汽車集團(tuán)卻并未在這些領(lǐng)域展現(xiàn)出足夠的競爭力。

在新能源方面，現(xiàn)代汽車集團(tuán)從1998年就著力于燃料電池的研究，并在今年年初量產(chǎn)上市了NEXO氫燃料電池車。但尷尬的是，氫燃料在我國還沒有被普及，幾乎沒人買賬。在2016年發(fā)布的“新能源NEW計劃”中，北京現(xiàn)代又提出了2020年前推出9款新能源車型的目標(biāo)。但實際上，之前已經(jīng)推出的純電動伊蘭特EV以及插電混動的索納塔，銷量卻少得可憐。相對其他品牌純電動車型，伊蘭特EV 20萬起步的價格并沒有多少競爭力；而索納塔混動版也由于此前并未建立起口碑，導(dǎo)致銷量十分有限?？梢钥闯?，北京現(xiàn)代在新能源方面的表現(xiàn)并不出色。

在智能網(wǎng)聯(lián)方面，北京現(xiàn)代與百度智能網(wǎng)聯(lián)達(dá)成了戰(zhàn)略合作，車道偏離預(yù)警、定速巡航等一些基礎(chǔ)的駕駛輔助配置也在部分車型有搭載。雖然確定了"三縱三橫"矩陣式產(chǎn)品布局思路，但是它所發(fā)布的一系列規(guī)劃，卻沒有讓消費(fèi)者認(rèn)識到韓系車在智能網(wǎng)聯(lián)上獨(dú)到的特點和優(yōu)勢。

相比之下，自主品牌已經(jīng)將大部分精力投入在智能網(wǎng)聯(lián)上，而多數(shù)合資品牌也開始進(jìn)軍自動駕駛。如此看來，北京現(xiàn)代依然停留在一個起步的階段。

北京現(xiàn)代能否借著“中國特供”重回巔峰

北京現(xiàn)代選擇推出“中國特供”車，有對銷量的希望，也有對市場的無奈。

它的上一款“中國特供”車，還是ix35。當(dāng)時全新ix35以11.99 -16.19萬元的價格直接對標(biāo)了哈弗H6、吉利博越等自主品牌主流的SUV車型，明顯比大多數(shù)合資品牌車型的價格要低。

而就在人們以為北京現(xiàn)代決心自降合資品牌調(diào)性、與自主品牌搶市場的時候，它又推出了這次的菲斯塔，從性能和價格來說，依然對標(biāo)的是像本田思域這樣的合資品牌車型。這就可以看出來，北京現(xiàn)代依然有把品牌做高的期待，而“中國特供”只是為了能在中國占據(jù)更大的市場份額，而非單純的降價。

由此可見，北京現(xiàn)代制造的所謂“中國特供”，仍然還停留在設(shè)計、配置和價格方面，但這些并不是可以用來長期吸引消費(fèi)者的有效的方式，畢竟未來汽車產(chǎn)品的核心競爭力更多是在新能源和智能網(wǎng)聯(lián)方面。而就目前來看，北京現(xiàn)代并沒有在這些方面展現(xiàn)出足夠的競爭力。

所以，在中國汽車市場保有量面臨飽和、銷量或出現(xiàn)負(fù)增長的背景下，韓系車要想重新打造兩三年前的銷量神話，僅憑著“中國特供”的情感牌是遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠的。除了價格需要持續(xù)壓低以外，在電氣化、智能網(wǎng)聯(lián)化方面也需要打造自身獨(dú)有的核心技術(shù)，才能持續(xù)保持足夠的競爭力。

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編輯：張宇喆

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