5G時代開啟了我們對未知世界的更多認知，尤其對中國品牌和中國汽車業(yè)而言，5G給了我們與全球頂尖企業(yè)更加公平甚至略顯優(yōu)勢的競爭環(huán)境，讓中國品牌在全球定義"中國標準"不再是一句口號，如今已經(jīng)逐步變成了現(xiàn)實。

在汽車行業(yè)，5g+AI被公認為是未來前進和發(fā)展的主要方向之一，麥肯錫公司甚至給出了2025年AI將給全球車企每年帶來2150億美元的總收益的結(jié)論，龐大數(shù)字我們也許并不會有太多概念，但是AI賦能汽車，帶來巨大的市場卻是毋庸置疑的。

雖然AI每年能為汽車行業(yè)帶來千億級的市場，但是AI汽車的商業(yè)模式究竟是什么，是不是汽車發(fā)展的終極形式，如何看待AI的商業(yè)閉環(huán)？在業(yè)內(nèi)這些問題存在著很多不同的說法。有一個事實是可以肯定的，車企發(fā)現(xiàn)了車聯(lián)網(wǎng)能給他們帶來商業(yè)價值，紛紛在宣傳策略和研發(fā)傾向上往車聯(lián)網(wǎng)靠攏，甚至有的車企就一個安卓大屏，它也叫車網(wǎng)互聯(lián)。AI的商業(yè)模式真的就這么簡單嗎？坐在車上能發(fā)個語音口令就是車聯(lián)網(wǎng)的商業(yè)閉環(huán)了？

AI汽車的商業(yè)模式進階的方向在哪？感覺這場沒有硝煙的戰(zhàn)爭，戰(zhàn)場并不在汽車業(yè)。

談汽車AI就避不開自動駕駛，車企紛紛放棄L3轉(zhuǎn)投L4

業(yè)內(nèi)一直有一種聲音，汽車未來將是一個互聯(lián)網(wǎng)的終端設(shè)備，作為一個AI終端自動駕駛是最基本的存在。而目前業(yè)內(nèi)像當(dāng)年中國移動放棄3G直接布局4G一樣，是跳過L3直接上L4，還是一步一步來先L3再L4，論調(diào)就沒有統(tǒng)一過。

這里需要說明一下，我們所說的L3、L4，是按照國際自動機工程師學(xué)會（SAE）提出的自動駕駛從L0到L5六個階段來區(qū)分的，L5完全自動駕駛，目前暫時還無法實現(xiàn)，也就是說汽車完全作為一個互聯(lián)網(wǎng)終端設(shè)備的基礎(chǔ)在短時間內(nèi)無法實現(xiàn)。

目前的狀況是，L0很好理解即為人工駕駛，L1級輔助駕駛技術(shù)已普及，L2級自動駕駛已實現(xiàn)量產(chǎn)，L3級有限自動駕駛技術(shù)正在快速推進工程化開發(fā)，在這一領(lǐng)域紐勱科技走在了前列，L3技術(shù)可以在現(xiàn)有車型的基礎(chǔ)上進行加裝，不依賴于雷達和高精地圖就可以實現(xiàn)高速代價、擁堵跟車和自動泊車，預(yù)計明年可以實現(xiàn)量產(chǎn)。

但是L3技術(shù)似乎正在被冷落，今年的百度AI開發(fā)者大會上，百度明確表示將發(fā)力自動駕駛技術(shù)，但是從此前的聚焦高速場景的自動駕駛輔助系統(tǒng)轉(zhuǎn)向自動泊車為商業(yè)重心的L4自動駕駛技術(shù)。不僅僅是百度，福特和沃爾沃早已經(jīng)明確放棄L3直接跳級L4。

而在國內(nèi)的汽車行業(yè)，其實L4早已開始布局，作為自動駕駛技術(shù)研發(fā)的關(guān)鍵階段，L4在國內(nèi)已經(jīng)走在了前列。前不久，長安EV L4自動駕駛開放式道路示范運營在重慶開啟，標志著自動駕駛技術(shù)商用化邁出了重要的一步；早在去年11月，新寶駿寶駿就宣布了量產(chǎn)并開始交付了基于L4技術(shù)的具有一鍵召回和自動泊車的產(chǎn)品。

完全自動駕駛技術(shù)究竟何時可以實現(xiàn)？

從長安自動駕駛研發(fā)人員處了解到，完全自動駕駛目前除了涉及應(yīng)用環(huán)境、制造成本、技術(shù)實力、法律法規(guī)等因素掣肘外，還面臨安全和可靠性的驗證。而要將這些問題解決，還需要足夠強大的芯片技術(shù)支撐，目前定位算法和感知方面做得不錯，但是在預(yù)判方面依然不成熟，車路協(xié)同還有很長的路要走，這是全AI領(lǐng)域的難題，并不僅僅是汽車行業(yè)。

人車關(guān)系將發(fā)生演進，車將成為你的家人和朋友

千億美金的市場看起來真的很誘惑，但是硬件技術(shù)遇到瓶頸，現(xiàn)階段的關(guān)注重點應(yīng)該是人車關(guān)系的演進。

簡單而言，在L5完全自動駕駛未實現(xiàn)的前提下，AI智能出行市場空間依然很大，車企應(yīng)該將下一步的重點放到車聯(lián)網(wǎng)智能場景化的應(yīng)用，而不是車聯(lián)網(wǎng)技術(shù)本身，將車和人的協(xié)助關(guān)系轉(zhuǎn)變?yōu)榧胰撕团笥选?/p>

為什么這樣說？

現(xiàn)階段，車企供應(yīng)商為了制造噱頭，在車機上注入了大量的功能，安卓手機的功能基本都可以移植到這個巴掌大的屏幕之中，可是，消費者真的會買賬嗎？

基本上消費者對于車機的需求是導(dǎo)航、音樂和語音，但是這些功能一部普通手機足夠完成，車機大屏的意義有點雞肋，坐在車上能發(fā)個語音口令就是車聯(lián)網(wǎng)的商業(yè)閉環(huán)嗎？這個確實很諷刺。

事實上，汽車AI場景化的應(yīng)用有著無限的可能，用戶與汽車捆綁為一個ID，讓汽車快速注入真正的互聯(lián)網(wǎng)屬性，人的需求與車一致的時候，通過高精地圖的底層構(gòu)架，與外界產(chǎn)生一種強聯(lián)系，從而引導(dǎo)用戶消費和實施日常工作，最終通過車載的支付渠道去完結(jié)這一系列動作，從而形成一定階段內(nèi)的商業(yè)閉環(huán)。

而在這個領(lǐng)域，中石化已經(jīng)實現(xiàn)客戶不下車直接加油和智慧點餐服務(wù)，在上海地區(qū)與斑馬智行合作，從而讓人與車產(chǎn)生了輕聯(lián)系。

在未來，個人ID與汽車捆綁將成為趨勢，逐步實現(xiàn)數(shù)字感知、智能交互和生態(tài)融合。車輛不再只是簡單的場景化驅(qū)動，更多的是生態(tài)融合和情緒感知，對用戶的需求進行預(yù)判，車與人的關(guān)系由工具演變?yōu)榧胰撕团笥选?/p>

從目前來看百度、騰訊和阿里已經(jīng)提前進行了布局，百度的自主泊車解決方案已經(jīng)與60多家車企和300多個行業(yè)伙伴完成了生態(tài)圈的搭建，騰訊與東風(fēng)和廣汽形成了車企結(jié)盟，而阿里則是與上汽、福特、雪鐵龍等車企建立了合作。我大膽預(yù)測，未來這一領(lǐng)域的真正的較量的雙方并不是車企，更多的可能會是互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)及汽車周邊行業(yè)。

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