在廢棄的柏林舊機(jī)場，"糖衣炮彈"安靜地躺在那，柏林墻被推倒后它完成了空投物資的使命，從此再沒有飛上藍(lán)天。而在我看到它的前一天，奧迪突然宣布終止R8 e-tron量產(chǎn)計劃，也就是說，它可能再沒機(jī)會出現(xiàn)在街頭和雜志封面上。傳言稱奧迪不滿意電池技術(shù)進(jìn)步遲緩，價格也沒趨于合理，未來奧迪電氣化的計劃主要集中在插電式混合動力車上，例如后面提到的A3 e-tron。所以今天的試駕可能是R8 e-tron最后的使命了。我要仔細(xì)品嘗這道還沒來得及劃過天空的閃電。

奧迪R8e-tron的外觀與普通R8很像，但事實上它們在車身上只共享了9 個部件，內(nèi)部更是天壤之別。R8 e-tron配備兩臺電動機(jī)，依靠一部容量高達(dá)48.6 千瓦時的電池供電。不過和人們擔(dān)心的一樣，強(qiáng)大的電力單元也造成重量超標(biāo)，這也是奧迪在車身上大刀闊斧重建的原因。R8 e-tron的車身將CFRP( 碳纖維增強(qiáng)聚合物)與鋁質(zhì)車身框架結(jié)合，構(gòu)成MSF(復(fù)合材料空間框架結(jié)構(gòu))車身，僅重199 公斤， 比R8 Coupe 的全鋁車身還輕23 公斤。CFRP 零件占車身重量的23%，金屬部件占75%，其余由多種材料構(gòu)成，外覆蓋件也幾乎完全由CFRP 打造。因此，R8 e-tron的整備質(zhì)量只有1.78 噸。

尾窗被封閉起來，高清攝像頭的圖像反映在車內(nèi)6.8 英寸的高分辨率顯示屏上

核心部件鋰離子電池組也是由奧迪自主設(shè)計和制造的，電池組由530 個方形平板電池構(gòu)成，呈T 形，長235 厘米，寬135 厘米，算上控制單元高71 厘米。在底盤中央通道縱向布置的電池組由兩層模塊組成，上下疊加。車尾端橫向布置的電池組有4 層。12 毫米厚的高強(qiáng)度鋁合金板將電池模塊分開，構(gòu)成電池組的支撐結(jié)構(gòu)。

冷卻劑通過細(xì)小的管路在其中循環(huán)，管路總長度達(dá)數(shù)百米。一個液壓分配器負(fù)責(zé)使冷卻液在精確計算下平穩(wěn)流動，令電池組內(nèi)的所有電池都能獲得均勻的冷卻。而整個T 形電池組通過40 個固定點用螺栓與車身固定為一體，這使它具有支承功能，令車身的剛性提升一倍。奧迪R8e-tron有兩種充電方式：家用230 伏交流電進(jìn)行完全充電需要12 小時，另外還可通過直流電充電，時間可縮短到1 小時之內(nèi)。

換擋撥片是用來調(diào)節(jié)電能回收等級的;速度表毫不謙虛地表明行駛能力

電池可在行駛中通過制動能量回收進(jìn)行充電。只要減速度不高于0.3g，R8 e-tron可只依靠電動機(jī)進(jìn)行制動，能量的回收率也非常高。當(dāng)減速度超過0.3g 時，剎車裝置才會開始逐漸介入。直到減速度達(dá)到0.45g，電動機(jī)都可以回收能量。駕駛者也可通過方向盤上的撥片選擇能量回收的三種程度，這不僅增強(qiáng)了電能回收的效率，也有助于增加駕駛樂趣，當(dāng)把收回等級提高時，就像用撥片完成了一次降擋，而且車身的頓挫感也和變速箱降擋的感覺很像。

提到駕駛樂趣，以往的經(jīng)驗是電動車無法和內(nèi)燃機(jī)汽車比激情。奧迪R8e-tron要挑戰(zhàn)的首先是強(qiáng)大的動力。兩臺電動機(jī)能提供380 馬力的最大功率和820 牛·米的最大扭矩，加速到每小時100 公里只需4.2 秒。電動超級跑車提供的推背感和內(nèi)燃機(jī)汽車不一樣，沒有明顯的動力爆發(fā)點，就像置身快速上升的電梯，短暫的啟動之后加速感突如其來，而且在任何速度下再加速的感覺都沒什么差別。

R8 e-tron依靠蓄電池行駛的距離可達(dá)215 公里，最高速度每小時200 公里

R8 e-tron的最高時速被電子限速裝置鎖定在每小時200 公里，在這種情況下電池的電量可支持215 公里的續(xù)航里程。如果不加限制，電動機(jī)轉(zhuǎn)速可高達(dá)12500轉(zhuǎn)，那會使車速能超過每小時250 公里。

其實我早已想到了它強(qiáng)大的動力，卻沒有想到它有如此震懾的氣勢。電動車要在樂趣方面得到肯定，最難的可能就是聲音上，因為每臺內(nèi)燃機(jī)都有自己獨特的個性。為了讓R8 e-tron也能給駕駛者帶來更全面的感官體驗，奧迪專門配備了e-sound合成聲音系統(tǒng)，啟動時像一陣狂風(fēng)由遠(yuǎn)及近又飄向遠(yuǎn)方，行駛中一臺小型電腦根據(jù)驅(qū)動控制器提供的數(shù)據(jù)算出音頻頻率，隨后通過一臺固定式車底揚聲器向路面播放，車速越快聲音也越大。這不僅能慰藉駕駛者，也能對路人起到提醒的效果。

三種駕駛模式在驅(qū)動風(fēng)格上有明顯的差異

終于上跑道了。雖然是電動車，但奧迪仍然設(shè)定了三種駕駛模式，高效模式下能量回收非常明顯，抬起油門踏板就會有明顯的減速。車身的穩(wěn)定性被控制得有點嚴(yán)格，但能感覺到底盤有很好的運動性，轉(zhuǎn)向和普通R8 一樣精準(zhǔn)，側(cè)傾都變成了橫向的加速度。由于電池安裝位置低直接降低重心，彈簧由玻璃纖維增強(qiáng)聚合物制成，重量比鋼質(zhì)彈簧輕40%，防傾桿的管和柄也采用輕質(zhì)材料制成。

自動模式下R8 e-tron已經(jīng)展現(xiàn)出一輛超級跑車的本性，少了對擋位和扭矩的關(guān)注，駕駛者可以把更多精力集中在彎道中。彎前重剎，車身毫無減速的負(fù)擔(dān)，在彎道中車輪抓地極限很高，當(dāng)然過快的速度肯定會引起輪胎的尖叫，這是只要稍微收油，車身馬上再次沖進(jìn)理想的線路上。

后軸上的兩臺電動機(jī)可以實現(xiàn)扭矩矢量分配，過彎時根據(jù)需求有針對性地對單個車輪進(jìn)行制動或加速，理論上可在一個車輪制動時，給予另一個車輪高扭矩，使車輛在彎中更加靈活且反應(yīng)迅速。運動模式車尾變得異常或活躍，如果此時關(guān)閉ESP，輪胎會毫不留情地在地面上留下灼痕。

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